ACO und FIA hatten vor dem Start der Sportwagen-WM-Saison in Sebring erklärt, dass die markenbezogene BOP-Einstufung bis einschließlich Le Mans fixiert sei. Für jede Marke aus den beiden Unterklassen LMDh (IMSA) und LMH (FIA WEC) wurden dabei Gewicht, Leistung und Energiemenge pro Stint ausgewiesen. Diese Ersteinstufung basierte auf Computersimulationen, die sich wiederum auf die im Rahmen der Homologation gemessenen Kerngrößen wie Luftwiderstand, Abtrieb, Gewicht oder Schwerpunktlage der Fahrzeuge abstützten.
Eine Anpassung im Vorfeld von Le Mans hätte nur noch über eine sogenannte Plattform-BOP erfolgen sollen, aber nur für den Fall, dass ein größeres Performance-Delta in den Rennen zwischen LMDh und LMH ersichtlich sein würde. Eine Anpassung der Plattform-BOP sollte nur alle zwei Rennen möglich sein, was nach dem zweiten WM-Lauf in Portimão der Fall gewesen wäre – doch das blieb aus. Vor dem dritten WM-Lauf in Spa Ende April teilten FIA und ACO den Herstellern mit, dass man sich nicht auf eine BOP-Änderung geeinigt habe, aber weitere Anpassungen vor Le Mans möglich seien.
Neue BOP kurz vor Le Mans
Am 31. Mai, vier Tage vor dem offiziellen Le-Mans-Vortest, gaben ACO und FIA eine BOP-Anpassung für die Topklasse bekannt. Hierbei handelt es sich aber nicht um eine Plattform-Anpassung, die nach allgemeinem Verständnis eine gleichmäßige Anpassung aller Fahrzeuge einer Plattform bedeutet, zum Beispiel plus 20 Kilogramm für alle LMH-Marken, also Toyota, Ferrari und Peugeot.
Stattdessen differierten nun die Einstufungen je nach Marke: Bei den LMH muss Toyota 37 Kilo zuladen, Ferrari 24 Kilo, bei Peugeot gibt es gar keine Änderungen. Dazu erhöht sich die Energiemenge pro Stint bei Toyota und Ferrari marginal. Die beiden LMDh-Marken Cadillac und Porsche müssen elf bzw. drei Kilo zuladen.
Die eigenen Regeln gebrochen?
ACO und FIA hatten im März erklärt, es werde vor Le Mans keine markenspezifische Anpassung der BOP geben – genau das haben sie aber jetzt getan. Sie haben auch erklärt, dass eine Plattform-Anpassung nur alle zwei Rennen erfolgen könne. Rein formal haben ACO und FIA damit gegen ihre eigenen Regeln und Ankündigungen verstoßen. Ob sie auch gegen die mit den Herstellern verabredeten BOP-Regeln verstoßen haben, können wir nicht mit Sicherheit sagen, denn diese Vereinbarungen sind nicht öffentlich.
Es ist aber wahrscheinlich, dass es eine Klausel gibt, wonach die Regelhüter die BOP jederzeit ändern können – egal ob Plattform-Anpassung oder markenspezifische Einstufung. Im Prinzip gilt wie in allen BOP-Serien: Der Ausrichter kann am Ende machen, was er will.
Die Ziele der BOP-Anpassung
Es gab zwei zentrale Ziele: Erstens wurde in den drei WM-Rennen klar, dass die LMH-Autos dominieren: Toyota siegte dreimal, die LMDh-Autos schafften nur einen Podestplatz (Porsche in Portimão). Folglich mussten die LMDh-Wagen näher an die LMH-Autos gebracht werden.
Zweitens sollten Anpassungen innerhalb der Plattformen für mehr Ausgeglichenheit sorgen: Ferrari sollte näher an Toyota rücken, aber ohne Peugeot absaufen zu lassen, weshalb eine reine Plattform-BOP als Lösung ausschied. Schließlich sollte Porsche minimal näher an Cadillac heranrücken.
Kann man die BOP-Änderungen in Rundenzeit übersetzen?
Das ist möglich, aber nicht ganz banal. Zur Methodik: Bei der neuen BOP handelt sich um reine Gewichtsanpassungen. Zehn Kilo sind Le Mans drei bis 3,5 Zehntel. Doch was ist die Absprungbasis für die Berechnung? Dazu nimmt man das errechnete Speed-Delta zwischen allen Marken aus den ersten drei Rennen, daraus simuliert man das theoretische Rundenzeitenniveau für Le Mans – dann erfolgt die BOP Anpassung. Die Simulation für Le Mans sagte, dass bei den LMDh Cadillac acht Zehntel vor Porsche lag. Da der Cadillac jetzt schwerer wurde, sind es nur noch fünf Zehntel.
Bei den LMH-Autos lag Toyota etwa fünf Zehntel vor Ferrari, das Gewichtsdelta ging jetzt um 13 Kilo auseinander, und Ferrari glaubt, dass man so etwa vier Zehntel auf Toyota gutgemacht habe. Weil die LMH-Autos mehr Gewicht bekommen haben als die LMDh-Autos, sollte sich auch der Abstand an dieser Front verändern. Rechnet man die Sache aus Porsche-Sicht, so hätte der Rückstand auf Toyota und Ferrari in Le Mans simuliert 2,2 bzw. 1,7 Sekunden betragen, jetzt ist er in beiden Fällen auf etwa eine Sekunde pro Runde geschrumpft.
Gewinner und Verlierer der BOP
Der größte Verlierer ist natürlich Toyota, die Japaner haben die Saison dominiert und bekommen jetzt die Rechnung mit fast 40 Kilo Zuladung, die sie für nicht gerechtfertigt halten. Denn eigentlich hätte die BOP die Performance-Potenziale der Autos angleichen sollen – und nicht Teamfaktoren wie Setup, Reifenverschleiß, Boxenstopps, Strategie- und Fahrerqualität. Aus Toyota-Sicht ist aber genau das passiert. "Wir waren sehr überrascht von den Änderungen, und für mich sieht das mehr nach einer Balance of Results denn nach einer Balance of Performance aus", erklärte Toyota-Technikchef Pascal Vasselon.
Die Reaktionen der Hersteller?
Im Toyota-Lager verweist man erstens darauf, dass es mehrere formale Einwände gibt: Eine neue Marken-BOP sei gar nicht vorgesehen, eine Plattform-Anpassung nur nach dem zweiten Rennen, und außerdem sei besprochen worden, dass die Hersteller der BOP zustimmen müssen. All das sei nicht der Fall. Zweitens seien nicht die Autos gebalanced worden, sondern die Resultate. Und drittens hält man den Schritt für viel zu groß, denn die Zuladung von 37 Kilo hat natürlich Auswirkungen, die man jetzt nicht mehr abprüfen kann, das gilt für die Bremsen oder auch den Reifenverschleiß. Selbst die anderen Hersteller geben zu, dass sie ein ungutes Gefühl hätten, wenn sie 40 Kilo in ihren Autos zuladen müssten.
Cadillac äußerst sich prinzipiell nicht zur BOP, weil das formal durch das sportliche Reglement der WEC untersagt sei – sicher eine der strittigsten neuen Vorschriften in der Sportwagen-WM. Peugeot ist so weit hintendran, dass man sich vorläufig nicht um die BOP kümmern muss. Ferrari erklärt, dass man dank der BOP vier Zehntel auf Toyota gewonnen habe, womit ihre Chancen in Le Mans steigen. Man verweist aber auch darauf, dass die Simulationen auf der Basis der ersten drei Rennen erfolgten, und es durchaus vorstellbar sei, dass einige Hersteller bei Testfahrten mit den noch jungen Rennwagen Performance gefunden haben.
Porsche-LMDh-Projektleiter Urs Kuratle sieht das genauso, dazu kritisiert er die Größe des BOP-Schritts: "Dieser BOP-Schritt war wichtig und notwendig, aber es war halt nur der halbe Schritt." Ohne die neue BOP hätte Porsche auf Toyota und Ferrari im Schnitt zwei Sekunden pro Runde verloren, jetzt aber immer noch eine Sekunde. Wenn die Hypercar-Platzhirsche durchfahren, kann Porsche nach Lage der Dinge nur zuschauen und muss auf Fehler oder Probleme bei der Zuverlässigkeit hoffen. Das interne Ziel besteht jetzt darin, erstens sauber durchzufahren und zweitens den LMDh-Mitstreiter Cadillac zu schlagen.
Was sagen FIA und ACO?
In einer Stellungnahme sprechen die BOP-Macher von größeren Unterschieden zwischen den Marken, die man so nicht vorhergesehen habe. Aus diesem Grund wäre es auch nicht ausreichend gewesen, nur eine Plattform-Anpassung vorzunehmen. Um einen ausgeglichenen Wettbewerb beim größten und wichtigsten Rennen des Jahres in Le Mans sicherzustellen, habe man sich genötigt gesehen, die Marken-BOP ebenso anzupassen wie die beiden Plattformen neu zu verzurren. ACO und FIA geben zu, dass ein Teil der Performance-Differenzen auf die sogenannten Performance-Parameter zweiter Ordnung zurückzuführen sind, also zum Beispiel auf den Reifenverschleiß.
Diese Unterschiede seien bei der Basis-Simulation nicht berücksichtigt worden und würden nun über eine BOP außerhalb der Reihe kompensiert, um einen fairen und ausgeglichenen Wettbewerb in Le Mans sicherzustellen. Dabei gibt man zu, mit dieser Maßnahme vom ursprünglichen BOP-Konzept abzuweichen, nach dem man nur Performance-Parameter der ersten Ordnung anpassen wollte, also die Performance-Potenziale des Fahrzeugs, und nicht Teamfaktoren wie Setup, Reifennutzung und anderes. Immerhin gibt man jetzt ein neues Versprechen ab: Es gäbe keine weitere BOP mehr in der Rennwoche. Vielleicht halten ACO/FIA diesmal Wort.
Toyota verärgert über BOP
Man kann argumentieren, dass der Wechsel des BOP-Konzepts in letzter Sekunde die sportliche Balance in der Hypercar-Topklasse vermutlich verbessern wird. Das sollte die meisten Fans und Zuschauer freuen. Kritisch anzumerken ist, dass ACO/FIA mit dieser plötzlichen Abkehr von den eigenen Regeln viel Vertrauen verspielt haben. Jedem Hersteller in der Topklasse muss klar sein, dass man sich bei der BOP auf nichts mehr verlassen kann – obwohl die Grund-Performance der Fahrzeuge maßgeblich an der BOP-Einstufung hängt.
Last but not least hat man Toyota massiv verärgert, denn Toyota ist der große Verlierer der BOP-Rochade. Die Japaner erfahren zehn Tage vor dem wichtigsten Rennen des Jahres, dass sie 40 Kilo zuladen müssen. Sogar die Gegner von Toyota geben bereitwillig zu, dass eine so große Änderung so kurz vor dem Rennen mindestens grenzwertig sei.
