GT-Einheitsklassen, Rennen 6 Bilder Zoom

Das Duell GT2 gegen GT3: Welche GT-Klasse setzt sich durch?

Wohin geht die Reise im GT-Rennsport? Die GT1-Klasse ist tot, GT2 und GT3 splitten den Sport in gegnerische Blöcke. Wächst sich die Frontstellung gar zur Krise aus? Bleibt es bei der friedlichen Koexistenz? Oder verschmelzen die beiden Klassen sogar, weil die Regelgeber ACO und FIA in Zukunft gemeinsame Sache machen?

Versuchen wir, die Zeitblase des Jahres 2012 für einen Moment zu verlassen und betrachten den Zustand des weltweiten GT-Sports aus luftiger Höhe. Wer Vergleiche mit anderen Epochen des Motorsports zieht, kann nur zu einem Fazit gelangen: Niemals zuvor in der Geschichte gab es mehr GT-Wagen und besseren GT-Rennport. Von nahezu jedem produzierten Sportwagen gibt es heute auch ein käufliches Kundensportgerät, sei es als GT2-Auto (was neuerdings GTE heißt) oder als GT3-Auto. In der GT2-Klasse sind aktuell zehn Autos homologiert, in der GT3-Kategorie sind 17 verschiedene Modelle zugelassen. Einige Hersteller sind sogar in beiden Klassen vertreten, wie Porsche oder Ferrari. Die Markenvielfalt scheint ebenso unbegrenzt wie die Einsatzmöglichkeiten auf der Rennstrecke: Laufend kommen neue nationale GT-Meisterschaften dazu, und auch an internationalen oder kontinentalen Rennbühnen herrscht nun wahrlich kein Mangel.

Aufsplittung der GT-Klassen sorgt für Verdruss

Der erfreuliche Befund steht in krassem Gegensatz zum allgegenwärtigen Gejammer und Gejaule. Die Beschwerdeliste ist lang: Die Entscheidung, auf welche Klasse ein Hersteller oder ein Team setzen soll, gleicht einer Lotterie. Die teils gewachsene, teils künstliche und manchmal nur unsinnige Aufsplittung der GT-Klassen sorgt für Verdruss. Das etablierte System, die Markenvielfalt über technische Zugeständnisse (Waiver) bei der Homologation zu erhöhen und die Ausgeglichenheit des Feldes sodann mittels einer leistungsbezogenen Einstufung (Balance of Performance) herzustellen, steht sowohl in der GT2- als auch GT3-Klasse in der Kritik. Dazu steigen die Kosten schneller, als man schauen kann. Mancher Beobachter fragt sich schon, wann die GT-Blase platzen wird. Eigentlich wünschen sich alle Beteiligten nichts sehnlicher, als eine weltweilt gültige GT-Formel. Denn das würde bedeuten: Man baut oder kauft ein Auto für alle GT-Rennen, egal ob nun im Geltungsbereich des Le-Mans-Veranstalters ACO oder der Weltmotorsportbehörde FIA. Ufert die Doppelstellung GT2 gegen GT3 in eine GT-Krise aus? Bleibt es bei der friedlichen Koexistenz? Oder verschmelzen die beiden GT-Klassen womöglich?

Die Ausgangslage: Auch in diesem Winter hat sich die Situation im GT-Sport nochmals gelichtet. Die GT-Weltmeisterschaft der FIA wird 2012 nach dem GT3-Reglement ausgetragen, obwohl Promoter Stéphane Ratel doch immer betont hatte, dass er für die Vermarktung der WM Autos benötige, die sich auch visuell von den GT3-Wagen der nationalen Meisterschaften abheben. Wie auch immer: Durch den Wechsel auf das GT3-Format ist die seit über zehn Jahren etablierte GT1-Klasse endgültig tot. Somit bleiben GT3 und GT2. Die GT3-Klasse ist eine Erfindung von Stéphane Ratel, er baute sie mit Unterstützung der FIA auf. Über ein Dutzend nationale Meisterschaften werden mittlerweile nach diesem Reglement ausgetragen. Dazu kommen internationale Serien wie die GT3-Europameisterschaft, die Blancpain-GT3-Serie sowie ab diesem Jahr auch noch die GT-Weltmeisterschaft. Außerdem können Teams ihre Fahrzeuge bei ausgewählten Langstreckenrennen einsetzen, wie zum Beispiel bei den 24h-Rennen in Dubai oder auf dem Nürburgring.

GT3-Boom schadet GT2-Klasse

Die GT2-Klasse ist im Vergleich zum glitzernden GT3-Boom leicht ins Hintertreffen geraten. Einige behaupten sogar, der Business Case der GT2 drohe unter dem Druck der GT3-Blase zu zerbrechen. Die GT2-Klasse war für eine gewisse Zeit in beiden Geltungsbereichen von ACO und FIA gültig, wenngleich mit ärgerlichen Unterschieden im Detail. Mittlerweile ist die GT2-Klasse aus dem FIA-Bereich de facto verschwunden, während der ACO diese Kategorie als seine große GT-Einheitsklasse für den Langstreckensport ausschreibt (daher auch der Name Grand Touring Endurance, also GTE). Die Teams können GT2-Wagen in Le Mans sowie in den kontinentalen Le-Mans-Serien (LMS in Europa, ALMS in Amerika) sowie in der neu formierten Langstrecken-WM einsetzen, die 2012 die Nachfolge der ILMC antreten wird. Dazu gibt es Einsatznischen wie bei einigen 24h-Rennen oder der GT-Open- Serie. Letztlich ist der kalte Krieg im GT-Sport geprägt durch eine Zweifrontenstellung: hier GT3 und FIA, dort GT2 und ACO.

Die Differenz beim Reglement: Eine weitere Paradoxie der gegenwärtigen Situation besteht darin, dass beide Fahrzeugklassen annähernd gleich schnell sind, was ursprünglich so nicht geplant war. Die speedmäßige Mittellinie der GT3-Klasse lag bei ihrer Einführung im Jahr 2006 leicht über Markenpokal-Niveau, das Preisniveau war ursprünglich auf 200.000 Euro eingefroren. Heute kosten GT3-Wagen fast so viel die GT2-Rennwagen und sind bei der Performance nahezu ebenbürtig, wenn auch der direkte Vergleich zum Beispiel bei den 24h-Rennen am Nürburgring nahezulegen scheint, dass die GT2-Wagen als reinrassigere Rennautos beim direkten Duell über einen leichten Vorteil verfügen. Dabei trennen sie bei der Definition des technischen Reglements Welten, zumindest aus Sicht des Konstrukteurs.

Ein technisches Reglement für die GT3- Klasse gibt es genau genommen gar nicht: Im Gegensatz zur GT2-Klasse wird nicht das Straßenauto homologiert und sodann erlaubte Änderungen für den Renneinsatz definiert, sondern der Tuner oder Hersteller homologiert gleich das Rennauto. Natürlich gibt es Limits wie bei der Gestaltung der Aerodynamik oder der Motorauslegung, doch im Prinzip kann ein Konstrukteur in der GT3-Klasse alles ändern, was als nicht renntauglich gilt. Nach getaner Arbeit wird das Rennauto in einem 107-seitigen PDF-Formular definiert und eingefroren. Einstufungstests mit den GT3-Wettbewerbern und Balance of Performance sollen die Ausgeglichenheit im Feld sicherstellen und teures Wettrüsten unterbinden - zumindest in der Theorie.

In der GT2-Klasse wird das Straßenauto als Ausgangsbasis homologiert. Ein umfangreiches technisches Reglement spezifiziert alle erlaubten Detailänderungen für den Renneinsatz. Für diese Änderungen ist nur ein sehr eng definierter Korridor erlaubt, was dazu führte, dass einige Hersteller wie Ferrari und Porsche trickreiche Homologationsvarianten (F430 Scuderia oder 911 GT3 RS) vom Stapel ließen, um die Wettbewerbsfähigkeit auf der Rennstrecke zu optimieren. Der Nachteil des ursprünglichen Homologationsreglements: Der Kreis der Mitspieler war durch die komplexen Vorgaben des Reglements stark begrenzt, phasenweise teilten sich Porsche und Ferrari die GT-Lorbeeren untereinander auf - und alle anderen blieben außen vor.

Transformation vom Straßenauto ins Rennauto

Waiver und Balance of Performance: Doch der rasante Siegeszug der GT3-Klasse lieferte auch eine Rückkoppelung ins GT2-Geschäft. Um die Markenvielfalt zu erhöhen, wurde das Reglement für neue Hersteller geöffnet, indem man technische Erleichterungen (Waiver) bei der Transformation vom Straßenauto ins Rennauto zuließ. Besonders in Amerika ging die Rechnung auf: Mit Corvette und BMW konnten zwei große Fische geködert werden, und auch einige Exoten wie Jaguar oder Panoz kamen an Bord. Die Zulassung von Waivern war aber nicht selten sehr intransparent: Corvette wurden bei der GT2-Homologation 34 Sondergenehmigungen erteilt, was bei Porsche und Ferrari für viel Unmut sorgte.

Neben der Stellschraube Waiver einigten sich die GT2-Hersteller zudem auf ein Balance of Performance-System (BOP), das offensichtliche Unterschiede auf der Rennstrecke einebnen soll. Als Stellschrauben dienen hier vor allem Gewicht und Restriktorgrößen für den Motor, aber auch die Aero-Spezifikation. Dieses System wurde übrigens aus der GT3-Klasse kopiert, denn dort mussten ja Autos mit noch viel größerer Bandbreite und Unterschiedlichkeit unter einen Hut gebracht werden. Das BOP-System erhöhte die politische Komponente im GT-Sport beträchtlich: Wer lange genug herumjammerte, bekam einen größeren Restriktor zugestanden und somit ein überlegenes Auto. BMW exerzierte dies im vergangenen Jahr vor, als der M3 GT2 dank kühner Verhandlungstaktik mit einem Powerplus von 30 PS ausgestattet wurde - und die GT-Wertung der ALMS überlegen gewann.

Die große Politik: Eine fundamentale Veränderung im Koordinatensystem, die eine zukünftige Neuausrichtung im GT-Sport beeinflussen könnte, erfolgte im vergangenen Jahr. Nach 20 Jahren harter Konfrontation versöhnten sich die alten Gegner FIA und ACO. FIAPräsident Jean Todt brachte in die neue Zweckehe den im Langstreckensport schmerzhaft vermissten WM-Titel ein, der ACO seinerseits als Gralshüter des Le-Mans-Sports verabschiedete sich von seiner Deutungshoheit beim Prototypen- und GT-Reglement. FIA und ACO sitzen jetzt im gleichen Boot, was die Frage aufwirft, welche Rückwirkungen dies für die Zukunft des GT-Reglements haben könnte. Die Entwicklungen der letzten Monate belegen eindeutig, dass Bewegung in die verhärteten Fronten gekommen ist: Neben Audi haben auch mehrere andere Hersteller von GT3-Kundenfahrzeugen beim ACO angefragt, ob ein Start ihrer Fahrzeuge in der GT-Klasse der ALMS denkbar wäre. Audi hat sogar sämtliche technische Unterlagen zur Prüfung beim ACO eingereicht. Das Ergebnis: Die grundsätzliche Auslegung des Audi R8 LMS in den Bereichen Chassis, Bodywork, Sicherheit, Aerodynamik, Getriebe und Aufhängungen würde einer Zulassung nicht prinzipiell im Wege stehen.

Beim Motor gibt es Unterschiede

Doch der ACO hat - wohl zu Recht - Bauchschmerzen beim Thema Motor. Denn die beiden fundamentalen Grundprinzipien der GT3-Klasse - Seriennähe und Kostenkontrolle - führte dazu, dass fast alle GT3-Rennwagen mit extrem seriennahen Motoren ausgestattet sind, die im Gegenzug über lange Revisionsintervalle verfügen. Die Seriennähe geht so weit, dass die GT3-Motoren im Rennbetrieb mit serienmäßigen Saugrohren und Drosselklappen antreten. Dieses Motorenreglement war einer der Eckpfeiler bei der Ausarbeitung des GT3-Reglements. Die GT2-Autos fahren dagegen durch die Bank mit optimierten Restriktormotoren und entsprechenden Motorsteuerungen, die für den Einsatz von Einzeldrosselklappensystemen ausgelegt sind.

Der ACO hat Zweifel, ob so unterschiedliche Motorkonzepte unter einen Hut gebracht werden können. Dazu ist die Hubraumspreizung in der GT3-Klasse viel weiter gefasst, als in der GT2-Klasse, wo nur Triebwerke zwischen 4,0 und 5,5 Liter Hubraum zugelassen sind. Allein dieser Umstand spräche bestenfalls für eine fallweise Zulassung von GT3-Wagen im GT2-Feld. Auf Grund dieser Problematik hat der ACO die geplante Zulassung des Audi R8 für die ALMS im Jahr 2012 wieder auf Eis gelegt. Trotzdem wirft der Vorgang die Frage auf: Läuft in Zukunft alles auf einen Zusammenschluss der GT-Klassen hinaus?

Werkssport gegen Kundensport

Es steht außer Frage, dass beide Konzepte, GT2 wie GT3, ihre jeweils spezifischen Vorzüge haben. Die GT3-Klasse wurde für den Kundensport konzipiert. Die Fahrzeuge sind auch für durchschnittliche Teams handelbar, zudem ist die Ersatzteilversorgung sichergestellt. In der Theorie soll durch die BOP der Faktor Auto auf wenige unvermeidliche Zehntelsekunden herunternegiert werden. Wenn dann noch Einheitsreifen dazukommen, gibt die Leistung der Fahrer und Teams den Ausschlag. Wenn jedoch mit GT3-Wagen Werksrennsport betrieben wird wie am Nürburging oder in Spa, fängt der Streit erst an. Natürlich holen Werksteams mehr aus einem Auto heraus als Privatteams. Mit Blickrichtung auf Werkseinsätze spielen die Hersteller bei den neuerdings jährlich erlaubten Nachhomologationen mit „versteckten“ Leistungsreserven: Man baut einen sogenannten Überperformer, die versteckten Vorteile werden aber erst im entscheidenden Moment ausgepackt. An diesem Nachteil, dass nur Mittellinien und keine Maximalgrenzen bei der Fahrzeug- Performance vorgegeben sind, entzündet sich die Kritik, denn dies führt zum berüchtigten JoJo-Effekt in der Balance of Performance.

In der GT2-Klasse ist die Lage nahezu spiegelverkehrt: In der besten GT2-Meisterschaft, der ALMS, prallen Werksteams oder werksunterstützte Teams aufeinander. Die engen Fußfesseln des Homologationsreglements lassen kaum Spielraum für „versteckte“ Leistungsreserven. Also optimiert man alle anderen Stellschrauben: Fahrer, Reifen, Finanzen, Teamqualität. Wenn alle das Gleiche tun, kommt (fast) das Gleiche dabei heraus: In der ALMS waren Corvette, Porsche, Ferrari und BMW in den letzten Jahren meist nur um einen Wimpernhauch voneinander getrennt. Nachteil: Weil die GT2Klasse auch Kundensport ist, treten die Werke oftmals gegen ihre eigenen Kunden an, was nicht selten zu Diskussionen führt.

Das Fazit: Wachsen die GT-Klassen nun in Zukunft zusammen oder bleiben sie getrennt? Kann die neue Partnerschaft zwischen ACO und FIA den Prozess einer Verschmelzung beschleunigen? Einiges deutet darauf hin - aber einiges spricht auch dagegen. Beim ILMC-Rennen des ACO in Zhuhai im November 2011 standen nicht zum ersten Mal (FIA) GT3Wagen neben (ACO) GT2Autos in der Startaufstellung. Witzigerweise teilten sich ein BMW M3 (GT2) und ein Audi R8 (GT3) die erste Startreihe. Doch man sollte sich von diesem symbolischen Bild nicht in die Irre leiten lassen: Schnell können die gegensätzlichen Reglements nicht unter ein Dach gebracht werden, selbst wenn der politische Wille dafür vorhanden wäre. Teilaspekte wie Sicherheit, Chassis, Bodywork, Aufhängungen oder Getriebe wären sicherlich im Kompromiss darstellbar, doch dann bräuchte man auch keine teuren Homologationsautos mehr auf Kiel zu legen - und damit wären weite Teile des GT2Reglements obsolet.

Zwei unvereinbare Konzepte stehen sich gegnüber

Der wahre Pferdefuß einer möglichen GT-Kernschmelze liegt nicht bei diesen Randaspekten, sondern bei jenen Faktoren, die letztlich die Gesamt-Performance eines Rennfahrzeuges bestimmen: Gewicht, Aerodynamik und Motor. Beim Thema Motor stehen sich in den GT-Klassen zwei konträre, eigentlich unvereinbare Konzepte schroff gegenüber Restriktormotoren gegen seriennahe Renntriebwerke über BOP auszugleichen, kommt einer Sisyphusarbeit gleich. Es ist möglich, wie das Beispiel am Nürburgring gezeigt hat: Wenn ein kompetenter MotorenIngenieur wie Norbert Kreyer die Unterschiede physikalisch sauber rechnet und der Veranstalter die Umsetzung der Maßnahmen penibel prüft und kontrolliert, kann es funktionieren.

Das Beispiel Nürburgring belegt aber auch, dass man ohne die Einbeziehung der Einflussgröße Aerodynamik im Wald steht. GT2Wagen sind konzeptbedingt reinrassigere und radikalere Rennwagen als ihre GT3Brüder. Das macht sich besonders bei der Aerodynamik bemerkbar. Nicht umsonst hatte in den vergangenen drei Jahren am Nürburgring immer ein GT2Auto die Nase vorne. Auch beim Thema Gewicht sind beide Klassen um Welten getrennt: In der GT2Klasse fahren alle Wettbewerber mit einem Normgewicht von 1245 Kilo, in der GT3Klasse ist der Korridor beim Hubraum und der Größen der Luftmengenbegrenzer in Relation zum Mindestgewicht bedeutend weiter gefasst, weil die GT3Macher sehr unterschiedliche Fahrzeugkonzepte und Motorvariationen in ein Reglement pressen wollten.

Es gäbe also durchaus gemeinsame Schnittmengen und mögliche Kompromisslinien bei der Verschmelzung der GT-Reglements. Doch andererseits scheinen auch unüberbrückbare Gegensätze bei den zentralen Faktoren Gewicht, Aerodynamik und Motor zu bestehen. Vieles deutet also darauf hin, dass beide Konzepte vorläufig getrennt voneinander fortbestehen werden - zumindest so lange, bis der Markt die Nachfrage endgültig geregelt hat.

Autor

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Gargolov

Ausgabe

Heft 02/2012
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