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Porsche 911 GT3 Supercup: Der Supercup-Porsche im Tracktest

Mit der aktuellen Cup-Version des Elfer hat Porsche die Schraube ein weiteres Mal angezogen. Der GT3 bietet mehr denn je den perfekten Einstieg in die Welt des Gran Turismo-Rennsports.

Der Mann hat gut reden. "Das Auto hat einen schön fühlbaren Grenzbereich", doziert Timo Bernhard. Klar: Als Porsche-Werksfahrer kommt er im Alltag mühelos mit 600 PS starken Prototypen zurecht. Vor einer halben Stunde hat es noch geschneit. Die Asphalttemperatur liegt bei drei Grad, die Strecke ist feucht. Intermediates wären jetzt genau die richtigen Reifen, doch die gibt es nicht. Im Porsche Carrera Cup sind der Kosten und der Einfachheit halber nur Slicks oder Regenreifen erlaubt. Mit den profilierten Gummis geht es sozusagen im Einsteigermodell eines GT-Rennwagens auf die Strecke.

Auftritt im Rahmenprogramm der Formel 1

Bernhard warnt vor der Bremse, die bei Nässe die Räder schnell zum Stehen bringt. Dies ist die Supercup-Version des Porsche GT3, die im Rahmenprogramm der Formel 1 auftritt. Die Bremsscheiben sind im Gegensatz zur stählernen Version der normalen Cup-Variante aus Keramik. Das sorgt nicht nur für noch bessere Verzögerungswerte und größere Standhaftigkeit, sondern es reduziert auch die ungefederten Massen um fünf Kilogramm pro Rad. Zur besseren Entlüftung der hinteren Scheiben und des Motors schnitzten die Designer Luftauslässe in die Heckschürze.

Die giftige Bremse ist im Umgang zunächst die kleinere Schwierigkeit - mühsamer ist es, dem Elfer das Untersteuern beim Einlenken abzugewöhnen. Wie die meisten Autos schiebt der GT3 bei zu hoher Kurvengeschwindigkeit besonders in engen Ecken deutlich über die Vorderräder. Stimmt dagegen das Tempo, legt sich das Auto in die Federn und umrundet Biegungen weitgehend neutral.

"Wenn du das Auto überfährst, bist du auf dem Holzweg", sagt Timo Bernhard. In schnellen Biegungen muss schon ein Könner oder ein wahrer Stümper am Lenkrad drehen, um das Fahrwerk mit seiner überarbeiteten Geometrie aus der Ruhe zu bringen. Jenseits von Tempo 120 hilft der Heckflügel das Hinterteil zu stabilisieren, darunter ist besonders auf nasser Piste ein vorsichtiger Umgang mit dem Gaspedal gefragt. Bei einem Hauch von Schlupf dreht sich die Fuhre blitzschnell.

Ein Porsche Cayenne als Zugabe

Ohne ein fertig eingestelltes Basissetup wird übrigens kein Kunden-Auto auf die Reise geschickt. Mit rund 150.000 Euro Anschaffungskosten ist die Rennversion für ein GT-Rennauto gar nicht mal besonders teuer. Für die Supercup-Variante sind rund weitere 10.000 Euro fällig, als Zückerchen wird dem Kunden für die komplette Saison zusätzlich noch ein Cayenne hingestellt.

Nicht zuletzt der unverwüstliche Motor sorgt dafür, dass das Vergnügen bezahlbar bleibt. Er ist auf 30 Betriebsstunden ausgelegt, was einer kompletten Saison oder einem 24-Stunden-Rennen plus Reserve entspricht. Die Einsatzkosten für ein Jahr liegen bei etwa 350.000 Euro. Richtig teuer wird es, wenn der Fahrer ordentlich Blech baut, dann steigt das Budget mühelos auf eine halbe Million. Im Supercup müssen die Teams dagegen gar mit 750.000 Euro rechnen. Mit derlei Zahlen im Hinterkopf lässt sich Timo Bernhards Anweisung, man müsse die Randsteine in Hockenheim immer voll mitnehmen, nicht ganz unverkrampft umsetzen.

Die Curbs in der Sachskurve sind feucht, beim Beschleunigen steht ganz schnell das Heck quer. Hilfreich bei der Kreation von Leistungsübersteuern ist der drehmomentstarke Motor. Im Vergleich zum Vorgänger erhöhten die Ingenieure beim aktuellen Modell die Leistung um 20 auf 420 PS. Damit beschleunigt der Cup-Renner in 3,5 Sekunden von null auf 100 km/h, angepasst an lange Geraden in Monza, liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 280 km/h.

Zug ist im Porsche mit 420 Nm eigentlich immer da

Um das Drehzahllimit von 8.400/min nicht zu überziehen, ist die Getriebeübersetzung der sequenziellen Sechsgang-Schaltbox etwas länger geraten. Die Gänge lassen sich nach oben unter Volllast durchziehen, beim Runterschalten ist allerdings filigrane Fußarbeit gefragt. Während die rechte Fußspitze das Bremsmanöver kontrolliert, sollte die Ferse mit ein wenig Zwischengas die Drehzahl anpassen. Dank des guten Drehmomentverlaufs schreit der 3,6-Liter-Boxer nicht unbedingt immer nach maximaler Drehzahl. In den oberen Gängen wird schon bei 8.200/min geschaltet. Zug ist mit 420 Newtonmetern eigentlich immer da.

Zur Leistungssteigerung kombinierten die Entwickler Kurbelgehäuse und Kurbelwelle des 997 mit Kolben aus dem Vorgängermodell. Die Motorsteuerung wurde ebenso angepasst wie Ansaug- und Abgastrakt. Besonders Letzterer sorgt für gesteigertes Vergnügen, denn die Supercup-Variante erzeugt mit einem modifizierten Auspuff zehn Dezibel mehr Lärm. Zum einen soll der Cup-Renner schließlich wie ein richtiges Rennauto daherkommen, zum anderen wollte man dem Formel 1-Publikum nach dem brachialen Gekreische der Grand-Prix-Renner kein Geflüster zumuten.

Supercup-GT3 - ein schöner Kompromiss

Timo Bernhard fasst das Phänomen Supercup-GT3 perfekt zusammen: "Es ist ein schöner Kompromiss. Einerseits ist das schon ein richtiges Rennauto, andererseits lässt es sich noch gut beherrschen." Das Konzept hat offensichtlich großen Erfolg. Der Carrera-Markenpokal wird mittlerweile in 13 Ländern ausgetragen. Schon vor Saisonbeginn lagen der Kundensportabteilung in Weissach 265 Bestellungen für den Cup-GT3 vor - das ist in 19 Jahren Cup-Geschichte ein neuer Rekord.

Porsche hat 2009 seinen sportlichsten Straßen-Elfer mit Saugmotor - den GT3 - überarbeitet. Ebenfalls modifiziert wurde die Rennsportvariante 911 GT3 RSR.

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Bodo Kräling, Marcus Leser
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