Die Rennwagen der Roaring Twenties waren Monumente des Maschinenbaus - groß, ungeschlacht, schwer. Speziell die Automobile der 1919 gegründeten Marke Bentley glichen in vielen Konstruktionsmerkmalen eher Lokomotiven. Das Thema Luftwiderstand kümmerte damals niemanden. Fehlte es an Höchstgeschwindigkeit, wurde flugs der Motor vergrößert oder ein Kompressor vorgeschaltet. Dies wiederum führte dazu, dass die Rennwagen immer mehr an Gewicht zulegten, was die Reifen oft über Gebühr quälte.
Bentley startet erfolgreich in Le Mans
"Monsieur Bentley baut die schnellsten Lastwagen", spottete damals der berühmte französische Automobil-Konstrukteur Ettore Bugatti, ein entschiedener Verfechter der Leichtbau-These. Doch trotz des korpulenten Gewichts von rund 1,7 Tonnen und einer Windschlüpfrigkeit, die einer gotischen Kathedrale glich, waren die rollenden Bentley-Bollwerke in den Jahren zwischen 1924 und 1930 kaum zu schlagen. Schon gar nicht in Le Mans.
In jenen sieben Jahren gewann Bentley fünf Mal das 1923 erstmals ausgetragene, also noch ganz jungfräuliche 24-Stunden-Rennen im Nordwesten Frankreichs. Dies entspricht einer hundertprozentigen Erfolgsquote, denn 1925 und 1926 hatten die Briten bei der damals sehr französischlastigen Wettfahrt nicht gemeldet.
Unverwüstlicher Bentley mit 175 PS
Technischer Feinschliff am Chassis war den damaligen Bentley so fremd wie dem aktuellen Fußballhelden Wayne Rooney ein Handkuss. 1924 galt es schon als fortschrittlich, die Rennautos mit Bremsen an der Vorderachse auszurüsten. Um die Federung kümmerten sich Blattfedern, das Fundament der Bentley war ein schier unverwüstlicher Rahmen. Böse Zungen behaupteten, man sähe es ihm an, dass Firmengründer Walter Owen Bentley, selbst ein begeisterter Rennfahrer, sein Konstrukteurs-Handwerk bei der Great Northern Railway erlernt hatte.
Die Motoren waren jedoch sehr fortschrittlich: Vierventiltechnik und eine obenliegende, von einer Königswelle angetriebene Nockenwelle waren mehr als nur State-of-the-art. In der 4,5 Litre-Version von 1928 leistete der Vierzylinder stramme 175 PS, woran der auf der Frontstoßstange montierte Kompressor erheblichen Anteil hatte. Dies reichte in Le Mans für eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 127,6 km/h.
Bentley geht das Geld aus
Die Unterschiede zwischen einem serienmäßigen Bentley und dessen Rennversion waren nicht allzu groß: Damals genügte es noch, einen 200-Liter-Tank zu montieren, Steinschlaggitter vor dem Kompressor und dem Kühler - und das Beste zu hoffen. Billig war der Rennsport damals keineswegs. Der Neupreis des 4,5 Litre betrug 1395 englische Pfund. Kaufkraftbereinigt entspricht dies 300.000 Euro.
Trotz der selbstbewussten Preisgestaltung ging Bentley im Jahr 1931 pleite. Schuld war die Weltwirtschaftskrise. Selbst den legendären Bentley Boys wie dem aus Südafrika stammenden Diamanten-Baron Woolf "Babe" Barnato, der bei allen seinen drei Le Mans-Teilnahmen siegte, ging das Geld aus.
Letzter Bentley-Sieg im Jahr 2003
Die Tradition der Bentley Boys wird auch heute noch hochgehalten in Le Mans - und zwar von britischen Gentlemen, die der Ansicht sind, dass ein Fahrzeug, wie der Name schon sagt, zum Fahren dient. Auch wenn’s ein mehrere Millionen Euro teurer Vorkriegs-Bentley ist. Jedes Jahr kurven ein paar dieser Enthusiasten durch Le Mans, nachdem sie auf eigener Achse aus Großbritannien angereist sind.
Im Jahr 2003 hatten die Herren letztmals Gelegenheit zu patriotischem Jubel, als der Bentley EXP Speed 8 gewann. Dies war allerdings in erster Linie dem Umstand zuzuschreiben, dass die grünen Prototypen dem Seriensieger Audi R8 nicht unähnlich waren und dass die VW-Konzerntochter aus England eine ganze Menge Technik-Support aus Ingolstadt erhielt.
Audi löst Bentley in Le Mans wieder ab
Seither beackert Audi wieder selbst die Le Mans-Baustelle. Mit enormem Erfolg. Lediglich einmal, 2009, verlor man gegen Peugeot. Ansonsten wurde gesiegt. So wie im Juni 2010, als es gleich einen Dreifach-Triumph zu begießen gab, weil die schnelleren Peugeot durch eine Motoren-Pandemie dahingerafft wurden. Nach dieser nervenstrapazierenden Erfahrung setzt Audi alles daran, wieder aus eigener Kraft zu gewinnen oder, im Idealfall, den Gegner zu beherrschen, so wie es die Porsche 917 von VW-Patriarch Ferdinand Piëch in den Jahren 1970 und 1971 vormachten.
Beim Motor regiert das Prinzip Downsizing. Fünf Jahre nach dem Debüt des mächtigen 5,5-Liter-V12-TDI wurde jetzt die Zylinderzahl halbiert: Der R18 wird von einem V6-Diesel angetrieben, der Hubraum beträgt reglementsbedingt nur noch 3,7 Liter. Auch wenn die Techniker schweigen: Insider schätzen die Leistung auf 550 PS, woraus sich ein Drehmomentbestwert von rund 1.000 Nm ableiten lässt.
Audi 2011 erstmals seit 1999 mit Dach in Le Mans
Erstmals seit 1999 tritt Audi ab 2011 in Le Mans mit einem Auto mit Dach an. "Bei der aerodynamischen Effizienz ist der R18 um etwa zehn Prozent besser als sein Vorgänger, der R15 plus", vermeldet Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich stolz als vorläufiges Ergebnis unzähliger Stunden im Windkanal.
Aerodynamische Effizienz ist das Schlagwort, um das sich im Rennwagenbau alles dreht. Gemeint ist damit ein möglichst günstiges Verhältnis zwischen Luftwiderstand und Abtrieb. Was ein Abtrieb von 1.000 Kilo bedeutet, macht Ullrich an einem griffigen Beispiel deutlich: "Ab Tempo 230 könnte der R18 an der Decke fahren."
