Der amerikanische Langstreckensport ist wiedervereinigt. Seine neue Heimat heißt TUSC (Tudor United SportsCar Championship), was aus reinem Zufall in der englischen Sprache wie das Hauptwort "tusk" ausgesprochen wird - und Stoßzahn heißt. Das sagt zwar noch nichts über die Stoßrichtung, aber es klingt schon mal verheißungsvoll. Wie bei der deutschen Wiedervereinigung wurden uns blühende Landschaften versprochen, und wie bei der deutschen Wiedervereinigung wird es Jahre dauern, bevor wir sie wirklich sehen.
Für Amerika ist es schon ein Erfolg, dass nun zusammenwächst, was zusammengehört. "Es ist völlig ausgeschlossen, dass gleich alles auf Anhieb funktioniert", warnte Corvette-Sportchef Doug Fehan im Vorfeld des Saisonauftakts der neuen TUSC-Serie beim 24h-Rennen in Daytona Ende Januar. Und er sollte recht behalten - so ist das eben bei Wiedervereinigungen.
67 Teams beim ersten TUSC-Rennen in Daytona
Und es war ja auch nicht alles schlecht: 67 Teams nahmen das Rennen auf, es saßen ohne jeden Zweifel mehr Menschen auf den Tribünen des weiten Ovals als in den 15 Jahren zuvor. Aus dem Fahrerlager trötete ein babylonisches Sprachengewirr, was beweist, dass sich der US-Langstreckensport nicht in die befürchtete Isolation verabschiedet hatte. Alle europäischen Autohersteller hatten ihre Top Dogs nach Daytona entsandt, um der neuen Macht im US-Sportwagensport zu huldigen. Sie brauchen die TUSC als amerikanische Werbebühne - denn keiner von ihnen beabsichtigt, NASCAR oder IndyCar zu machen.
Die amerikanischen Hersteller waren ebenso vollzählig vertreten, sie können die neuen Machthaber nicht ignorieren, denn die organisieren auch den NASCAR-Sport, da ist man lieber devot. So hatte jeder seine eigene Agenda in Daytona, aber das Entscheidende war: Sie waren alle gekommen, und sie werden auch nicht so schnell wieder gehen. Allein das ist schon ein großer Erfolg für die TUSC.
Blühende Landschaften für den Motorsport?
Aber der Erfolg ist eine Reise, kein Ziel, sagt der Volksmund. In den Bereichen Rennorganisation und Fahrzeugeinstufung wartet noch viel Arbeit auf die neuen Macher der TUSC, bevor sie wirklich vor blühenden Landschaften stehen. Doch auch hier ist Fairness geboten: Die neue Struktur des TUSC-Teilnehmerfeldes zwängt noch manches Mal Bananen und Äpfel in einen Korb, da ist Zores vorprogrammiert. Dazu wurde vieles erst in allerletzter Minute eingetütet, über das Rennwochenende erreichten die Teams Dutzende technische Bulletins mit weitreichenden Änderungen oder Anpassungen - und natürlich sank die Trefferquote mit der Hast der Entscheidung.
Unter politischen Gesichtspunkten können die TUSC-Macher von IMSA (und NASCAR) also durchaus zufrieden sein mit dem ersten Rennen ihrer neuen Serie, das außerdem noch über die Ultradistanz von 24 Stunden führte, was die Aufgabenstellung ebenso wenig erleichterte wie der Umstand, dass die Streckenkombination aus Daytona-Infield und langen Geraden auf dem Banking einen Sonderfall für den Sportwagensport darstellt - durchaus vergleichbar mit den nicht minder speziellen Bedingungen der Rennstrecke in Le Mans.
Unter sportlichen Gesichtspunkten fängt die Arbeit jetzt erst richtig an: Die Rennorganisation war ebenso verbesserungswürdig wie die Fahrzeugeinstufung. Das Problem war nicht so sehr irgendeine GT-Hinterherfahrerklasse, sondern ausgerechnet die neu formierte Prototypen-Gesamtsiegerklasse, wo die alten Daytona-Prototypen aus der Grandam auf die LMP2-Projektile der ALMS trafen.
Hier wurde eindeutig mit Zitronen gehandelt; auch wenn Bananen und Äpfel im Korb lagen, der TUSC-Kompromiss war ein fauler: Weil Simulationen und Windkanaltests ergeben hatten, dass die LMP2-Wagen nach Le-Mans-Reglement je nach Strecke zwischen drei und fünf Sekunden schneller wären als die DP-Wagen, bekamen die ein wuchtiges Upgrade-Kit: 60 Prozent mehr Abtrieb durch einen fetten Heckdiffusor, der den Luftwiderstand kaum erhöhte, dazu größere Restriktoren, Carbon-Bremsen und noch so einiges mehr.
Daytona-Prototypen blufften
Die LMP2-Wagen sollten mehr oder weniger so bleiben, wie sie waren, auch um keine allzu großen Abweichungen zum Baustand in der Le-Mans-Spezifikation zu erzeugen. Beim Vortest waren die DP zwar schneller, aber die LMP2 schafften bis zu drei Runden mehr pro Tankfüllung. Das hätte immerhin bedeutet, dass die Daytona-Prototypen schneller fahren, aber auch häufiger an der Zapfsäule stehen, was im Rennen zu einem halbwegs paritätischen Duell Speed gegen Verbrauch geführt hatte.
Aber die DP-Teams jammerten mit Erfolg, die Tankmengen und -restriktoren der LMP2 wurden noch im Januar modifiziert, was die Balance endgültig in Richtung DP verschob. Dazu hatten die DP-Teams beim Speed geblufft, was den Einstufungs-Boss Scot Elkins in Rage brachte: Der wollte noch am Freitag nach dem Qualifying neue Einstufungen raushauen - aber letztlich blieb alles beim Alten.
So wurde der erhoffte Disput um den Gesamtsieg bei der TUSC zum langweiligen Monolog: Die DP hatten die besseren Topspeeds, die schnelleren Rundenzeiten, und das alles bei fast gleichem Verbrauch. Die LMP2-Teamchefs waren stocksauer und fühlten sich vorgeführt: Der beste LMP2 von Lucas Luhr, Klaus Graf und Alex Brundle lag im Ziel auf Platz fünf - hinter vier von Corvette-Motoren befeuerten Daytona-Prototypen.
LMP2-Fahrzeuge benachteiligt
Im Schnitt der 100 schnellsten Rennrunden verlor der Nissan-Oreca von Luhr und Graf fast 1,1 Sekunden auf die beiden Top-DP an der Spitze, was bei einer Distanz von knapp 700 Runden an Deutlichkeit nicht zu unterbieten ist. Beim Topspeed büßte man im Mittel (!) der Messungen 15 km/h ein. Der Rückstand von "nur" drei Runden im Ziel ist dabei den 16 Gelbphasen geschuldet, die sich über drei Stunden und sieben Sekunden hinzogen und dafür sorgten, dass die DP-Wagen ihren Speed-Vorteil nicht voll umsetzen konnten - oder mussten.
Und das ist aus Sicht der LMP2-Teams bei der TUSC genau der Knackpunkt. "Die haben nur mit uns gespielt", klagte Lucas Luhr, der fest glaubt, dass die Daytona-Prototypen auch auf allen anderen Strecken deutlich überlegen sein werden: "Ihre Motoren haben mehr Hubraum oder Turboaufladung, damit sind sie beim Drehmoment und bei der Beschleunigung aus den Kurven heraus überlegen, zudem haben sie so Vorteile bei den Überrundungen im dichten Verkehr."
In der Tat ist es merkwürdig, dass der siegreiche DP dieses Jahr im Schnitt nur 1,5 Sekunden pro Runde schneller war als der siegreiche DP im Vorjahr, wo doch der wuchtige Upgrade-Kit für die Daytona-Prototypen eine simulierte Unterlegenheit von zirka drei bis fünf Sekunden ausgleichen sollte. "Nachtigall, ick hör’ dir trapsen", sagt der Berliner …
Verärgerung bei den LMP2-Teamchefs
Diese Disbalance ist ein politisches Problem für IMSA, denn mittelfristig sollen die LMP2-Wagen ja die Daytona-Prototypen als Topklasse spätestens im Jahr 2017 ablösen. Wenn sich aber der Trend aus Daytona fortsetzt, dann könnten die LMP2-Teamchefs ganz schnell die Lust verlieren und sich nach anderen Optionen umsehen. "Lange schaue ich mir das jedenfalls nicht an", so LMP2-Teamchef Greg Pickett.
Bleibt die Frage zu klären, was bei der TUSC den Ausschlag zugunsten des siegreichen Action-Express-Teams der Piloten João Barbosa, Christian Fittipaldi und Sébastien Bourdais gab. Durch eine letzte, künstlich inszenierte Gelbphase 18 Minuten vor Rennende konnte sich nämlich das DP-Team von Wayne Taylor wieder in den direkten Windschatten zoomen. Die Taylor-Truppe hatte in der kühlen Nacht klar das schnellste Auto, doch Action-Express-Teammanager Gary Nelson hatte die angekündigte Erwärmung für das Finale am Sonntagmittag bei der Setup-Arbeit gut miteinkalkuliert: "Wir haben Performance bei kalten Bedingungen hergeschenkt, um bei wärmeren Temperaturen einen Joker in der Hinterhand zu haben."
Die Rechnung sollte aufgehen: Beim Fünfrundensprint zur Zielflagge ließ João Barbosa seinem Gegenspieler Max Angelelli in der Wayne-Taylor-Corvette-DP keine Chance und siegte mit 1,4 Sekunden Vorsprung, obwohl der Portugiese zittern musste: "Wir mussten in der zweiten Rennhälfte auf das kränkelnde Getriebe aufpassen." Das Action-Express-Team verzichtete im Gegensatz zu den meisten DP-Konkurrenten auf den Einsatz des neuen optionalen Paddle-Shift-Systems - offenbar der einzige nennenswerte Fehler, den man sich zuschulden kommen ließ, denn das Schwesterauto beendete das TUSC-Rennen ebenfalls auf dem Podium, übrigens ebenfalls gepeinigt von Getriebesorgen.
Porsche-Sieg in der GTE-Klasse
Deutlich ausgeglichener ging es in der GTE-Klasse zu, die in ihren Grundfesten von der ALMS übernommen wurde, was auch bedeutete, dass die Datengrundlage für die Einstufung der Fahrzeuge besser war als in der Prototypenkategorie. Mit sechs Werksteams - von Aston Martin, BMW, Corvette, Ferrari, Porsche und Viper - herrschte hier auch absolut kein Mangel an Hochklassigkeit.
Im Zeittraining waren alle Hersteller in einem Zeitenkorridor von einer Sekunde verstaut - erstaunlich, bedenkt man die Vielzahl der Konzepte und die Tatsache, dass Porsche und Corvette mit neuen Fahrzeugen in der TUSC antraten. Die klassische Vorgehensweise im US-Sport mit zwei Werkswagen pro Team wurde nur von Ferrari und Aston Martin durchbrochen, die jeweils ein Auto einsetzten und deren Daytona-Auftritte nicht sonderlich erfreulich verliefen:
Aston fehlte es an Speed, dazu kamen technische Probleme, der einzige Top-Ferrari war gleich nach Rennbeginn in einen wüsten Crash mit dem Gainsco-DP verwickelt, was sogar eine Rennunterbrechung zur Folge hatte, um die verletzten Piloten mit größter Vorsicht zu bergen.
Das Rennen wurde letztlich zur sicheren Beute von Porsche: Nick Tandy, Richard Lietz und Patrick Pilet hatten sich nach acht Rennstunden an die Spitze gesetzt. Zwar fiel das Schwesterauto mit Motorschaden aus, doch der Sieg war Balsam auf die Seelen der US-Porsche-Rennabteilung. Dazu hatte man bei der Einstufung gut gepokert, der um 0,3 mm größere Luftmengenbegrenzer für den Porsche 911 RSR war sicher kein Nachteil auf den langen Geraden, gab aber ebenso sicher auch nicht den Ausschlag.
Viper und Corvette kämpften mit Problemen
Zwar schaffte Porsche die schnellste Rennrunde, aber die Vermutung liegt nahe, dass im Moment die Werks-Viper in der GTE-Klasse beim Speed den Ton angeben, auch weil sie vor Saisonbeginn noch einmal 30 Kilo ausladen durften. Beide Viper führten im ersten Rennviertel, fielen dann aber wegen Servolenkungsproblemen und eines Unfalls zurück.
Haltbarkeit war eh der zentrale Trumpf in diesem über 24 Stunden führenden Rennen im Rahmen der TUSC. Auch die schnellen Corvette C7.R fielen mit Kühlungs- und Getriebeproblemen zurück, weshalb Porsche das Tempo an der Spitze kontrollieren und den Sieg heimfahren konnte.
Lucky Loser in der GTE war eindeutig BMW: "Die Strecke passt überhaupt nicht zu unserem High-Downforce-Konzept", sagte BMW-Sportchef Jens Marquardt nach dem Qualifying, wo die beiden BMW Z4 mit einem Rückstand von über einer Sekunde nur die Plätze sieben und acht belegten. Aber im Gegensatz zur Konkurrenz hielten sie, nur kurz aufgehalten von einer außerplanmäßigen Luftfilterreinigung. Mit Platz zwei und vier holte das Rahal-Werksteam satt Punkte - auf dem ungünstigsten Kurs der ganzen Saison.
Der wiedervereinigte US-Langstreckensport ergänzt den GTE-Werkssport mit der sogenannten GTD-Klasse, ein etwas kruder Fahrzeugmix aus gepimpten Markenpokalwagen wie bei Porsche und GT3-Derivaten aus Europa von Ferrari, Audi und BMW, besetzt jeweils mit Profis und Amateuren. Zwar lagen im Zeittraining gut 20 GTD-Fahrzeuge innerhalb einer Sekunde, doch das Rennen offenbarte schnell eine andere Hackordnung: Bei den 100 schnellsten Rennrunden lag der Ferrari (1.48,155 Minuten) knapp hinter dem Audi R8 (1.48,103 Minuten), Porsche und BMW fehlten 1,2 Sekunden. Im Ziel lag der Ferrari vor dem Audi, in den Resultatslisten dahinter - und dann nach zahllosen Besprechungen doch wieder vor dem Audi.
TUSC & Clash of Cultures
Dieses hochnotpeinliche Hickhack um den Ausgang in der GTD-Klasse war - neben der nicht passgenauen BOP in der Prototypenklasse - der zweite Hauptkritikpunkt am Saisonstart der neuen TUSC-Serie. Deren Organisatoren wollen zwar unbedingt europäische Rennwagen im Feld, aber die Rennorganisation nervt die Teilnehmer mit steinzeitlichen und unakzeptablen NASCAR-Inszenierungen.
Auslöser war die 16. und letzte Gelbphase 18 Minuten vor Rennende der TUSC. Der Anlass war nichtig, was den Eindruck nährte, dass der Rennleiter nur darauf gewartet hatte, mit Gelb noch einmal künstlich Spannung zu erzeugen - wie im NASCAR-Sport üblich. Das werden europäische Hersteller und Teams auf Dauer nicht akzeptieren, da es den Tatbestand der Wettbewerbsverfälschung erfüllt.
Jedenfalls bestrafte der Rennleiter den führenden Ferrari-Piloten für einen vermeidbaren Kontakt, obwohl es keinen Kontakt gab, mit einer 70-Sekunden-Strafe. Als er merkte, dass kein Kontakt stattgefunden hatte, formulierte er die Begründung der Strafe einfach um - änderte aber nicht die Sachentscheidung. Das tat dann fünf Stunden später ein undurchsichtig zusammengewürfeltes Gremium, das nicht etwa aus Sportkommissaren bestand, sondern aus den Managern (!) der TUSC-Serie.
Zwar hat man eine falsche Strafe wieder zurückgenommen, aber der Weg dahin und die Umstände kommen einer Bankrotterklärung gleich. Blühende Landschaften sehen jedenfalls anders aus.
24h Daytona: Renn-Analyse Prototypenklasse
Die Daytona-Prototypen waren im Mittel nicht nur 1,5 Sekunden pro Runde schneller als im Vorjahr, sondern auch klar schneller als die LMP2-Wagen. Einstufungs-Chef Scot Elkins sah den Torpedo am Freitag kommen, griff aber nicht mehr ein. Auch deshalb argwöhnen viele LMP2-Teams, die Disparität sei zu einem Teil Absicht gewesen. Dazu sollten die DP eigentlich um drei bis fünf Sekunden schneller werden - was bedeuten könnte, sie hätten nicht alles gezeigt und damit geblufft.
Team/Fahrzeug (Startnummer), Ø 100 schnellste Rennrunden, Topspeed Turn 1 (Ø 100 im Rennen), Boxenstopps (Anzahl/Dauer)
1. Action-Express-Corvette-DP (5) 1.40,485 min. 309,194 km/h 29 / 36,59 min.
2. Wayne-Taylor-Corvette-DP (10) 1.40,594 min. 308,200 km/h 29 / 38,51 min.
5. Pickett-Racing-Oreca-LMP2 (6) 1.41,653 min. 293,681 km/h 34 / 49,36 min.
8. OAK-Racing-Morgan-LMP2 (42) 1.41,092 min. 298,907 km/h 31 / 66,55 min.
24h Daytona: Renn-Analyse GTE-Klasse
Es ist unschwer zu erkennen, dass die GTE-Wagen deutlich enger beieinander liegen als beispielsweise die DP und LMP2 (oben). Die Unterschiede beim Topspeed sind mit Ausnahme von BMW marginal, auch beim Mittel der 100 schnellsten Rennrunden hinken eigentlich nur die Bayern stark hinterher. Hier geben Viper und Corvette klar den Ton vor, dank positiver Einstufungen. Porsche ist bei der Musik, erzielte auch die schnellste Rennrunde in der GTE, blieb aber über alle Daten hinweg gesehen unauffällig. Die kürzeste Standzeit aller Rennfahrzeuge zeigt, dass Porsche bei Strategie und Boxenstopps einen besonders guten Job gemacht hat.
Team/Fahrzeug (Startnummer), Ø 100 schnellste Rennrunden, Topspeed Turn 1 (Ø 100 im Rennen), Boxenstopps (Anzahl/Dauer)
1. Core-Porsche 911 RSR (911) 1.46,031 min. 289,768 km/h 24 / 32,03 min.
2. Rahal-BMW Z4 GTE (55) 1.46,541 min. 286,728 km/h 23 / 33.05 min.
3. SRT-Viper GTS-R (91) 1.45,737 min. 289,337 km/h 23 / 51.09 min.
4. Pratt&Miller-Corvette C7.R (04) 1.45,994 min. 287,448 km/h 25 / 69,11 min.
8. Aston Martin Vantage V8 (97) 1.47,209 min. 287,887 km/h 21 / – / – min.
