Liegt es am Sparzwang oder war einfach keine Zeit? Der neue Williams FW34 wurde im Schnelldurchgang präsentiert. Um 8.40 Uhr rollten die Mechaniker das neue Auto in die Boxengasse. Um 8.45 Uhr verschwand es wieder in der Garage. Der erste Eindruck: Dieses Auto ist deutlich sauberer verarbeitet als seine Vorgänger. Keine überstehenden Kanten, saubere Übergänge. Der neue Technikdirektor Mike Coughlan hat im Technikbüro neue Maßstäbe gesetzt. Maßstäbe, die er von McLaren gewohnt war. "Wenn es früher Spaltmaße von einem Millimeter gab", erzählt einer aus dem Team, "sind wir jetzt bei 0,1 Millimeter angelangt. Und Coughlan will selbst das auf null drücken." Der Williams FW34 ist kein Lastminute-Produkt. Das Auto steht schon seit einigen Tagen auf seinen Rädern. Eigentlich war letzte Woche ein Aerodynamik-Testtag in Idiada geplant, doch der fiel wegen Regen und Schnee buchstäblich ins Wasser. "Wir holen ihn zwischen dem Jerez- und Barcelona-Test nach", beruhigt Teammanager Dickie Stanford.
Williams FW34 mit Renault-Power
Wie sieht er nun aus, der Williams Jahrgang 2012? Die wichtigste Änderung ist unter der blauen Karbonhaut versteckt. Im Heck steckt nicht mehr ein Cosworth V8, sondern ein Renault-Motor. Das weckt Erinnerungen an die goldenenen Williams-Jahre zwischen 1989 und 1997. Damals war allerdings auch noch das Auto top. Das muss der neue FW34 erst beweisen.
Vorne bietet das blau-weiße Auto nichts Neues. Leider. Die Nase ist breit und dünn. Dann kommt die unvermeidliche Stufe. Noch plumper als beim Ferrari 2012. Der Übergang von der Nase ins Chassis ist beinahe rechteckig. Die Oberseite des Karbonrumpfes hat nicht einmal eine Mulde. Die Vorderradaufhängung folgte dem Diktat der Aerodynamiker. Bei keinem anderen Auto ist der Abstand zwischen oberen und unteren Querlenkern so klein. Damit ist die Druckstrebe auch nur mäßig angewinkelt. Unter der Nase sind wie beim ToroRosso zwei schwertförmige Leitbleche angebracht.
Die Seitenkästen folgen im Prinzip der Form des Vorgängerautos. Vorne sehr hoch, hinten extrem flach. Diesmal aber laufen sie nicht mehr breit aus, sondern bilden wie beim Red Bull eine schlanke Taille. Der Kühleinlass ist wie beim Red Bull und Lotus relativ groß. Das ist ein Markenzeichen aller Autos mit Renault-Motor. Ganz offensichtlich gibt es da größeren Kühlbedarf. Interessant wird sein, ob die beiden kleinen Löcher am Ende der Seitenkästen ausreichen, die heiße Abluft aus den Kühlern abzuleiten, ohne dass es unter der Verkleidung zu heiß wird. Der Auspuff mündet noch in der Seitenverkleidung und scheint ins Nirgendwo zu zielen. Das wird sich vermutlich bald ändern. Die Teams experimentieren in diesem Bereich. Sauber will am Donnerstag eine komplett neue Heckverkleidung präsentieren.
Heck wird noch schlankerKommen wir zum Heck. Es war 2011 das markanteste Detail des Autos. Man hält es kaum für möglich, aber die Getriebe/Differentialeinheit scheint noch kompakter geworden zu sein. Sie ist komplett gekapselt und verschwindet am Ende der mächtigen Airbox fast. Wie gesagt: Das Heck ist jetzt nicht nur flach, sondern auch noch schlank. Da schlägt der Williams sogar den neuen Sauber. Eigentlich ideale Arbeitsbedingungen für den unteren Heckflügel.
Das größte Problem im letzten Jahr war die mangelnde Verwindungssteifigkeit. Das ging auf den Reifenverschleiß. Williams versuchte das Manko dadurch zu lösen, dass man die hinteren Querlenker der Hinterradaufhängung nicht mehr an der Heckflügelstütze befestigt, sondern auf einem Hilfsrahmen, der am Getriebegehäuse angeflanscht ist. Damit ist ein steiferer Verbund garantiert. Die zentrale Heckflügelstütze fehlt ganz. Der hintere Flügel steht wie beim Sauber auf einem Bügel, der mit dem unteren Flügelelement verbunden ist.
Pünktlich um 9.13 Uhr ging Pastor Maldonado mit dem neuen Auto auf die Strecke. Auch das ist eine neue Qualität. Coughlan hat dem Team verboten, in letzter Minute noch Teile ans Auto zu schrauben. Die Autos müssen so in den Transporter geladen werden, wie sie am ersten Tag auch auf die Strecke gehen. Früher brachte Williams immer einen Bausatz an die Strecke mit und die Ingenieure brachten die letzten Entwicklungsteile im Handgepäck mit. Das garantierte den Mechanikern Überstunden in der Garage. Und kostete wertvolle Testzeit, wenn etwas nicht auf Anhieb passte.
