So ein Foto schräg über die Tribüne hinweg mit den vorbeiwischenden Autos, das müsste doch gut aussehen. Sprotzelnde Einbäume haben bereits die beiden Kontroll-Lichtschranken passiert und stehen in der Startposition. Es muss jeden Moment losgehen. Eine Sechzigstelsekunde ist eingestellt. Jetzt den Autofokus einrichten und nur noch den richtigen Moment abpassen. Schön ruhig halten. Das wird ein Bombenbild.
Infernalisches Beben wie 1000 Presslufthämmer
Doch plötzlich bebt der Sitz – die Tribüne, der Boden. Neben dem rechten Ohr hat gerade jemand synchron 1000 Presslufthämmer gezündet, die im Zeitraffer laufen. Eine Schockwelle läuft durch den Körper und lässt jeden Muskel vor Panik zucken. Der rechte Zeigefinger presst den Auslöser, als wolle er eine Reißzwecke in die Wand drücken. Ein seltsam hohles Gefühl kommt aus der Brustgegend, als hätte das Herz einen Satz gemacht.
Mag sein, dass die Augen die Dragster-Einbäume vorbeifliegen sahen, aber das Gehirn hat nichts gespeichert. Erst als die Sehorgane ein paar Sekunden später den Horizont fixieren und die Zeitnahme aufblinkt, ist der Organismus wieder unter Kontrolle – 4,22 Sekunden.
Dann sind die Dragster-Motoren aus. Selbst das Lärmen eines Fahrerlagers mit 240 Teams und das Raunen von vielleicht 30.000 Nitrolympx-Besuchern auf den Tribünen klingt wie völlige Stille. Die wird allerdings gestört von einem halben Dutzend Alarmanlagen. Die Druckwelle, die sich über die eurasische Platte Richtung Atlantik und Ural fortpflanzt, haben diverse Autosicherungssysteme für einen ernsthaften Einbruchsversuch gehalten.
Ach ja, man könnte jetzt mal wieder anfangen zu atmen. Der Kopf wird klar, und Enttäuschung breitet sich aus. Im Arbeitsspeicher ist gerade nicht viel drin. Äh, können wir das Ganze vielleicht noch mal wiederholen und – wenn es geht – in Zeitlupe? Ich war noch nicht so weit.
Atem-raubende Dragster-Sprints bei den Nitrolympx
Dragster, das ist der Motorsport der Superlative, nicht nur, was den Lärmpegel angeht. In der Königsklasse, der Top-Fuel-Kategorie, beschleunigen die bereiften Bleistifte in unter einer Sekunde auf 100 km/h. Traditionell gehen die Rennen über eine Viertelmeile, also rund 400 Meter, doch angesichts zu kurzer Strecken in Europa und zu hoher Geschwindigkeiten wird diesseits des Atlantiks "nur“ über 1.000 Fuß gefahren. Aber auch die 308 Meter reichen aus, um aberwitzige Geschwindigkeiten zu erreichen.
In der Qualifikation waren der Brite Chris Andrews und der Norweger Thomas Nataas bis auf die Tausendstelsekunde zeitgleich. Andrews gewann durch den höheren Topspeed – 482,4 km/h. Möglich machen solche Geschwindigkeiten weder die Achtliter-V8-Motoren mit untenliegender Nockenwelle noch die mächtigen Roots-Kompressoren, die bis zu 4,5 bar Überdruck in die Brennkammern pumpen und selbst erst einmal um die 700 PS Leistung fressen, bevor sie sich auszahlen.
Der entscheidende Faktor ist der Treibstoff bei den Nitrolympx. Die Topautos fahren mit dem namensgebenden Nitromethan. Das hoch aggressive Zeug wird ansonsten als Lösungsmittel verwendet, die Dragster-Abgase brennen noch in 20 Metern Entfernung stärker in den Augen als die schärfste Zwiebel.
Technik am Rande der Explosion
CH3NO2 wird ansonsten auch gern als Raketentreibstoff benutzt. Das Chemiehandbuch warnt: Nitromethan ist detonationsfähig, das gilt auch für Verbindungen mit Methanol.
"Technik am Rande der Explosion“, sagt der Nitrolympx-Streckensprecher begeistert, und tatsächlich haucht der Motor des Schweizers Urs Erbacher im vierten Quali-Durchgang auf halber Strecke sein Leben in einem mächtigen Feuerball aus.
Neben den Burnouts, bei denen die Reifen mit massenhaft Schlupf in weißem Qualm auf Temperatur gebracht werden, sind Motorenexplosionen die größte Schau. Die allerdings bezahlt das Publikum der Nitrolympx anschließend mit einer Geduldsprobe.
Denn die Strecke muss absolut makellos sein. Kein Ölfleckchen darf auf der Piste glänzen, kein Metallsplitterchen auf die superweichen Reifen lauern, die mit nur 0,3 bar befüllt praktisch ohne Karkassen auskommen müssen. Beim Start schlagen die fest mit der Dragster-Felge verschraubten Gummis durch die mächtigen Kräfte Wellen, entsprechend vergrößert sich die Aufstandsfläche und damit die Haftung.
Wehe nur, wenn es zum gefürchteten Tyre Shake kommt. Wenn sich der Reifen nicht beruhigt, sind heftige Vibrationen die Folge. Die nehmen nicht nur dem Dragster-Fahrer die Sicht, sondern rütteln auch das Fahrzeug so durch, dass Aufhängungen brechen, Stabilisatoren verbiegen und Achsen herausreißen. Nur die ganz Hartgesottenen bleiben stur auf dem Gas und hoffen, dass sich der Gummi noch rundzieht.
Kugelsichere Weste gegen durchschlagende Ventile
Die Zylinderköpfe und Kompressorgehäuse der Dragster-Motoren sind mit dicken Riemen an den Block gefesselt. Unter den Motoren hängt eine Art Windel aus Kohlefaser. Sie verhindert, dass durchschlagende Motorteile zu Querschlägern werden. Mancher Motorradfahrer schnallt sich eine kugelsichere Weste um, damit ihn kein losgerissenes Ventil erschießt.
Die tief im Heck in engen Käfigen aus dickem Stahlrohr eingesperrten Fahrer sind in den Funny Cars zusätzlich an ein Sauerstoffsystem angeschlossen. Wer eine Dragsterlizenz macht, muss zuallererst beweisen, dass er im Notfall auch blind die Zündung abschalten und die Bremsfallschirme auslösen, die Gurte öffnen und in zehn Sekunden sein Auto verlassen kann.
Noah Stutz ist erst 18 Jahre alt und hat gerade erst seine Top-Fuel-Lizenz gemacht. Er fährt Dragster, seit er zwölf ist. Zuletzt war er in der Klasse Super Comp mit 1000 PS unterwegs. Manche Kritiker halten den Mann aus Härsberg bei Basel für zu jung, um mit 7500 PS umgehen zu können.
Hockenheim ist das erste Rennen für Stutz im Top Fuel, der beim Start das Hirn mit der fünffachen Erdbeschleunigung an die Schädelrückwand drückt. "Ich bin ein Jahr Rundstrecke gefahren, aber es ist einfach die Beschleunigung, die es ausmacht. Das ist Wolke sieben“, sagt der Youngster, der im Team von Urs Erbacher fährt.
Ungeheurer V8-Motoren- und Körperverschleiß bei den Nitrolympx
Der viermalige Top-Fuel-Europameister blickt ein bisschen müde über seine Lesebrille, er muss einen Motor untersuchen. Vier sind ihm im Verlauf des Wochenendes schon hochgegangen. "Das ist eigentlich normal. Ich denke, wir haben ein Kühlproblem“, doziert der erfahrene Eidgenosse. Das ist gewissermaßen ein Scherz, denn die V8-Motoren der Dragster haben keine Kühlung. Die kommt allein vom Nitromethan, und wenn man dann noch eine nicht ganz rund laufende Kurbelwelle hat, haut es schon mal einen Motor durch. Die gute Nachricht: Wo keine filigranen Kühlkanäle verlaufen, lässt sich ein Block auch schweißen und wiederverwenden.
Erbacher liebt nicht nur die Beschleunigung und das gnadenlose Duell im Dragster-Wettkampf mit K.O.-System, sondern noch lieber tüftelt und entwickelt er. Er ist jetzt 54 und denkt an die Zukunft. Er hat Stutz ins Team geholt, um die nächste Generation schneller dem in Europa ansonsten die Skandinavier dominieren. "Ich weiß nicht, wie lange mein Körper das hier noch mitmacht“, sagt er.
Das bis zu achtmalige Beschleunigen an einem Wochenende ist bereits ein Kraftakt für den Organismus, aber noch gar nichts gegen das Bremsen. Sind die Fallschirme geöffnet, reißt es die Piloten mit acht, in Spitzen bis 12 g nach vorn. Derlei Kräfte sind allenfalls Kunst- oder Kampfflieger gewohnt, und die gehen zeitig in Rente. Es soll schon Dragster-Ritter gegeben haben, denen es beim Bremsen das Brustbein gebrochen hat.
0,4 Sekunden bis zum Ruhm
Aber gestern ist bei Erbacher erstmal die Kurbelwelle gebrochen, immerhin hat er bei einem Demo-Lauf in der Night Show noch ein bisschen was ausgetüftelt. Als Achter in der Qualifikation muss er im Viertelfinale gegen den Schnellsten antreten. Keiner war an diesem Wochenende schneller als Chris Andrews, aber auch keiner schneller draußen. Wenn beide Dragster ihre Startposition eingenommen haben, schaltet der Rennleiter die Ampel auf Gelb, und automatisch leuchtet 0,4 Sekunden später Grün auf – Andrews fuhr einen Libellenflügelschlag zu früh los. Fehlstart. Draußen.
Dragster-Piloten müssen keine unglaublich gute Reaktion haben, sondern ein überragendes Timing, um möglichst exakt bei 0,4 Sekunden durchzuziehen. Bei den Junioren wird ein schmächtiger Junge aus England geehrt, der binnen 0,000 Sekunden reagiert hat. Es war bereits die dritte Nullzeit seiner Karriere. Die Reaktionszeit wird auf die Fahrzeit aufgerechnet. "Ich habe auch schon Rennen gewonnen, obwohl ich unterwegs langsamer war“, sagt Noah Stutz. Sein Teamchef lässt derweil den fünften Motor einbauen, auch der ist nicht wirklich neu.
Das hier ist nicht Amerika, wo die Fahrer Profis sind, mit drei Trucks anreisen und nach jedem Lauf einen nagelneuen Kompressorriemen aufschnallen. Die gebrauchten verkaufen sie nach Europa. Dragster sind in Europa eine Randsportart – kein Fernsehen, keine Sponsoren. Anita Mäkelä sponsert sich selbst. Ein aufgepumptes Hähnchen ziert ihren Einbaum, sie betreibt mit ihrem Mann eine Hühnerfarm in Finnland.
Ihr Mann Tommi fährt auch Dragster, aber Anita ist einfach schneller. "Ich habe ihn jahrelang gemästet, damit er zu schwer wird“, flachst die Blondine aus Jyväskylä. Die mittelfinnische Metropole ist eigentlich das Epizentrum des Rallyesports, und tatsächlich hat die reife Blondine aus Suomi mal als Rallyecopilotin angefangen. "Aber ich konnte mir nie merken, wo rechts oder links ist, hier geht es ja nur geradeaus.“
Es mag einfach klingen, aufs Gas zu treten und sich mit der fünffachen Erdbeschleunigung vorwärts zu katapultieren, aber das ist es nicht. Der winzige Lenkhebel in einem Dragster lässt nur sehr begrenzt Korrekturen zu, dennoch müssen die Piloten ständig die Richtung korrigieren. Im Viertelfinale der Methanol Funny Cars hat der Schwede Adam Flamholc im Grunde schon verloren, als sein Chevy Monte Carlo erst nach rechts Richtung Mauer und dann gefährlich nach links in Richtung der Bahn von Landsmann Leif Andreasson zieht.
Doch weil bei diesem ein Einlassventil nicht öffnet und der Kompressordruck den Motor zerreißen könnte, löst ein Sensor Alarm aus und öffnet die Bremsfallschirme. Flamholc zieht nervenstark durch und gewinnt.
Europäische Dragster nutzen aussortierte US-Teile
Eine Fünfscheiben-Kupplung mit zwölf Stufen muss zuvor möglichst genau an die Piste angepasst werden, damit möglichst wenig Schlupf entsteht. Anita Mäkäla, die Siegerin des dritten EM-Laufes in Finnland, gewinnt ihr Viertelfinale, weil der Däne Stig Neergard sein Rennen mit zu viel Schlupf versaut. Andererseits verliert die fröhliche Finnin das Halbfinale gegen den Norweger Thomas Nataas: "Ich habe es ihm leicht gemacht. Bei meinem Dragster liefen nur sieben Zylinder.“
Bei Urs Erbacher ist ebenfalls in der vorletzten Runde Schluss. Der fünfte Dragster-Motor ist auch geplatzt. Die Schrubbertruppe muss eine halbe Stunde lang Metallsplitter aufsammeln und Öl entfernen. Das Team packt zusammen, während Nataas und der Schwede Mikael Kägeräd ein letztes Mal ihre Motoren zerlegen, die Kupplungen prüfen und sich aufs Finale vorbereiten.
Noch vor dem Lärm zerreißt die Spannung die Luft. Doch die ist ganz schnell raus. Kurz nach dem Burnout schiebt Kägeräds Crew seinen TF Dragster zurück. Das Publikum verpasst beim Beobachten des Vorfalls glatt den Start von Nataas, der kampflos den Gesamtsieg der Königsklasse einfährt.
In Amerika gibt es in den Rennen erheblich weniger Defekte. Aber wie schon gesagt, das hier ist nicht Amerika. Und so packt Urs Erbacher zusammen – das Team reist in der Nacht noch heimwärts, um am Montag geordneten Berufen nachzugehen und nach Dragster-Sponsoren zu suchen.
Und der Nitrolympx-Besucher geht zum Parkplatz, während auf der Viertelmeile noch einmal der Franzose Donald Pottier zur Gaudi der Fans sein Funny Car mit Jet-Antrieb zündet. Noch einen halben Kilometer entfernt in der Querspange des Hockenheimrings vibriert der Boden.
Light Show
Neben der Piste selbst ist die wichtigste Einrichtung eines Drag Strips die Startampel, der "Christmas Tree“ mit seinen 14 Lampen. Die Autos stehen nicht an einer Startlinie, sondern in einem Feld zwischen zwei Lichtschranken. Wird die erste überfahren, steht das Auto in "Pre Stage“, bei der zweiten in "Full Stage“. Stehen beide Autos korrekt, löst der Starter drei gelbe Leuchten aus, und exakt 0,4 Sekunden später schaltet die Ampel auf Grün.
Ein guter Start ist keine Frage der Reaktion, sondern des Timings. Die Reaktionszeit wird zur Fahrtzeit addiert und kann rennentscheidend sein. Zuweilen schafft ein Dragster-Fahrer 0,000 Sekunden. Zuckt ein Gasfuß zu früh, wird Rot ausgelöst. Der Fahrer ist für diesen Lauf der Nitrolympx automatisch disqualifiziert.
