Nur alter Wein in neuen Schläuchen? Oder doch die Rennsport-Revolution in Sachen Effizienz? Als Nissan am Le-Mans-Wochenende sein Prestige-Prototypen-Projekt für 2014 vorstellte, trauten viele Medienvertreter ihren Augen nicht: „Das ist doch die alte Delta-Wing-Schüssel von 2012“, maulte ein Kollege sichtlich gelangweilt.
Nicht ganz richtig, aber irgendwie auch nicht ganz falsch. Denn auf den ersten Blick sieht der Nissan ZEOD RC, für den die Japaner den 56. Startplatz für das 24h-Rennen 2014 vom Le-Mans-Veranstalter ACO zugeteilt bekamen, in der Tat wie der verflossene Delta Wing aus, der mit Nissan-Unterstützung bereits 2012 wegen seiner ungewöhnlichen Optik für viel Aufsehen gesorgt hat.
Der 56. Startplatz ist für innovative Technologien des Nissan ZEOD RC reserviert, das Fahrzeug muss nur bei den Grundabmessungen und den Sicherheitsstandards die Prototypen-Vorgaben von FIA und ACO erfüllen. Ansonsten dürfen, ja sollen neue, innovative Wege beschritten werden. Und weil Nissan 2012 fast so viel mediale Aufmerksamkeit generierte wie der Gesamtsieger Audi, dachten sich die Japaner: Das machen wir doch nochmal, diesmal nur besser.
Nissan ZEOD RC mit Rolle rückwärts
Am 26. Februar verkündete Konzernlenker Carlos Ghosn in Japan: Nissan kommt mit einem Prototypen, der völlig emissionsfrei die Kultbahn von Le Mans umrunden soll, rein elektrisch, und ohne emittierenden Verbrenner. Zwei Monate später folgte dann die Rolle rückwärts – um die angepeilten Rundenzeiten auf LMP2-Niveau über eine Distanz von 45 Minuten zu erreichen, hätte man 750 Kilo an Batterien im Fahrzeug verstauen müssen.
Jetzt lautet das neue Nissan-Motto: „Zero Emissions on demand“ (ZEOD). Bei Bedarf soll der Nissan eine volle Runde pro Stint rein elektrisch schaffen. Aber natürlich wird der Nissan ZEOD RC emittieren, denn sein Motor wird im sogenannten Parallel-Hybrid-Konzept sowohl das Auto an der Hinterachse antreiben – als auch die Batterien aufladen.
Der Konzeptwechsel hat drei Konsequenzen: Der Motor des Nissan ZEOD RC muss klein und leicht sein, der Luftwiderstand gering ausfallen, und die Batterien müssen leistungsstark sein. Weil aerodynamische Effizienz kriegsentscheidend ist, verfiel man bei Nissan auf die Idee, das revolutionäre Delta-Wing-Konzept zu entstauben: Der Designer und Delta-Wing-Erfinder Ben Bowlby wechselte als Direktor für Innovation zu Nissan und versucht nun beredt zu erklären, warum der neue Delta Wing kein alter mehr ist.
Neues Design trotz Ähnlichkeiten.
Bowlby hat das Design des Nissan ZEOD RC trotz der verblüffenden Ähnlichkeit zum Vorgänger komplett umgekrempelt. „Das ist ein neues Auto“, behauptet Bowlby, „und das musste so sein, weil es unglaublich herausfordernd ist, ein Chassis zu bauen, das so wenig Luftwiderstand bietet, dass es mit der heutigen Batterie-Technologie auf über 300 km/h beschleunigt werden kann.“ Der neue Delta Wing generiert seinen Abtrieb primär über die Unterströmung, also über den Diffusor. Das kostet im Gegensatz zur konventionellen Lösung – nämlich Abtrieb über frei im Wind stehende Flügel zu erzeugen – kaum Luftwiderstand.
Das Design des neuen Autos entstand digital mit CFD-Technik, ohne Windkanalarbeit. Das Auto wird bei Ray Mallock (RML) aufgebaut, das Chassis kommt von der deutschen Firma Adess aus München. Beim ursprünglichen Delta-Wing-Wagen wurde ein Monocoque des Aston-Martin-LMP1 von 2011 weiterverwendet, doch dieser Kompromiss raubte dem Konzept ungefähr 30 Prozent des theoretisch möglichen Abtriebs. Das neue Adess-Chassis für Nissan wurde mit einem geschlossenen LMP1-Cockpit versehen, um die Effizienz abermals zu steigern.
Platz für 300 PS und 200 Kilogramm Batterien
Das Thema Motor und Batterien spielte beim Packaging eine wichtige Rolle. Der Motor folgt radikal dem Downsizing-Trend, vermutlich kommt ein Dreizylinder-Turbo mit weniger als einem Liter Hubraum zum Einsatz, den die Nissan-Tochter N-TEC liefern soll. Schließlich musste Platz für die Batterien geschaffen werden, die in der Summe im Bereich von 200 Kilogramm wiegen sollen.
Bowlby ist sich bewusst, dass das Anforderungsprofil extrem komplex ist: „Im ersten Schritt werden wir das Auto nur mit Batteriebetrieb testen und erst dann die Range-Extender-Strategie und die Motorfrage festlegen.“
Die ersten Tests mit dem Nissan ZEOD RC sollen im September 2013 beginnen. Der Motor soll die Reichweite strecken, weil er neben seiner Rolle als Primärantrieb auch die Batterien auflädt. Laut Nissan-Motorsportdirektor Darren Kox wird der Motor knapp 300 PS leisten.
Zwei Elektromotoren und „perfektes Packaging“
Der Nissan ZEOD RC soll fahrfertig mit Pilot knapp über 700 Kilo wiegen. Zwei Elektromotoren werden die Batterieleistung an die Hinterräder abgeben, wo zuvor über ein KERS-System beim Bremsen zusätzlich Energie rekuperiert wird. „Weil beim ZEOD-Konzept über 70 Prozent der Radlast an der Hinterachse anliegen und damit 60 Prozent der Bremsleistung hinten anfallen, können wir alle Komponenten wie Antrieb, KERS, Motor, Getriebe und Elektromaschinen um die Hinterachse gruppieren – und haben so ein perfektes Packaging, das sehr gut zum Grundkonzept des Autos passt.“, sagt Ben Bowlby. Denn die Aerodynamik folgt exakt der Gewichtsverteilung – 70 Prozent des Abtriebs werden über den Heckdiffusor und die Seitenkästen erzeugt.
Für die Paradedisziplin, also eine komplette Runde in Le Mans rein elektrisch zu bestreiten, benötigt man laut Kalkulation von Bowlby 40 MJ, was ungefähr dem Brennwert von einem Kilogramm Benzin oder etwas über einem Liter Treibstoff entspricht. Mit 40 MJ an gespeicherter und abrufbarer Energie soll der Delta Wing die maximale Leistung der Hybridsysteme der LMP1-Wagen um das Fünffache übertreffen. Wie so viel Energie beim aktuellen Stand der Batterietechnik gespeichert werden soll, ist indes noch nicht exakt definiert. „Wir haben nur festegelegt, dass wir Batterien verwenden werden, aber die Spezifikation ist im Moment noch ein bewegliches Ziel“, gesteht Konstrukteur Ben Bowlby.
Skepsis nicht nur im Fahrerlager
Diese vielen kleinen und großen Fragezeichen hinter dem Garage-56-Projekt von Nissan mögen erklären, warum die Reaktionen im Fahrerlager eher verhalten ausfielen. „Wir machen etwas, das noch niemand versucht hat, und daher ist die Skepsis im Moment noch hoch“, so Bowlby. „Aber wir arbeiten an Technologien, die die Zukunft des Automobils bestimmen werden.“
Doch dieser bedingungslose Glaube an die Elektromobilität wird heute keineswegs mehr von allen Ingenieuren geteilt, weder im Rennsport noch in der Automobilbranche. Nissan hat im Bereich Elektromobilität mehrere Milliarden Euro investiert – und setzt daher voll auf diese Trumpfkarte. „Wir glauben nicht, dass in naher Zukunft alle Nissan-Autos elektrisch angetrieben werden, aber wir halten es für realistisch, bis 2020 einen Anteil von zehn Prozent zu schaffen“, so Nissan-Motorsportdirektor Darren Cox. „Und daher ist es auch schlüssig, dass wir im Rennsport radikal auf dieses Konzept setzen.“
Es steht zu hoffen, dass dem Nissan ZEOD RC nicht ein ähnliches Schicksal erleiden wird wie das diesjährige Garage-56-Projekt: Der Green GT mit Brennstoffzellen-Technik wurde wenige Wochen vor dem Rennen wegen unlösbarer Probleme zurückgezogen. „Wir haben uns hohe Zeile gesetzt und wir werden sie auch erreichen“, verspricht Darren Cox.
Es gibt noch jemanden, der den Nissan-Einsatz 2014 eventuell aufhalten könnte: Don Panoz. Der Ex-Delta-Wing-Finanzier und ALMS-Gründer hat rechtliche Schritte gegen den Delta-Wing-Neuaufguss von Nissan eingeleitet. Er will die Frage des geistigen Eigentums gerichtlich klären lassen.
