Antrieb:
In Sachen Antrieb blieb Porsche dem Zweiliter-Vierzylinder-Turbo-Motor treu. Er wurde beim Gewicht und vor allem in Bezug auf den Wirkungsgrad nochmal deutlich optimiert, unter anderem mit einem neuen Zündsystem. Dazu wurde die Gewinnung der zusätzlichen Elektro-Power über die Rekuperation von Brems- und Abgas-Energie leistungsfähiger und effizienter ausgelegt.
Gespeichert wird der Elektro-Boost wie bisher in Lithium-Ionen-Batterien, die jedoch leistungsstärker und leichter ausfallen als noch im Vorjahr. Porsche und Toyota treten beide in der höchsten Hybridklasse bis 8 MJ an, und dürfen daher laut Reglement den Reichweiten-Vorteil von 14 Runden ausnutzen. Toyota fuhr schon im letzten Jahr 14 Runden, während bei Porsche in Le Mans bisher immer bei 13 Runden Feierabend war. Insider behaupten, dass Porsche dieses Jahr ebenfalls auf Stints von 14 Runden setzen wird.
Aerodynamik:
Wie Toyota musste auch Porsche auf die Regeländerungen bei der Aerodynamik reagieren. Die Zielsetzung bestand darin, den verlorenen Abtrieb zurückzugewinnen, ohne dabei den Luftwiderstand zu erhöhen. Und wie Toyota wurde auch bei Porsche die Durchströmung deutlich intensiviert, allerdings hatte man hier weniger Spielraum als Toyota, weil das Monocoque bereits seit 2015 verwendet wird, während die Japaner 2016 ein neues Chassis zum Einsatz brachten.
Dazu ist die Aero-Strategie bei Porsche anders: Man startete die Saison in Silverstone und Spa mit dem Low-Downforce-Kit, der auch in Le Mans zum Einsatz kommt, während Toyota die ersten beiden Rennen mit dem deutlich besser geeigneten Kit für viel Abtrieb in Angriff nahm und erst für Le Mans auf den Low-Downforce-Kit wechselte. Porsche hoffte mit der Strategie, mehr Entwicklungspotenzial für Le Mans aufschließen zu können.
Der Schuss ging zwar nicht nach hinten los, man punktete bei den ersten beiden Rennen ordentlich, doch Toyota siegte zwei Mal und kommt mit Rückenwind nach Le Mans. Beim Vortest war dann Toyota mit dem Kit für wenig Abtrieb massiv schneller als Porsche, was schon eine gewisse Enttäuschung für die Rennschwaben war.
Die anders getaktete Aero-Strategie bei Porsche zahlt sich zwar offenbar nicht für Le Mans aus, könnte aber in der zweiten Saisonhälfte zu einer Kräfteverschiebung in der LMP1-Klasse führen, denn Porsche setzt den High-Downforce-Kit erst beim vierten WM-Lauf Mitte Juli am Nürburgring ein – und hat damit mehrere Monate Entwicklungszeit herausgeschunden, während Toyota schon zu Saisonbeginn beide Aero-Kits gleichzeitig homologieren musste.
Zuverlässigkeit:
Porsche wähnt sich gegenüber Toyota bei der Zuverlässigkeit leicht im Vorteil, weil die Konzeptreue größer ist als bei den Japanern. Mehr Kontinuität beim Konzept bedeutet in aller Regel eine höhere Standfestigkeit. Die letzten Ausdauertests über 36 Stunden verliefen nach offizieller Diktion hervorragend. Es soll zwar Probleme gegeben haben, aber erst nach einer Distanz von deutlich mehr als 24 Stunden.
Bei den bisherigen WM-Rennen waren keine Genickbrecher bei der Technik zu erkennen, die einzige öffentliche Auffälligkeit war ein Motortausch beim Vortest, angeblich wegen eines Öllecks. Eine Frage bleibt aber offen: Geht Porsche bei der Performance in Le Mans nach dem deprimierenden Vortest jetzt vielleicht noch stärker an die Grenzen? Und riskieren sie dabei womöglich eine Einbuße bei der Zuverlässigkeit?
Speed:
Porsche hat die selbstgesteckten Ziele beim Vortest in Le Mans eigentlich erreicht: Trotz einer vom Reglement verordneten Reduzierung beim Abtrieb, die in Le Mans ungefähr 4 Sekunden pro Runde kostet, erreichte man die Rundenzeiten vom Vorjahr, ja, man war sogar einen Tick schneller, bereinigt hat man sogar fünf Sekunden gefunden.
Blöd nur, dass sich Toyota im direkten Vergleich überproportional stark steigerte: Netto haben die Japaner 7 Sekunden gefunden und frech angekündigt, im Qualifying eventuell sogar Zeiten im Bereich des Streckenrekords von 3.16 Minuten zu fahren – oder sogar 3.15 Minuten! Dann hätten sie bereinigt fast 10 Sekunden gefunden!
In Summe hat Toyota wegen der aggressiveren Entwicklungsstrategie offenbar eine höhere Steigerungsrate als Porsche, deren Auto konzeptionell 4 Jahre alt ist. Besonders beim Powertrain, also Motor und Hybrid, hat Toyota extrem zugelegt, dabei ist man offenbar bei der Aerodynamik an die Grenzen des Möglichen und Erlaubten gegangen – oder vielleicht sogar darüber hinaus, wie Porsche behauptet.
Die Ergebnisse sprechen bisher eine klare Sprache: Toyota ist beim Speed überlegen, Porsche kann nur versuchen, den Nachteil mit den Defensivwaffen des Motorsport zu bekämpfen – also Zuverlässigkeit und Taktik. Und dann hängt alles davon ab, um wieviel schneller der Toyota im Rennen wirklich ist. Brummen die Japaner Porsche pro Runde zwei Sekunden auf, dann ist mit Taktik nichts mehr zu holen. Dann bleibt nur noch die Zuverlässigkeit.
In der Galerie zeigen wir Ihnen den Porsche 919 Hybrid des Jahrgangs 2017 im Detail.
