Mit großer Freude fiebert die Sportwagengemeinde dem 17. März 2012 entgegen: Nach zwei Dekaden bitterer Gegnerschaft zwischen dem Le-Mans-Veranstalter ACO und der Weltmotorsportbehörde FIA wird in Sebring eine neue gemeinsame Sportwagen-Weltmeisterschaft (World Endurance Championship, kurz WEC) wieder aufleben. Fast 20 Jahre sind verstrichen, seit Mauro Baldi und Philippe Alliot auf einem Peugeot 905 Evo 1B in Magny Cours das letzte Rennen zur alten Sportwagen-WM am 18. Oktober 1992 gewannen.
Mit dem Neustart sind große Hoffnungen verbunden
Wer einen Blick zurück in die Vergangenheit wirft, der lernt jedoch zu verstehen, wie schnell eine Weltmeisterschaft zum Spielball von Machtkämpfen und Eifersüchteleien werden kann. Der Untergang der alten Sportwagen-WM vollzog sich mit dramatischer Geschwindigkeit: 1989 waren beim 24h-Rennen in Le Mans noch alle großen Hersteller der alten Gruppe-C-Ära vertreten - Jaguar, Mercedes, Porsche, Aston Martin, Toyota, Nissan, Mazda. Und kaum vier Jahre später war die WM platt. Wer sich der Geschichte nicht erinnert, ist dazu verdammt, sie zu wiederholen.
Natürlich gibt es zwischen Damals und Heute signifikante Unterschiede, aber leider auch augenfällige Gemeinsamkeiten. Die Einführung der Gruppe C im Jahr 1982 galt als ähnlich epochaler Einschnitt wie das für 2014 geplante, Energie basierte LMP-Reglement: Die Gruppe C war als Effizienzformel geplant, die den Rennwagen von außen zugeführte Energiemenge wurde limitiert. Bei den legendären 1000-Kilometer-Rennen standen den Fahrzeugen beispielsweise nur noch 600 Liter Benzin zur Verfügung.
Heute wie damals befeuerte das neue Technikreglement das Interesse der großen Hersteller: Porsche sprang mit dem 956 als Erster auf den Zug auf, Ford und Lancia folgten, und im Laufe der folgenden Jahre zogen immer mehr europäische und asiatische Hersteller nach. Die Ziele des Gruppe C-Reglements waren durchaus vergleichbar mit den Ansätzen von heute: Der Fokus der Motoren-Ingenieure sollte weg von der maximalen Performance hin zu besserer Effizienz gelenkt werden, während in der Gruppe-6-Vorläuferzeit das Leistungsgewicht den zentralen Angelpunkt des Reglements bildete.
Über 50 Prototypen beim 24h-Rennen in Le Mans
Der frühere Le-Mans-Sieger und Ingenieur Paul Frère wurde vom ACO auserkoren, den Herstellern das neue Paket schmackhaft zu machen: Benzin zu sparen sollte positiv besetzt und sportlich belohnt werden - Motorsport als Marketing-Tool. Die Begehrlichkeit der Hersteller war geweckt, der Erfolg und die öffentliche Wahrnehmung steigerten sich kontinuierlich. 1988 starteten über 50 Prototypen beim 24h-Rennen in Le Mans, die Nennliste lässt einen noch heute vor Ehrfurcht erstarren: Fünf Silk-Cut-Jaguar XJR-9, zwei Nismo R88C, zwei Toms-Toyota 88C, drei Werks-Mazda 757, drei Porsche 962C, dazu zehn private Gruppe-C-Porsche und 20 Gruppe C2-Wagen mit drehzahlreduzierten Motoren, vergleichbar der heutigen LMP2-Klasse - was für ein Starterfeld!
Doch Erfolg ruft Neider, Geldabschneider und Politiker auf den Plan. Drei Monate nach dem Jaguar-Sieg im Juni 1988 verkündete Max Mosley, damals Herstellervertreter der FISA, einer Gruppe von Journalisten in London, dass die FIA in Zukunft einen stärkeren Einfluss auf die Sportwagen-WM nehmen wolle. Ähnliche Erklärungen hörten wir vor einem halben Jahr von FIA-Präsident Jean Todt anlässlich der ACO-Pressekonferenz in Le Mans. Um den neuen Führungsanspruch zu untermauern, wurde damals ein kühner Plan ausposaunt: Schon im kommenden Jahr, so Mosley, sollten in der WM 3,5-Liter-Saugmotoren Einzug halten, ab 1991 müssten dann alle Prototypen mit diesen aus der Formel 1 abgeleiteten Motoren an den Start gehen.
Im Rennsport wird nicht aus der Geschichte gelernt
Die Journalistenrunde war schockiert ob des abrupten Richtungswechsels, dito die Hersteller. Interessant und lehrreich war Mosleys Begründung: „Mit diesen Motoren können die Hersteller in der Formel 1 und im Sportwagensport aktiv werden. Die 3,5-Liter-Motoren werden die neue Weltformel. Das ist genau das, was die Hersteller wollen.“ Es ist keine zwei Jahre her, da hat man uns den gleichen Mumpitz wieder verkauft, damals unter dem Stichwort Global Race Engine (GRE) oder Weltmotor. Egal ob TW, Rallye, Le Mans oder Formel 1 - in allen Serien sollten ab 2012 flächendeckend 1,6-Liter-Turbotriebwerke zum Einsatz kommen. Inzwischen ist diese Idee wieder vom Tisch, doch der Vorgang belegt, dass im Rennsport niemand aus der Geschichte zu lernen scheint.
Der schlechte Einfluss - oder der Führungsanspruch - der FIA führte auch in anderen Bereichen zu Negativentwicklungen. Der pompös agierende FIA-Präsident Jean-Marie Balestre kündigte im Oktober 1988 an: „Unser Ziel besteht darin, den Sportwagensport auf die gleiche Stufe zu bringen wie die Formel 1, und zwar so schnell wie möglich.“ Ergo wurde der WM-Kalender für 1989 auf 12 Rennen aufgeblasen, die Hersteller sollten sich für die komplette Saison einschreiben. Die Werksteams schienen erstmal mitzuziehen. Jaguar, Mercedes, Aston Martin, Mazda, Nissan, Toyota und Peugeot bekannten sich zur WM-Neuausrichtung. Doch die Privatteams, das Rückgrat der WM, stöhnten schon da über die Kosten: Auf 400.000 Mark pro Rennen veranschlagten die Privatteams die Kosten. Porsche gar zog ob der neuen Vorschläge sofort den Stecker: Norbert Singer wurde in die Serienproduktion abkommandiert, das Werksteam sperrte zu. Peugeot arbeitete als einziger Hersteller aktiv auf die 3,5-Liter-Formel hin, die anderen Mitstreiter labten sich zwar an den versprochenenen blühenden Landschaften, doch der tödliche Pfahl steckte schon im Fleisch der Sportwagen-WM.
Peugeot bekam den Le-Mans-Sieg versprochen
Zeitensprung ins Jahr 2012: Natürlich sind für den plötzlichen WM-Rückzug von Peugeot primär wirtschaftliche Gründe ausschlaggebend. Aber einige Stimmen behaupten auch, dass Peugeot ob der zu erwartenden Kostenspirale des Duells mit Audi, Porsche, Toyota und womöglich Honda vorausschauend den Schwanz eingekniffen hat, weil man diese Big-Player allein schon in puncto Budget niemals würde schlagen können. Bis heute hält sich das Gerücht, Peugeot-Sportchef Jean Todt habe den Wechsel auf das 3,5-Liter-Reglement 1988 bei Mosley platziert. Der kleine Franzose verfügte über ein opulentes Budget-Polster von fast 100 Millionen Mark. Und wer das meiste Geld hat, der hat auch die größten Chancen, von einem Reglementwechsel zu profitieren. Schließlich hatte Todt dem Peugeot-Vorstand einen Le-Mans-Sieg in die Hand versprochen.
Dazu kochte jeder sein eigenes Süppchen. Bernie Ecclestone zum Beispiel, damals FIA-Vize-Präsident, wurde für den Relaunch der WM als Wächter eingesetzt. Doch der smarte Brite hatte kein Interesse daran, dass der Sportwagensport seiner Formel 1 das Wasser abgräbt. Sein einziges Interesse am Sportwagensport bestand darin, möglichst zünftige Gewinne zu machen. So war Ecclestone für die Verhandlungen mit den Rennstrecken, für die Promotion und für das Thema Fernsehen zuständig, außerdem sollte er das chaotische Fahrerlager aufräumen. Als erstes strich er Gäste- und Sponsoren-Tickets, die Teams mussten für jeden Pfifferling bezahlen, und wer Sponsoren einlud, konnte sie zu F1-Mondpreisen im Paddock Club verköstigen lassen. Erstaunlicherweise sollte kein Hersteller dieses grosszügige Angebot annehmen.
Trotzdem war die erste Saison der reformierten WM im Jahr 1989 noch ein Erfolg. Sechs Werksteams traten zum Kampf an, Porsche kehrte halbherzig zurück, 18 Teams hatten sich mit 42 Autos eingeschrieben. Doch Kasse machte nur die FISA – 600.000 Dollar mussten die Rennstrecken für die Ausrichtung eines WM-Laufes latzen, die Teams bekamen 3.000 Dollar pro Auto und Lauf, selbst wenn das Rennen auf der anderen Seite der Erde stattfand. Die FISA machte pro Rennen nach Abzug aller Kosten 400.000 Dollar Profit, während die Teams ohne Preisgeld die Show auf der Rennstrecke lieferten. Der Zug stand spätestens hier auf dem falschen Gleis.
Parallelen zwischen Damals und Heute
Zeitensprung ins Jahr 2011: Auf der ACO-Pressekonferenz im Juni 2011 wurden die Details der neuen Kooperation zwischen ACO und FIA zur Ausrichtung der Sportwagen-WM ab 2012 vorgestellt. Wer den Vertrag genauer studiert, erkennt vor allem eines: Die FIA lässt sich die Gestellung des WM-Titels fürstlich entlohnen. Bis zu zwei Millionen Euro pro Jahr fließen in ihre Kassen. Sind die Parallelen zwischen Damals und Heute reiner Zufall?
1989 verschärfte sich die Frontstellung zwischen FISA (der Motorsportabteilung der FIA) und ACO recht schnell: Die Franzosen hatten mit dem 24h-Rennen von Le Mans das Kronjuwel in ihrer Schatztruhe, sie pochten auf ihre eigenen Fernsehverträge und wollten sich nicht von Ecclestone (oder der FISA) unterbuttern lassen. Der ACO ist ein kleiner französischer Club, der nur ein Rennen im Kopf hat, nämlich Le Mans. Viele glauben, dass der ACO diese Einäugigkeit bis heute nicht abgelegt habe. Die finanzielle Basis des ACO ist der Erfolg des Le-Mans-Rennens - und eben nicht eine Sportwagen-WM.
Störrisch war der ACO schon damals: Drei Wochen vor dem 24h-Rennen 1989 gaben die Franzosen bekannt, dass der Klassiker nun doch nicht zur WM zählen würde. Die Entscheidung düpierte vor allem die japanischen Hersteller, die das 24h-Rennen für den Nabel des Sportwagensports hielten und sich nur deshalb zur Weltmeisterschaft bekannt hatten, an jenem mythenschwangeren Ort an den Start gehen zu können. Der französische FISA-Präsident Balestre war nicht minder störrisch und hatte 1989 in Le Mans einen seiner berühmten weltfremden Auftritte, als er auf der Pressekonferenz behauptete, 16 Hersteller würden aktiv an einem 3,5-Liter-Weltmotor arbeiten. Später sollte sich herausstellen, dass dies Humbug war.
Risse in der Wand der Sportwagen-WM
Im Jahr 1990 waren die Risse in der Wand der Sportwagen-WM erstmals für jeden zu sehen. Die Schlacht ums große Geld verdross immer mehr Privatteams, aber auch die Werke waren auf dem Rückzug: Aston Martin Racing zog sich auf Druck von Ford zurück, und Mazda schrieb sich nicht mehr für die WM ein, denn wer einen Lauf ausließ, sollte 250.000 Dollar Strafe an die FISA berappen. Das Starterfeld schrumpfte auf 33 Autos und musste erstmals durch sogenannte lokale Nennungen aufgepeppt werden. Derweil schaukelte sich der Konflikt zwischen ACO und FISA immer weiter auf: Im Streit um die Homologation der mittlerweile mit Schikanen entschärften Rennstrecke in Le Mans fiel das 24h-Rennen 1990 abermals aus der WM-Wertung. Jaguar holte den zweiten Le-Mans-Sieg, und ACO-Präsident Raymond Gouloumes packte die Friedenspfeife aus: „Wir wollen eine Verständigung mit der FISA - aber nicht um jeden Preis.“ Am 18. September 1990 gestand die FISA dem ACO die kommerziellen Rechte zur Abhaltung ihres 24h-Rennens in einem Fünfjahresvertrag zu. Im Gegenzug erkannte der ACO die sportliche Hoheit der FISA an.
Es war ein Sieg des ACO. Der französische Club hatte keine Rechte abgegeben und kaum Zugeständnisse gemacht. Stutzig machte aber damals schon der Fünfjahresvertrag: Ende 1990 hatte nur ein Hersteller, nämlich Peugeot, einen C1-Prototyp mit 3,5-Liter-Motor fertig. Wo sollten bloß all die anderen Autos herkommen, um eine veritable Sportwagen-WM in Zukunft abzuhalten? Die FISA musste ihren Plan, ab 1991 nur noch Autos mit 3,5-Liter-Weltmotor zuzulassen, notgedrungen wieder fallenlassen - auch wenn Mercedes, Jaguar und Toyota an neuen Triebwerken arbeiteten. Das dritte Jahr der Malaise um die neuen Motoren zeigte Wirkung: 1991 schrieben sich nur 17 Autos für die volle Saison ein.
Noch schlimmer: Weil die alten Autos weiter benötigt wurden, um überhaupt ein Starterfeld zusammenzubekommen, musste ein Ausgleich der Konzepte konstruiert werden. Wir nennen das heute Balance of Performance, damals hieß es Handicap-Reglement. Die 3,5-Liter-Autos fuhren mit 750 Kilo und ohne Verbrauchslimit, die alten Gruppe-C-Autos mit 1000 Kilo und Verbrauchslimit. Der Streit um die Einstufungen - man fühlt sich unweigerlich an heute erinnert - eskalierte wieder in Le Mans: Mazda siegte, weil man mit weniger Gewicht und ohne Verbrauchslimit fahren durfte, Jaguar zog sogar Autos im Streit um die Einstufungen zurück. Nur ein 3,5-Liter-Auto sah 1991 in Le Mans die Zielflagge.
Scheitern der neuen 3,5-Liter-Formel
Das publikumswirksame Scheitern der neuen 3,5-Liter-Formel hatte heftige Auseinandersetzungen zur Folge, die an Skurrilität kaum noch zu überbieten waren. Jean-Marie Balestre fabulierte 1991 in Le Mans in gewohntem Pomp, nun würde auch das Indy-500-Rennen auf die neue Erfolgsformel der 3,5-Liter-Motoren setzen, und dass spätestens 1993 mindestens 17 unterschiedliche Triebwerke dieser weltumspannenden Gattung in Umlauf wären. Als er von den Journalisten ob dieses Statements ausgelacht wurde, holte er zum Rundumschlag aus: Nur seiner Tatkraft sei es zu verdanken, dass Le Mans überhaupt noch existiere, ohne ihn würden die Autos immer noch über „den Ziegenpfad von Le Mans“ kriechen. Und ohne ihn würde die Sportwagen-Weltmeisterschaft immer noch von einer Marke dominiert - nämlich Porsche.
Der Le-Mans-Veranstalter ACO zog umgehend die Konsequenzen und verkündete zwei Tage nach dem Le-Mans-Rennen den Ausstieg aus der Sportwagen-WM. Das Tischtuch war zerschnitten. Max Mosley, der wenig später Balestre auf den FIA-Thron folgen sollte, erklärte, der ACO sei eine Bande von Betrügern, die die FISA hinterrücks erdolchen wolle und man ihnen diese Schandtat niemals vergeben werde. Damit immerhin sollte Max Mosley Recht behalten: Unter seiner Ägide herrschte 20 lange Jahre Funkstille zwischen FIA und ACO. Der letzte Sargnagel wurde bei einem Hersteller-und Team-Meeting am 11. November in London eingeschlagen: Bernie Ecclestone eröffnete den Anwesenden, dass die FISA die WM für 1992 nur dann ausrichten wolle, wenn sie 1,5 Millionen Dollar Einschreibegebühr pro Auto bezahlen.
In einer Besprechungspause verließen Ecclestone und Mosley die Beratungen durch eine Hintertür, während die Teamvertreter in einer Lounge auf die Fortsetzung des Meetings warteten. Zwei Wochen später stieg Mercedes offiziell aus. Die WM schleppte sich 1992 durch ihre letzte Saison, beim ersten Rennen in Monza standen elf Autos am Start. Einen Reibach machte nur die FISA, die von den Werksteams von Mazda, Peugeot und Toyota Einschreibegebühren in Höhe von 7,5 Millionen Dollar einstrich. Sein Ziel erreicht hatte der damalige Peugot-Sportchef Jean Todt: Im Juni 1992 holten Derek Warwick, Yannick Dalmas und Mark Blundell auf einem Peugeot 905 Evo 1B den Le-Mans-Sieg - so, wie es Todt seinem Vorstand dereinst versprochen hatte.
Weltmotorformel sollte der WM das Genick brechen
Der Preis für den Peugeot-Sieg war die Neuausrichtung auf die Weltmotorformel - die der WM am Ende das Genick brechen sollte. Die Geschichte der alten Sportwagen-WM hält durchaus Mahnungen für den Start der neuen Sportwagen-WM bereit, auch wenn sich natürlich nicht alle Erkenntnisse nahtlos ins 21. Jahrhundert übertragen lassen. Doch die Historie liefert Anhaltspunkte: Radikalkuren beim Technik-Reglement - ob Weltmotor 1991 oder ein Energie basiertes Reglement 2014 - sind immer kritisch. Der Reglementgeber muss sicherstellen, dass die Kosten unter Kontrolle bleiben. Andernfalls nehmen die Hersteller mit dem Totschlagargument Kosten ganz schnell wieder Reißaus.
Zweitens muss die WM auf der Ausrichterseite auf einem soliden Fundament stehen. Der ACO will 2012 alle Rennen mit Ausnahmen des Saisonstarts in Sebring selbst organisieren. Ob die Infrastruktur des ACO dafür geeignet ist, erscheint zumindest fraglich. Und ohne eine tragfähige finanzielle Basis wird der ACO die hohen Ansprüche der engagierten LMP-Hersteller an Vermarktung, Promotion und Fernsehübertragung kaum erfüllen können. Dazu kann ein volles Starterfeld nur mit Hilfe der Privatteams erreicht werden - doch die treffen die Kostensteigerungen einer globalen Rennserie am härtesten.
Und drittens ist die fragile Allianz von FIA und ACO eine weitere Sollbruchstelle der neuen Sportwagen-WM. In der Vergangenheit standen bei dieser Kooperation sehr oft Geldfragen, Machtgerangel und persönliche Eifersüchteleien im Vordergrund - und eben nicht der Motorsport.
