Seit sechs Monaten brüten die Verantwortlichen der FIA und die Herstellervertreter über den Details des Weltmotors (Global Race Engine). Eigentlich hätte er schon lange verabschiedet sein sollen. Mittlerweile sind die in der GRE Working Group versammelten Hauptakteure beim siebten Reglement-Entwurf angekommen. Soll der Weltmotor nicht zum Rohrkrepierer werden, muss der Weltrat am 17. März die Rahmendaten absegnen und per Faxvotum eine außerordentliche Expressabstimmung verfügen.
Ziele: Kostenreduzierung und Schadstoffverminderung
Andernfalls stehen nämlich die ersten beiden Rennserien, die den Motor 2011 einsetzen wollen, ziemlich blöd da. Die Tourenwagen-WM und die Rallye-WM wurden bereits im März 2009 auf den Einsatz des Weltmotors eingeschworen - und zwar von der FIA. Nach den Statuten muss das Reglement ein Jahr vor Einführung verabschiedet und veröffentlicht werden. Es ist also höchste Eisenbahn. Die bevorstehende Einführung des Weltmotors wirft Fragen auf. Was soll der Weltmotor eigentlich, und wo liegen die Ziele? Im Zentrum der Aufmerksamkeit stehen zwei Aspekte: Kostenreduzierung und Schadstoffverminderung. Mit dem Trend zum kleineren Hubraum folgt die FIA dem Kurs in der Automobilindustrie: Durch Downsizing - also kleinvolumigere Motoren mit weniger Zylindern - sollen die CO2-Emissionen und der Verbrauch reduziert werden. Gleichzeitig soll der Weltmotor als Plattformmotor fungieren, der in minimaler Abwandlung und mit geringem Aufwand für die Verwendung in unterschiedlichen Rennserien adaptiert werden kann. Eine im Auftrag der FIA durchgeführte Machbarkeitsstudie der Firma Ricardo hat 14 verschiedene Rennserien identifiziert, in denen dieses Konzept zum Einsatz kommen könnte.
Die Vorteile liegen auf der Hand, besonders für große Automobilkonzerne mit mehreren Marken. Der Volkswagen-Konzern wird bald zehn hübsche Töchter haben, die alle im Rennsport ihre dynamischen Fähigkeiten unter Beweis stellen wollen. Mit dem Weltmotorkonzept könnte der VW-Konzern von der TW-WM bis zur Rallye-WM, vom Formelsport bis zum Prototypensport theoretisch alles abdecken - mit einem Basismotor, der für die unterschiedlichen Anwendungen nur entsprechend appliziert werden müsste. Rechnet man die Einsparungen bei den Entwicklungskosten zusammen, türmen sich Millionenbeträge auf. Neben dem VW-Konzern zeigen sich auch die französischen Hersteller Peugeot, Renault und Citroën sowie BMW, Ford, Chevrolet und die japanischen Hersteller äußerst interessiert. Sparen ist in Mode und Spritknausern ebenfalls. Bereits in der konkreten Entwicklung befinden sich Triebwerke bei Citroën, Chevrolet, Ford und BMW.
Leistungsbandbreite zwischen 200 und 600 PS
Wie steht es um das technische Skelett des Weltmotors? Man hat sich im Rahmen der FIA darauf verständigt, dass der Weltmotor durch Anpassungen der Kurbelwelle eine Spannweite von 1.6 bis 2.0 Liter Hubraum abdecken soll. Man hat sich ferner auf einen Reihenvierzylindermotor mit Turbolader ohne variable Turbinengeometrie geeinigt, der in einer Sonderanwendung auch als Saugmotor in der Formel 3 laufen könnte. Die Leistungsbandbreite soll zwischen 200 und 600 PS liegen und der Ladedruck zwischen 2,5 und 3,5 bar - je nach Einsatzgebiet. Der Vierventilmotor muss mindestens 82 Kilo wiegen, der Einsatz teurer Materialien ist ausgeschlossen. Die Abmessungen von Motorblock, Zylinderkopf sowie der Zylinderabstand sind exakt definiert, ebenso der Motorschwerpunkt. Die Bohrung liegt bei 84 Millimeter, der Drosselklappendurchmesser soll 50 mm betragen, der Lufteinlass 35 Millimeter groß sein.
Über Gewichtsbeschränkungen will die FIA teuren Spezialentwicklungen einen Riegel vorschieben: Ein Kolben muss 400 oder 450 (Zwei-Liter-Version) Gramm wiegen, ein Pleuel 450. Die Kurbelwelle darf nicht leichter sein als zwölf Kilogramm, der Zylinderkopf soll 13 Kilo, der Motorblock 20 Kilo wiegen. Was noch bis zum Weltratsvotum am 17. März verhandelt werden muss, sind Details der Ladedruckregelung sowie die Turboladerspezifikationen. So weit, so gut. Der Teufel steckt wie immer im Detail. Ursprünglich sollte der Plattformmotor von einem Straßentriebwerk abgeleitet werden. Intensives Nachdenken führte zur Erkenntnis, dass moderne Straßentriebwerke teilweise ungeeignet für den Rennsporteinsatz sind. In Mode sind zum Beispiel so genannte Low-Emission-Zylinderköpfe, die bei der Schadstoffreduzierung äußerst nützlich sind, sich jedoch einer maximalen Leistungsausbeute im Motorsport hartnäckig widersetzen. Damit ist eine Konfliktlinie skizziert: Die einen fordern einen möglichst freien Rennmotor, andere favorisierten eine Lösung auf Basis von Straßentriebwerken.
Der Plattformmotor soll Kunden angeboten werden
Weil die Zeit nun besonders drängt, nuanciert der jüngste Entwurf eine Anlehnung an Straßentriebwerke, auch wenn nach wie vor die Möglichkeit besteht, einen freien Plattformmotor auf Kiel zu legen. Damit wird speziell der Forderung der im Rallyesport und Tourenwagensport vertretenen Hersteller Rechnung getragen: Beide Klassen gehören in die Schublade des Produktionswagensports - und sind stärker als andere der Seriennähe verpflichtet. Eine Besonderheit des Reglements sieht übrigens vor, dass ein Plattformmotor oder seine Hauptbestandteile (Zylinderkopf, Block und Trockensumpf) für Kunden käuflich zu erwerben sein müssen. Die Preise und Lieferfristen werden vom Reglement penibel vorgegeben. Ein Motorblock soll beispielsweise 4.000 Euro kosten. Gleichzeitig muss der Motor auf eine Laufzeit von 30 Stunden oder 6.000 Kilometern ausgelegt sein. Somit könnten Teams in der Rallye-WM eine komplette Saison ohne Motorrevision bestreiten. Die Konzentration auf den Serienbezug hat offenbar andere Mitspieler vergrätzt, weil radikale Rennmotoren ausgeschlossen sind. Die Kritiker kommen aus dem Sportwagenlager, wo der Le Mans-Veranstalter ACO - wie immer, möchte man sagen - nicht unbedingt auf FIA-Kurs segelt.
Das neue LMP-Reglement des ACO für 2011 erlaubt zwar ebenfalls Zwei-Liter-Turbomotoren - aber ausdrücklich bis zu sechs Zylinder. Gilt der Weltmotor also nur im FIA-Hoheitsgebiet? Ulrich Baretzky, der die Motorenentwicklung bei Audi Sport leitet, streitet dies vehement ab: „Natürlich kann man den Weltmotor der FIA auch in Le Mans einsetzen, denn das Reglement dort erlaubt ja auch ausdrücklich Vierzylinderturbomotoren. Allerdings ist das Reglement des ACO viel liberaler und freier abgefasst als das FIA-Reglement. Aber das bedeutet ja nur, dass in Le Mans unterschiedlichere Motoren eingesetzt werden können.“ Trotzdem bleiben die Aussagen zum Thema GRE-Motor in Le Mans diffus. Der Sportdirektor des ACO, Vincent Beaumesnil, sagt: „Natürlich sind wir am Weltmotor interessiert. Und wir hoffen, dass dieser Motor eines Tages auch in Le Mans eingesetzt werden kann.“ Peugeot-Technikdirektor Bruno Famin sieht einen schnellen Einsatz in Le Mans ebenfalls skeptisch: „Die Reifephase des Weltmotorkonzepts scheint auf der FIA-Seite schwierig zu verlaufen. Daher schauen wir sehr weit in die Zukunft, wenn wir von einem Einsatz in Le Mans reden.“
Ziel: Chancengleichheit für alle Wettbewerber
Baretzky glaubt hier eher an Missverständnisse: „Der Reglemententwurf zum Weltmotor hat elf Seiten. Wer sie liest, wird erkennen, dass man den Weltmotor problemlos in Le Mans einsetzen kann. Ob der Gewichtsschwerpunkt des Weltmotors dann etwas höher ausfällt als nach dem ACO-Reglement, spielt doch keine Rolle. Ein LMP1-Auto wiegt 900 Kilogramm, der Weltmotor wiegt vielleicht insgesamt 115 Kilo. Da ist es vernachlässigbar, ob der Gewichtsschwerpunkt des Motors nun 130 mm oder 70 mm über der Kurbelwelle liegt.“ Die FIA-Regeln überlassen es aber dem Hersteller, ob er seinen Weltmotor auf einem Straßentriebwerk aufbaut - oder eben nicht. „Das war ja auch genau die Basisidee des Weltmotors“, so Baretzky. „Alle Wettbewerber sollen die gleichen Chancen haben. Wenn ein Hersteller keinen passenden Motor im Regal hat, kann er sich unter Beachtung der Regeln einen freien Motor bauen. Damit ist ein Grundproblem im Motorsport behoben: In der Vergangenheit waren einige Hersteller nicht wettbewerbsfähig, weil ihr Motor im Rennsport untauglich war. Die Folge waren Diskussionen über Einstufungen.
Das Ziel des Weltmotors besteht darin, dieses Problem zu beheben.“ Ein Kritikpunkt betrifft die Direkteinspritzung. Kleine Rennmotorenhersteller wie Advanced Engine Research (AER), die bisher den einzigen erhältlichen Zwei- Liter-Turbomotor in Rennspezifikation anboten, behaupten, ihnen würde mit Einführung der Direkteinspritzung die Geschäftsgrundlage entzogen. „Ich bin davon ausgegangen, dass die Motoren jetzt kleiner, leichter und effizienter würden“, so der Geschäftsführer von AER, Mike Lancaster. „Unser erster Zwei-Liter-Turbo von 2002 leistete 550 PS - und sieht im Vergleich zu unserem aktuellen Triebwerk wie ein Traktormotor aus. Ich verstehe nicht, warum der Weltmotor so ein Trumm mit gigantisch großen Bauteilen werden soll. Wenn wir unseren Motor als GRE-Motor homologieren wollten, müssten wir eine schwerere Kurbelwelle einbauen, und unsere Zylinderköpfe sind sieben Kilo zu leicht. Die Direkteinspritzung bedeutet hohe Investitionen und viel Prüfstandsarbeit.“ Baretzky kann die Argumentation nicht nachvollziehen: „Die Technologie ist auf dem freien Markt verfügbar, und zwar zu moderaten Kosten im Vergleich zu dem, was wir bei Audi 2002 bei der Einführung der Direkteinspritzung im R8 für Le Mans investieren mussten.“
Ein Teil des Zeitverzugs beim Thema Weltmotor ist übrigens auch auf den Stabwechsel in der FIA zurückzuführen. Der neue FIA-Präsident Jean Todt hat alle Projekte auf den Prüfstand gestellt. Dazu hat er mit dem ehemaligen Ferrari-Motorentechniker Gilles Simon einen neuen Experten angeheuert, der Einarbeitungszeit benötigt. Und Gabriele Cadringher, bisher der starke Mann an der Technikfront, hat die FIA im Februar verlassen. Eine Bewertung des Weltmotor-Konzepts fällt schwer. Der Gedanke, dass in Zukunft in vielen Rennserien flächendeckend die gleichen Motoren zum Einsatz kommen sollen, erscheint etwas dröge.
Die akustische Vielfalt würde verstummen
Gut, die neuen Motoren sind sparsamer, emissionsärmer und hoch vernünftig. Doch die akustische Vielfalt, das Trompetenspiel des Motorsports, würde verstummen - besonders dann, wenn die Hybridisierung von Rennwagen den Geräuschpegel gegen Null fallen lässt. Die einen verspotten das Konzept als motorischen Einheitsbrei, andere applaudieren aus Gründen der Kostensenkung und der Emissionsverminderung. Ulrich Baretzky hat eine klare Meinung: „Wir brauchen jetzt die grüne Flagge für den Weltmotor - sonst bekommt der Motorsport womöglich die schwarze Flagge.“
