Die Uhr tickt. Das neue LMDh-Auto von Porsche wird beim 24h-Rennen in Daytona sein offizielles Renndebüt geben – und da geht es gleich mal über die Monsterdistanz von 24 Stunden. Deshalb testen die Schwaben, was das Zeug hält, denn vor dem Renndebüt muss noch die finale Fahrzeugspezifikation für die Homologation eingefroren werden.
"Im Oktober fällt bei uns der Hammer, weil das Auto dann im Windshear-Windkanal in Amerika abgenommen wird, danach sind keine Veränderungen mehr erlaubt", so Urs Kuratle, der bei Porsche das LMDh-Projekt verantwortet. Bis zur Homologation soll das Auto im Optimalfall mindestens 20 bis 25.000 Kilometer auf dem Buckel haben – genau, die Uhr tickt.
Neben zahlreichen Testläufen in Weissach hat Porsche mittlerweile drei Langstreckentests in Barcelona, Aragón und Spa abgespult, gut 5.000 Kilometer stehen schon auf dem Kilometerzähler. "Wenn ich einen großen Strich unter die gegenwärtige Lage ziehe, dann bin ich sehr zufrieden mit dem Stand beim LMDh-Projekt", sagt Porsche-Sportchef Thomas Laudenbach. "Aber wir haben noch ein paar Themen auszusortieren und sind logischerweise noch nicht am Ziel."
Flexibilität mit Aufladung
Im Hintergrund dringt der sonore und basslastige V8-Sound des Porsche-LMDh ins Ohr. Der V8-Motor, der als Ableitung auf dem RS-Spyder-Triebwerk des seligen Porsche-LMP2-Autos basiert, benötigt keine hohen Drehzahlen, denn zwei Turbolader schaufeln genügend Newtonmeter und Pferdestärken an die Hinterräder.
"Das LMDh-Regelwerk definiert aus Kostengründen für viele Bauteile eine Gewichtsuntergrenze, so auch für den Antrieb", erklärt Laudenbach. "Damit war der Spielraum für ein Aufladungskonzept gegeben." Dank der Turboaufladung hat Porsche viel Spielraum, um auf alle denkbaren Einstufungen zu reagieren, die über die LMH/LMDh-Konvergenz oder über die BOP-Fahrzeugeinstufungen eingespielt werden könnten. "Die Leistungskurven der Triebwerke sind vom Reglement vordefiniert", sagt Thomas Laudenbach. "Beim Turbomotor ist es einfacher, diese vorgegebenen Leistungskennlinien umzusetzen."
Der Motor ist das zentrale Prunkstück im LMDh-Konstrukt, denn hier haben Hersteller die volle Kontrolle. In vielen anderen Bereichen sind ihnen die Hände über Einheitsbauteile gebunden. Das Chassis muss von einem LMP2-Konstrukteur stammen, allerdings ist die Absprungbasis deutlich aufwendiger und performanter als in der bisherigen DPi-Topklasse, weil die LMDh-Hersteller ihre Chassis zusammen mit den LMP2-Konstrukteuren neu entwickeln durften.
Porsche hat sich beim Chassis mit Multimatic verbündet, die bisherigen Erfahrungen sind durchweg positiv: "Wir waren sehr angetan von der Qualität des ersten von Multimatic angelieferten Monocoques", so Laudenbach. "Wir haben gemeinsam eine gute und starke Struktur etabliert, in der Porsche und Multimatic zusammenarbeiten."
Porsche hat als erster LMDh-Hersteller mit der Testarbeit begonnen – was Fluch und Segen zugleich sein kann. Lieferengpässe bei den Hybrid-Zulieferern Williams, Bosch und Xtrac sorgten für einen verspäteten Testeinstieg, aber statt zu jammern, spuckt man in Weissach lieber in die Hände: "Zurzeit liegen wir im neuen, angepassten Zeitplan, denn einige Verzögerungen hatten uns in Rückstand gebracht. Wir haben jetzt jeden Monat einen großen Test und sind zuversichtlich, dass wir im Oktober die Homologation angehen können", so LMDh-Projektleiter Urs Kuratle. Der LMDh-Porsche drehte in Spa seine Runden jedenfalls ohne erkennbare Unterbrechungen.
Neben der Fahrzeug-Performance und dem Austesten der Zuverlässigkeit geht es zurzeit auch darum, dass Porsche Penske Motorsport zu einem Team zusammenwächst. "Wir verstehen die Partnerschaft zwischen Porsche und Penske als eine Operation", sagt Kuratle. "Dabei geht es nicht darum, die alte LMP1-Formel von Porsche zu kopieren, vielmehr müssen wir etwas Neues bauen, was jetzt gut ist, bezogen auf die aktuellen und neuen Rahmenbedingungen."
Ein Team, drei Standorte
Porsche setzt dabei auf die komplette Verlinkung und Vernetzung der drei Standorte Mooresville (Penske USA), Mannheim (Penske Europa) und Weissach. "In der Testphase arbeiten wir sequenziell, also niemals parallel, damit wir die Arbeit besser erledigen und nachbereiten können," sagt Projektleiter Kuratle. Sein Gegenspieler bei Penske ist ein alter Bekannter: Jonathan Diuguid war bereits zu seligen LMP2-Zeiten als Verantwortlicher mit an Bord und leitet jetzt die enge Kooperation auf der Seite von Penske Motorsport.
"Wir betrachten den Porsche-Penske-Einsatz als Vier-Wagen-Team, die Programme in WEC und IMSA sind als Einheit integriert", so Diuguid. "Die Testphase dient einerseits der Fahrzeugentwicklung, ist aber auch wichtig für das Team-Building, um Abläufe zu optimieren und gegenseitiges Vertrauen aufzubauen."
Hohe Priorität genießt laut Diuguid bei den Testfahrten das Ausknobeln der finalen Aero-Spezifikation, dabei sind CFD, Simulation und Testarbeit eng verzahnt: "Wir haben zum Beispiel vier oder fünf Aero-Lösungen in CFD entwickelt und im Simulator vorgetestet, mit dem Ergebnis, dass wir nur noch mit zwei Paketen an die Rennstrecke gekommen sind", so Duiguid. "Ich muss sagen, dass die Korrelation zwischen CFD, Simulator und Fahrbetrieb auf der Strecke bisher nur geringe Abweichungen produziert hat, was belegt, dass unser System funktioniert."
Trotzdem schwingt mit, dass die Limitierung auf ein Aero-Paket und auf eine Stellschraube zum Trimmen der Aerodynamik ein Härtetest für alle Beteiligten ist: "Das Fahrzeug muss unter allen Bedingungen auf allen Strecken funktionieren, die Spannbreite reicht da von Daytona, wo es sehr kalt sein kann, bis zu Rennen in großer Hitze wie in Bahrain", sagt Penske-Direktor Diuguid. "Daher muss man ein hohes Maß an Flexibilität in das Fahrzeug reinkonstruieren."
Aero-Trim als Challenge
Werkspilot Dane Cameron beschreibt den Prozess so: "Wir haben in der LMDh-Klasse nur ein Aero-Paket, dazu dürfen wir die Aero-Balance nur über ein Tool einjustieren, bei uns ist das der Heckflügel. Die Fahrzeugbalance mit nur einem Aero-Tool auf einer so anspruchsvollen Strecke wie Spa einzustellen, ist eine große Herausforderung. In der DPi-Klasse haben wir viel mehr Werkzeuge zur Verfügung, wie die Dive Planes, die Stoßstangenposition, dazu hinten Heckflügel und Gurney-Flap."
Doch am Ende ist das für alle gleich, sogar die Hypercars nach dem freizügigeren FIA-/ACO-Reglement müssen sich bei der Trimmung der Aero-Balance mit nur einem Werkzeug begnügen, also entweder Frontsplitter oder Heckflügel. Allerdings haben die neuen Autos nach LMDh- und Hypercar-Reglement deutlich weniger Abtrieb als zum Beispiel die alten LMP1-Hybrid-Rennwagen.
Trotzdem sind die Piloten mit der Entwicklungsgeschwindigkeit sehr zufrieden: "Bei jedem Test kommen neue Updates bei der Hardware und neue Upgrades bei der Software", sagt Cameron. "Bei den Tests kombinieren wir deshalb die Abprüfung der Dauerhaltbarkeit mit echten Performance-Tests." Mit Erfolg: In Spa kratzte der LMDh-Porsche bereits an der Zwei-Minuten-Schallmauer. Die Uhr tickt weiter.
