Lotterer und Stuck über die Faszination Le Mans

Hier ist die extra lange, extra nerdige Fassung des Gewinner-Gesprächs.

São Paulo, Stuttgart, Spa – André Lotterers letzte Wochen stehen sinnbildlich für den reiseintensiven Alltag eines modernen Rennfahrers. Wie sah es bei Ihnen aus, Herr Stuck?

Stuck: Es gab bei mir Zeiten in den Siebzigern, als ich mit der Formel 1, der Formel 2 und Tourenwagen 36 Rennen pro Jahr gefahren bin. Da war ich Samstag noch bei der Formel 1 in Brands Hatch und Sonntag mit Tourenwagen in Diepholz. Als Pilot ist man damals ähnlich viel unterwegs gewesen, aber es war nicht ganz so anstrengend, wie es heute ist.

Sie beide stammen aus Rennsport-verrückten Familien. Welche Rolle spielte Le Mans in Ihrer Jugend?

Lotterer: Bei mir waren erst die 24 Stunden von Spa mehr im Fokus, da ich in Belgien aufgewachsen bin. Mein Vater betrieb dort ein Rennteam, das aber leider nicht in Le Mans gefahren ist. Natürlich habe ich das Rennen aber immer verfolgt, und für mich waren schon in kleinem Alter die Gruppe-C-Renner die coolsten Autos. Da gab es keinen Weg daran vorbei! Weil das Team meines Vaters Porsche-Kunde war, bekam es große Modelle dieser Autos. So stand bei meinem Dad ein Rothmans-Porsche im Büro, mit dem ich immer spielen wollte, aber nie durfte (lacht).

Stuck: Ich habe noch den letzten Renn-Abend meines Vaters mitbegleitet, der gefahren ist, bis er 62 Jahre alt war, und dabei sogar in Monza gewann. Er ist leider nie in Le Mans angetreten, aber in Gesprächen hat sich für mich herauskristallisiert, dass es drei wichtige Rennen gibt: das Indy 500, den Grand Prix von Monaco und Le Mans. Und ich dachte mir, Mensch, eines davon möchte ich mal gewinnen. Hinsichtlich Indy ging nichts, in Monaco wurde ich immerhin einmal Vierter, aber als ich dann zum ersten Mal in Le Mans auf dem Siegertreppchen stand, hatte ich eines der drei Ziele erreicht. Wenn man in Frankreich unterwegs ist und mit Leuten redet, realisiert man, was dieser Erfolg zählt.

Bei Ihren Le-Mans-Debüts konnten Sie jeweils auf Langstrecken-Vorerfahrung setzen. Überwog trotzdem der Respekt?

Stuck: Ich hatte auf jeden Fall Respekt, auch später. Als ich die Chance bekam, für Porsche in Le Mans zu fahren – und auch davor in der Formel 1 –, gab es noch nicht die heutigen Sicherheitsstandards. In der Formel 1 erlebte ich viele tödliche Unfälle, zum Beispiel Tom Pryce in Südafrika, und auch in der Gruppe C verstarben Stefan Bellof und Jo Gartner. Man wusste, auf was man sich da einlässt. Mich hat sowas sehr stark belastet, aber sobald ich im Auto saß und der Motor lief, waren die Gedanken wie weggeblasen. Sonst hätte ich das nicht machen können. Wenn man sich überlegt, dass ich mit bis zu 400 km/h nachts auf der langen Gerade von Le Mans gefahren bin! Es durfte einfach nichts schiefgehen.

Lotterer: Da haben wir es natürlich besser. Als ich zum ersten Mal in Le Mans gefahren bin, brach die Leidenschaft für dieses Erlebnis aus mir heraus. Gleichzeitig verspürte ich aber auch sehr viel Respekt, weil jeder kleinste Fehler auf dieser Strecke hart bestraft wird. Es gibt kaum Auslaufzonen und man ist häufig über 300 km/h schnell. Man muss immer höchst konzentriert und vorausschauend im Verkehr sein. Denn selbst wenn die Autos sicher sind, kann immer etwas passieren. Daran hat sich nichts verändert.

2011 wurde das besonders eindrücklich vorgeführt.

Lotterer: 2011 war auf jeden Fall sehr spektakulär. Wie Strietzel schon sagte: Wenn man den Helm aufhat und im Cockpit in seinem Element ist, spielt man unwillkürlich mit dem Limit. Die Kunst ist, 100 Prozent sicher zu erreichen. 99 Prozent sind schon nicht gut genug, weil man so ein paar Millionen Entwicklungsbudget verschwendet, die nicht herausgequetscht werden. Und wenn man 101 Prozent fährt, kann schnell ein Unfall passieren. Genau das ist Allan McNish 2011 passiert, der am Anfang zu viel wollte. Als Fahrer ist man da natürlich schockiert, aber als klar war, dass er aus dem Auto gestiegen ist und alle Beteiligten in Sicherheit waren, geht das Rennen für einen selbst sofort weiter.

Von den Umständen her war der nächtliche Unfall von Mike Rockenfeller noch beeindruckender. Ich war zu diesem Zeitpunkt im Auto und fuhr an der Unfallstelle vorbei. Ich konnte nicht einmal erkennen, dass das ein Audi gewesen war! Boah, dachte ich, an der Stelle hat man 340 km/h drauf, dem Fahrer könnte also etwas Schlimmes passiert sein. Als die Nachricht von meiner Ingenieurin kam, dass es Rocky war, wusste man nicht, wie es ihm geht. Da wurde ich echt unruhig, und während der Safety-Car-Phase schlich sich der Gedanke ein: Bin ich jetzt auch in Gefahr? Mit der Entwarnung ging es wieder Vollgas nach vorne.

Stuck: Ich hatte eine ähnliche Situation, als Jo Gartner im Kremer-Porsche 1986 tödlich verunfallte. Da fuhr über eine Stunde lang das Pace-Car und ich wusste nicht, wer in dem Unfallauto saß. Es war nicht mehr zu erkennen, dass es ein 962 gewesen ist. Weil Porsche-Rennleiter Peter Falk wusste, dass ich Jo gut kenne, hat er mir erst in der Box gesagt, welcher Fahrer es war. Ich erwiderte: Ich fahre nicht mehr. Und er sagte, dass ich fahren muss. Es gab keine andere Option. Das hat mich schon brutal belastet.

Neben der Sicherheit unterscheidet sich auch die Art, wie Ihr, André, heute Rennen fahrt. Das sind aneinandergereihte Sprints, während wir früher mit 80 Prozent die Runden abspulten, weil sonst die Autos nicht durchgehalten hätten. Bei Euch ist der fahrerische Anspruch höher, bei uns war es dafür wahrscheinlich die Gefahr.

Lotterer: Wir werden schnell über den Funk informiert. Wie war das bei Euch?

Stuck: Das war damals auch schon der Fall. Aber hier hat es Peter Falk wahrscheinlich zurecht so gelöst. Man muss natürlich seinen Job machen.

Lotterer: Wie oft musstest Du miterleben, dass jemand tödlich verunglückt ist?

Stuck: Unter anderem wurde ich leider in die tödlichen Unfälle von Tom Pryce und Ronnie Peterson verwickelt. Zehn Mal hatte ich mit Sicherheit diesen Fall. Für mich war das hart, weil man unter anderem ja auf die Beerdigungen gegangen ist. Mein Glück war jedes Mal, dass ich im Auto diesen Abschaltmechanismus hatte.

Hatten Sie Mentoren, die Ihnen in Le Mans unter die Arme gegriffen haben?

Stuck: Mit Derek Bell hatte ich einen sehr erfahrenen Mann an der Hand, und wir wussten, dass wir uns aufeinander verlassen können. Aber einen wirklichen Austausch über so etwas wie Gefahrenstellen gab es nicht.

Lotterer: Bei meinem ersten Le Mans bin ich in einem Team gestartet, das dort wie auch alle seine Fahrer debütierte. Meine Kollegen bei Kolles waren damals Charles Zwolsman junior und Narain Karthikeyan. Letzterer hat sich vor dem Start bei einem Sprung über die Mauer die Schulter ausgekugelt, wodurch wir von Beginn an ein Duo waren. Was zu Strietzels Zeiten noch normal war, war für uns eine riesige Herausforderung. Meine Schule in Japan mit den schnelleren Super-GT-Autos hat mich aber gut vorbereitet, denn auch dort gibt es Fahrerwechsel. Direkt im Jahr danach bin ich im Audi-Werksteam gelandet, in dem ich sehr gut von den Erfahrenen unterstützt wurde.

Jacky Ickx und Tom Kristensen gelten als die großen Le-Mans-Könner. Was machte sie an der Sarthe so besonders? Und haben Sie sich davon vielleicht etwas für Ihre Erfolge abschauen können?

Lotterer: Dem Tom habe ich zum Glück ein paar Siege weggenommen.

Stuck: Gut gemacht (lacht).

Lotterer: Natürlich muss man in Le Mans im richtigen Auto sitzen. Denn man kann so gut sein, wie man will, aber es braucht wie bei mir und Audi das richtige Material. Dazu kommt in Le Mans das Quäntchen Glück – auch wenn das sonst im Motorsport eher eine Floskel ist. Das Beeindruckende an Tom ist, dass er sechs Mal hintereinander gewonnen hat. Zum einen muss man jedes Mal gut durchkommen – also keine Platten bekommen usw. –, zum anderen die ebenfalls guten Kollegen in den anderen Autos schlagen. Dazu müssen auch die eigenen Teammitglieder abliefern. Bei Jacky waren es im Vergleich etwas andere Zeiten. Er konnte bei Problemen auch mal ein anderes Auto nehmen.

Stuck: Nach meinem Wechsel in das Porsche-Werksteam im Jahr 1985 habe ich mehr gelernt als in meiner ganzen Karriere davor. Da gab es Peter Falk und Norbert Singer, aber auch die Fahrerkollegen. Während es in der Formel 1 galt, nur Vollgas zu fahren, standen in der Gruppe C mit dem Spritverbrauch sowie dem Achten auf Bremsen und das synchronisierte Fünfganggetriebe andere Themen im Vordergrund. Als Fahrer lernte man, wie man mit dem Auto richtig umgeht, um erfolgreich zu sein.

Zudem wurde ich gleich in die Entwicklung des Doppelkupplungsgetriebes PDK eingespannt. Dafür war ich im Schnitt dreimal pro Woche beim Testen, wodurch ich Tausende von Kilometern in Weissach gefahren bin. Ich war wie eins mit dem Auto. Ich habe in Weissach oft bis in die Nacht getestet und bin danach noch nach Garmisch zurückgefahren. Und auch in Le Castellet hat beim Testen keiner nach Zeit für das Mittagessen gefragt, man musste immer antreten. Das war verdammt hart, aber auch verdammt geil.

Ursprünglich wollte ich Sie, Herr Stuck, fragen, ob Sie heutzutage froh sind, damals noch weitgehend ohne Simulator und Datenanalyse gearbeitet zu haben. Aber das klingt ähnlich zeitaufwendig?

Stuck: Zuletzt konnte ich auch neuartigere Rennautos fahren und ich bin froh, dass ich beides kenne. Wenn ich nun sagen müsste, was schöner war, tue ich mich echt schwer. Heute kann man sich viel mehr auf das Fahren konzentrieren. Damals musste man mehr auf die Armaturen schauen, um beispielsweise den Öldruck zu kontrollieren. Und auch Schaltfehler sind in dieser Form heute gar nicht mehr möglich. Obendrauf kommen Fahrhilfen wie das ABS. Früher war das Fahren sicher eine viel größere Herausforderung, das muss man ehrlich sagen. Allerdings ist der Sport nun sehr eng, es geht um Zehntel, Hundertstel und Tausendstel.

Lotterer: Ich bin schon auf Deine Zeit neidisch, das muss ich Dir ehrlich sagen. Mit der LMP1 habe ich natürlich auch eine mega Ära erlebt, in der die Autos bombastisch um die Kurven fuhren. Wenn ich mich nur daran erinnere, wie man die LMP1 in Spa fliegen lassen konnte und dabei jede Runde Qualifying hatte – und das fast vier Stunden lang am Steuer! Die Gruppe C hatte jedoch auf eine andere Art tolle Autos. Ich durfte über das Porsche Museum in Weissach auch mal einen Wagen für einen Roll-out fahren. Mein Gefühl ist, dass die Zeiten damals etwas lockerer, aber gleichzeitig puristischer waren.

Den Wandel habe ich im Laufe meiner Karriere selbst erfahren. Am Anfang bin ich aus dem Auto ausgestiegen, habe mit meinem Ingenieur gesprochen und ein paar Meetings absolviert. Jetzt mache ich meine eigene Administration. Das heißt: In einem vom Team gestellten Laptop erstelle ich online Berichte, damit alle Ingenieure darauf zugreifen können. Außerdem gibt es Simulator-Sitzungen. Sowas und das damit verbundene Testverbot hätte ich mir in meiner Kartzeit überhaupt nicht ausmalen können. Für solche neue Aufgaben musste man sich anfangs als Rennfahrer schon motivieren und die Herausforderung professionell annehmen. Auch wenn man dachte: Ich will doch nur auf die Rennstrecke!

Stuck: Computer sind ein interessantes Stichwort. 1987/1988 ging es bei uns mit Telemetrie los. Plötzlich konnte man sich mit anderen vergleichen und hat viel länger an Details herumgedoktert. Früher hat nur der Popometer berichtet, was das Auto macht.

Sowohl die Gruppe-C- als auch die LMP1-Hybrid-Ära gelten als golden. Auch wegen der großen Fahrerqualität in den Topautos.

Stuck: Die Konkurrenz war schon groß – auch teamintern. Ich bin auf einen Schlag gegen Jacky Ickx, Al Holbert und Derek Bell angetreten. Da wird einem direkt anders, und man muss schauen, dass man zurechtkommt. Wenn man schneller als die war, ist das ein großartiges Gefühl. Bei diesem mentalen Aspekt kommt obendrauf, dass die 962 durch ihren Groundeffect zwar in der Praxis dank des Anpressdrucks schnell durch die Kurven fuhren, aber nicht im eigenen Kopf. Den musste man also teils ausschalten, um es zu probieren. Wenn dir einer gesagt hat, dass man diese Linkskurven im fünften Gang voll fahren kann, konnte man es schlicht nur probieren.

Lotterer: Eine weitere Parallele ist die technische Plattform, die Le Mans in diesen Zeiten für die Hersteller bot. Mit der eigenen Technik konnte man dort als technischer Vorreiter für die Serie auftreten. Audi hat es mit TFSI, TDI und Hybrid vorgemacht. Porsche zog beim Einstieg gleich und entwickelte seinen hocheffizienten Antriebsstrang. Als ich neu zu Audi kam, musste ich ein bisschen lernen, damit umzugehen. Gleich nach dem ersten Test mit dem R18 habe ich aber gemerkt: Dieses Auto ist für mich gebaut, es macht genau, was ich wollte. Genau dann hat man richtig Spaß. Wahrscheinlich wie Du damals, Strietzel.

Erlebten auch Sie so einen technischen Paradigmenwechsel, Herr Stuck?

Stuck: Als das PDK kam, wollte es erst keiner. Derek und Jacky wollten lieber mit der Hand schalten. Denn es ist schon eine größere Umgewöhnung im Kopf gewesen, weil man beim Hochschalten nicht mehr vom Gas gehen musste und so andere Geschwindigkeiten hatte.

Lotterer: Wie funktionierte das PDK genau? Hattest Du Schaltwippen?

Stuck: In der Anfangsphase hatten wir einen sequentiellen Schalthebel. Runterziehen bedeutete Hochschalten, Vordrücken war Runterschalten. Dies funktionierte elektrohydraulisch. Einmal, als ich wieder ein ganzes Wochenende in Weissach rumgegeigt bin, haben wir überlegt, dass eine Verlegung an das Lenkrad es viel besser mache. Mit Norbert Singer und Roland Kussmaul haben wir uns Schaltwippen vorgestellt. Das war fantastisch. Im Renneinsatz hat es allerdings durch das anhaltende Gasgeben mehr Sprit verbraucht, wodurch wir uns Spartechniken überlegt haben. So haben wir es final rennreif gemacht.

Was in der Gruppe C das Spritsparen war, war in der LMP1 das Energiemanagement. Ein fairer Vergleich?

Stuck: Absolut! Das Spritsparen in der Gruppe C und der dafür angepasste Fahrstil waren eine Herausforderung. In der Formel E ist es ähnlich, deswegen finde ich, dass sie auch eine Berechtigung hat. Auch wenn sie hoffentlich nie die Formel 1 ersetzt.

Lotterer: Mit dem Beginn der LMP1-Hybrid-Phase hat sich vieles sehr schnell verändert. Je nach Reglement musste man pro Runde ein bestimmtes Energielimit einhalten. Anfangs haben wir das als Fahrer manuell umgesetzt, weil wir nicht mochten, dass es unser Auto übernommen hat, indem es selbst vom Gas in den Segelmodus wechselte. Ich habe das mit einer Info auf dem Lenkrad gesteuert. Mit der Zunahme des Segelns haben es die Autos dann automatisch gemacht. Parallel galt es, die Kombination aus Brems- und MGU-Verzögerung und die dazugehörige Verteilung der Rekuperation zu meistern. Diese Werkzeuge hatten einen großen Einfluss auf die Balance und die Differential-Sperre.

In der Formel E wurde es für mich dann noch spannender, weil man durch das Energiemanagement selbst das Rennen steuern kann. Das ist gleichzeitiges Rennfahren und Schachspielen. Dem Team gibt man jede Runde codiert den Verbrauch durch und passt nach der Entschlüsselung anhand der Entwicklung die Strategie an.

Die Zeit des Spritsparens ist zumindest in der alten Form also vorbei?

Lotterer: Spritsparen war in meiner Anfangszeit auch ein Thema. Hiermit hat man aber eher den Stint verlängert und konnte so auf lange Sicht womöglich einen Stopp sparen.

Stuck: Wir hatten auf dem Lenkrad einen angeklebten Zettel, auf dem entsprechend der Runden der Zielverbrauch für die Anzeige notiert war. Da hat man sich dann bei bald 400 km/h auf der Gerade überlegt, wann man das Gas wegnimmt und das Auto rollen lässt. Statt Computer und Code war es eben Papier, aber im Grunde ist es das Gleiche. Quasi der heutige Mikrowellenherd im Vergleich zum damaligen Grillen.

Wie hat sich die Rolle des Fahrers gewandelt?

Lotterer: Heutzutage ist die Luft viel dünner, weil jeder im Team bis in den Tausendstel-Bereich weiß, was er zu tun hat. In Strietzels Zeit konnte man mit Cleverness als individueller Fahrer mehr den Unterschied ausmachen.

In diesem Jahr treten Sie mit dem neuen Porsche 963 an, der allerdings beim Hybrid nicht ganz so krass wie der 919 ausfällt. Ein Grund für Entspannung?

Lotterer: Einfacher wird es nicht. Wir haben zwar weniger Tools und weniger Telemetrie durch das Reglement, aber wir sind weiterhin im Einklang mit der Box, die den Verbrauch hinsichtlich eines Energielimits im Auge hat und Vorgaben an das Lenkrad sendet. Je nach Strategie passt man das Fahren an.

Das Klischee lautet, dass Piloten früher nur mit 70, 80 Prozent gefahren sind, um das Auto zu schonen. War es wirklich so?

Stuck: Man ist insgesamt schon mit 100 Prozent gefahren, aber mit den Mitteln, die es braucht, um am Ende anzukommen. Wenn man zum Beispiel bestimmte Rundenzeiten anpeilt, muss man mehr bremsen und so vielleicht zweimal statt nur einmal die Belege wechseln, was einen zusätzlichen Stopp bedeutet. Diese Wechselwirkung muss der Pilot kalkulieren und überlegen, ob eine schonendere Fahrweise den Stopp wiederum einspart. Dasselbe gilt für das Spritsparen. In Le Mans hat man 23 Stopps, das Einsparen kann dadurch einen Unterschied machen. Als ich 1987 zum zweiten Mal gewonnen habe, war zunächst ein Jaguar in der Front. Ich saß vier Stints im Auto und hatte so viel Benzin noch gut, dass ich am Ende richtig Gas geben konnte, aufgeholt habe und die Führung mit mehr Ladedruck übernehmen konnte. Das war Gedankensport.

Lotterer: Es gab doch sicher ein paar, die ohne Sprit ausgefallen sind?

Stuck: Einmal bin ich mit Klaus Ludwig gefahren und da hatten wir das Thema. Er war für Reinhold Joest unterwegs und alle wunderten sich, warum er bei den Gruppe-C-Supercup-Rennen immer so schnell am Ende war und dafür genügend Benzin hatte. Über den Grund kann man jetzt spekulieren, aber das ist wurscht (lächelt). In Le Mans wollte er damals auch eine Runde mehr fahren und kam gerade noch mit stotterndem Auto an der Box an.

Verkehr spielte von Anfang an eine große Rolle in Le Mans.

Stuck: Die Situation wird zukünftig auch mit Hypercars und GT3 gleich sein. Es sind alle nach dem Motto "Leben und leben lassen" gefordert. Wenn André auf einen aufläuft, der in der Kurve ist, kann sich der nicht in Luft auflösen. Als Fahrer muss man da so schlau sein, die Kurvendurchfahrt abzuwarten. Dafür braucht es eine Cleverness, was auch den Reiz von Le Mans ausmacht. Genauso wie die Geschwindigkeitsunterschiede der Klassen, die den Charakter des Rennens prägen.

Lotterer: Für den Verkehr braucht es eine Art sechsten Sinn. Als Fahrer lernt man die langsameren Autos kennen und sieht dabei, wer eher zögert und ob da ein Profi oder ein Amateur am Lenkrad sitzt. In der LMP1-Zeit war das besonders interessant, weil die Allrad-Hybride allen voran in der Beschleunigung stark waren. Wenn man mit 1000 PS hinter einem GT in einer Kurve ankam, musste man sich für das Rausbeschleunigen perfekt positionieren, weil der Überschuss heraus schnell so groß wurde. Da die Leistung direkt am Anfang kam, war der Unterschied beim Topspeed dafür nicht ganz so groß. Bei Dir war es eher andersrum.

Gab es noch mehr Besonderheiten durch den Hybrid?

Lotterer: Bei uns war auch noch besonders, dass die Ausgabe von Hybrid-Energie vom System über die Runde gesteuert wurde. Aus den Spitzenkehren heraus wurde etwas mehr geboostet als aus schnellen Kurven. Da ging es um Effizienz. Das Team hatte die langsameren Autos strategisch im Blick und hat am Funk Anweisungen gegeben. Da hieß es: Halt mal den Boost-Knopf jetzt eine Sekunde. Zu diesem Zeitpunkt war aber kein Verkehr, doch ein paar Kurven später lag ein GT-Wagen dann genau günstig für ein Überrundungsmanöver. Manchmal war es auch andersrum. Dann wurde der Boost unterbrochen, um später in einer Kurve nicht Zeit zu verlieren.

Stuck: Das erinnert mich an eine Geschichte, die mir Mark Webber einmal erzählt hat. Er meinte, in Le Mans hat man dauernd jemanden im Ohr, der einem sagt, mach dies, mach das. Am liebsten hätte er manchmal die Stöpsel rausgezogen und wäre nur gefahren. Mit Deinen Erklärungen kann ich das gut nachvollziehen (beide lächeln).

Wie hat sich die Herausforderung des Kurses in den letzten 50 Jahren verändert? Stimmt es, dass die Strecke durch die Änderungen einfacher wurde?

Lotterer: Die Variante ohne Schikanen kenne ich natürlich nicht, aber ich hätte sie gerne mal erlebt – genauso wie das Fahren mit 400 km/h. Mein persönlicher Topspeed war 370 km/h mit dem Porsche 919 Evo in Spa, eine geile Nummer! Der war die Krönung von allem, was ich in meiner Karriere gefahren bin und bewies, wie krass moderne Reglements Autos einbremsen müssen. Ich denke, manche Kurven sind in Le Mans durch Auslaufzonen schneller geworden. Die Herausforderung bleibt mega, denn ein Sportwagen erwacht auf solch großen Strecken zum Leben und lässt dich so in seinen Genuss kommen. In den Porsche-Kurven geht es dabei richtig zur Sache, denn man bremst dort kaum. Die Strecke verzeiht selbst kleine Fehler einfach nicht.

Stuck: Ich bin Le Mans zuletzt 1998 gefahren, kann aber sagen, dass die Herausforderung immer gleichgeblieben ist. Zu der Zeit vor den Schikanen gibt es noch eine witzige Anekdote. Ab 380 km/h wurde aus der unterbrochenen weißen Mittellinie eine durchgezogene – wir Fahrer wussten so: Aha, wir nähern uns den 400 km/h.

Lotterer: Wie lange wart Ihr so schnell? Die ganze zweite Hälfte der Gerade? Und musstet Ihr den Motor dabei schonen und nicht nur Vollgas fahren?

Stuck: Gar nicht! Wir sind wirklich Vollgas gefahren. Im ersten Drittel haben wir den Speed erreicht und sind dann hinunter mit bis zu 400 km/h. Dann kamen der Knick, für den man ein bisschen zielen musste, und dann der wichtige Bremspunkt der Mulsanne.

Lotterer: Fühlte sich das Auto bei der Geschwindigkeit leicht und angenehm an?

Stuck: Vor Porsche fuhr ich in Le Mans viele andere Autos wie den Sauber SHS C6. Die waren auf der Hunaudières so schwer zu fahren, weil die Straße gewölbt ist und man das Lenkrad festhalten musste, während sie sich hin und her bewegten. Als ich dann das erste Mal im Rothmans-962 saß, hätte ich fast die Hände vom Lenkrad nehmen können. Ich dachte, wie das denn sein könne?! Dann hat mir Norbert Singer erklärt, dass sie für Le Mans eine spezielle Vorderradaufhängung mit anderen Querlenkern und Spurstangen konstruiert haben. Porsche wusste ganz genau, dass man ein Auto auch fahrbar machen muss, damit man gewinnen kann.

Lotterer: Schlich sich nicht trotzdem die Sorge ein, dass ein Reifen platzen könnte?

Stuck: Mit Sicherheit. Es gab gottseidank meist nicht die Zeit dafür, daran zu denken. Trotzdem sah man Unfälle und hatte auch selbst mal Reifenplatzer, mit denen man alle Hände voll zu tun hatte. Aber wir sind ja noch in einem Stück. Aber zu solchen Hintergedanken: Während meiner Formel-1-Zeit habe ich bei Übersee-Rennen die Hotelzimmer Sonntagfrüh wirklich so verlassen, als ob man abends nicht wieder zurückkommt.

Haben Sie Lieblings- oder Hasskurven in Le Mans?

Stuck: Ich habe schnelle Kurven geliebt. Je schneller, desto besser! Ab dem vierten, fünften Gang hat sich die Spreu vom Weizen getrennt.

Lotterer: Das ist sicher heute auch noch so. Vor allem in Le Mans, wo die Autos wenig Abtrieb haben, gehen die langsamen Kurven nicht so gut. Besonders Arnage ist schwierig und dort die heimtückischste Kurve (rollt mit den Augen, während Stuck zustimmend abwinkt). Dein Gehirn kommt vorher in so einen Highspeed-Rhythmus, dass man die Geschwindigkeit unterschätzt und es sich so anfühlt, als ob man fast in dieser Kurve stehen würde. Du musst dich jede Runde aufs Neue speziell auf diese Kurve konzentrieren, um nicht zu schnell hineinzufahren. Dort ist nicht viel Auslauf und die Reifenstapel sind schnell da. Mir ist das auch schon passiert. Bei den schnellen Kurven hoffe ich dann immer, dass kein Verkehr ist und ich es ohne ein GT-Auto vor mir fliegen lassen kann.

Als regelmäßige Gäste auf Oldtimer-Events: Gibt es legendäre Le-Mans-Renner, die Sie noch unbedingt fahren wollen?

Stuck: Mein Verhältnis zum historischen Motorsport ist ein ganz Spezielles. Ich bin schon tolle Autos gefahren – darunter der Auto Union meines Vaters mit 16 Zylindern. Mit diesen fahre ich so, dass nach menschlichem Ermessen und meinen Fähigkeiten nichts passieren kann. Sonst würde man erstens Historie und zweitens sich selbst kaputtmachen. Das Am-Limit-Fahren mit solchen Autos ist nicht mein Business. Ich fahre auch keine Histo-Rennen. Wenn ich grundsätzlich noch einen Wunsch frei hätte, wäre es der legendäre 917-Langheck.

Lotterer: Das ist eine coole Karre! Einen 917 durfte ich beim Solitude-Revival in Stuttgart im Rahmen einer Demo fahren. Allerdings habe ich mir dabei den Luxus herausgenommen, ein bisschen durch die Gänge durchzubeschleunigen und zu checken, was so geht. Natürlich weit entfernt vom Limit. In diesem Auto spürt man wirklich die Porsche-DNA und die Wirkung des Films von Steve McQueen. Und der Sound erst! Dazu fährt er sich angenehm – Motor, Gänge und Fahrbarkeit sind der Hammer!

Generell fahre ich sehr gerne mit historischen Autos und nehme auch an Rennen wie in Goodwood teil. Wie Strietzel schon erläutert hat, passe ich auch auf. Manche Fahrzeuge sind etwas besser an die heutigen Standards angepasst und haben verbesserte Rahmen. Die Mischung aus Driften und härterer Schaltarbeit macht Bock.

Wenn es um moderne Klassiker geht, muss ich noch den GT1 probieren. Allerdings würde, wenn ich hier und jetzt entscheiden muss, die Wahl wieder auf ein Gruppe-C-Auto fallen. Der steht genau zwischen Oldschool und starker Performance. Wenn ich in Weissach bin und so ein Auto auf der Teststrecke sehe, bettle ich die Museumleute sofort an.

Stuck: Das kriegen wir hin, André. Wenn wir wieder mit den Autos ausrücken, gebe ich Dir Bescheid.

Haben Sie abseits der Marke Porsche Traumautos?

Lotterer: In Goodwood bin ich mit einem Ford GT angetreten, ein mega Auto. Ich kannte schon die Cobra, aber der GT40 ist nochmal eine Stufe höher. Ebenfalls abgehakt ist der IMSA-GTO-Audi. Der ist zwar kein Le-Mans-Renner, aber hat eine schöne Verbindung zu Strietzel. Da wir beide größer sind, haben Lenkrad und Sitzposition perfekt gepasst. Ich dachte, so wohl, wie ich mich fühle, kann ich direkt Rennen damit fahren. Aber wäre es nicht interessant, wenn wir Dich, Strietzel, mal in einen modernen LMP1 setzen?

Stuck: Leider habe ich nicht in den 919 für einen Test gepasst, denn meine Schultern sind zu breit. Dafür durfte ich mal ein Formel-E-Auto fahren. Das war fahrerisch anspruchsvoll.

Der aktuelle Boom bringt den 24 Stunden die Aufmerksamkeit, die sie immer verdient hatten, aber nicht immer bekamen. Ärgert Sie manchmal die Fixiertheit auf die Formel 1 – auch in Deutschland?

Lotterer: Der ganz große Fokus kam natürlich durch Michael Schumacher. Allein von der Kultur her ist der Sportwagen-Sport aber hoch einzuordnen in Deutschland.

Stuck: Ich kriege das auch in meinem Freundeskreis mit. Das Interesse an Sportwagen und an der GT-Szene ist schon unheimlich groß. Derweil hat Deutschland als größte Automobilnation nicht mal einen Formel-1-Grand-Prix. Ja wo sind wir denn? Und im Free-TV wird sie nun auch nicht mehr übertragen. Da könnte ich aus der Haut fahren.

Lotterer: Die Formel E wird dafür live übertragen (lächelt verschmitzt).

Stuck: Ja, gottseidank! Bezüglich Le Mans muss man auf die Zuschauerzahlen dort schauen, um die große Unterstützung zu verstehen. Da ist eine treue Gemeinschaft, die sich sehr für Motorsport interessiert.

Lotterer: Ich denke auch, dass ein Vergleich wenig bringt. Le Mans ist einmal im Jahr und schon dadurch was Anderes. In Le Mans absolvierten wir vor nicht allzu langer Zeit an einem Wochenende die Distanz einer ganzen Formel-1-Saison. Durch die vielen Grands Prix ist die F1 schlicht ein anderes Produkt.

Herr Stuck, Sie hätten fast beim Film "Le Mans" mitgemacht. Trauern Sie der Hollywood-Karriere hinterher?

Stuck: Eigentlich nicht. Ich hätte zwar gerne mitgemacht, weil es eine coole Geschichte ist. Aber ich bin ein Rennfahrer und kein Schauspieler. Heißt: Ich spiele mich lieber selbst (lacht). Deswegen habe ich auch neulich eine Anfrage des Bergdoktors abgelehnt.

Wie wichtig ist es für Sie, dass zuletzt auch neue Filme, Serien und Dokumentationen den Berufsstand Rennfahrer wieder mit Coolness angefüttert haben?

Stuck: Gottseidank kommt das wieder zurück. Rennfahrer sind Helden, die ein hohes Risiko eingehen. Das sollte seine Beachtung finden.

Lotterer: Zum Glück haben nun Menschen verstanden, wie man das und die damit verbundenen Emotionen rüberbringt. Manche Rennfilme zuvor waren Flops.

Wo wären Sie beide ohne Le Mans?

Lotterer: Wahrscheinlich noch in Japan unterwegs (lacht).

Stuck: Das muss ich deutlich sagen: Ohne Le Mans wäre ich nicht da, wo ich heute bin. Das war ein ganz wichtiges Highlight in meiner Karriere und Teil meiner insgesamt drei schönsten Siege. Ein Le-Mans-Sieger ist und bleibt ein Le-Mans-Sieger.

Lotterer: Das steht quasi auf deiner Stirn. Dieses Rennen ändert dein Leben. Zugleich ist der Erfolg auch ein riesiges Dankeschön an alle, die von klein auf an uns Fahrer geglaubt und seit dem Kart-Sport in uns investiert haben. Damit ist man endlich angekommen.