Die Standardfrage an die Fahrer und Ingenieure von Toyota war nicht besonders freundlich: "Warum seid ihr so langsam?" Die Antwort lautete immer gleich: "Wir sind nicht langsam. Die anderen sind nur unglaublich viel schneller geworden." Um wie viel, das variiert von Strecke zu Strecke.
Toyota stürzt sich auf die Rennvorbereitung
Toyota-Technikchef Pascal Vasselon zählt die eigene Steigerung gegenüber 2014 auf: "In Silverstone 2,5 Sekunden, in Spa 3,0 Sekunden, hier in Le Mans je nach Hochrechnung sogar 3,5 bis 4,0 Sekunden. Genau wissen wir es nicht, weil wir dieses Jahr nicht im Qualifikationstrim gefahren sind. Das Problem ist, dass sich Porsche und Audi mehr gesteigert haben, als wir das annehmen konnten."
Toyota hielt sich im Training von Le Mans mehr zurück als seine Gegner. "Wir wussten von vornherein, dass wir null Chancen auf die Pole Position haben. Warum also Zeit verschwenden, nur um eine persönliche Bestzeit zu fahren? In Le Mans bedeutet das unheimlich viel Aufwand. Der Fahrer braucht jedes Mal einen Fünfrunden-Stint und muss das mit neuen Reifensätzen ein paar Mal üben, um Vertrauen ins Auto zu finden. Da haben wir uns lieber auf die Rennvorbereitung gestürzt. Ich denke, dass es bei Audi gleich war", sagt Vasselon.
Sebastien Buemi präzisiert: "Ich bin in das Mittwoch-Training mit 40 Runden alten Reifen und richtig Sprit im Tank eingestiegen. Die Zeiten waren nicht repräsentativ. Ich schätze, dass wir eine Zeit von 3.19,5 Minuten fahren können, wenn wir es darauf anlegen. Also ungefähr wie Audi."
Toyota verliert beim Beschleunigen
Wenn Toyota nach eigener Rechnung vier Sekunden gewonnen hat, dann aber gegenüber der Vorjahreszeit um 1,8 Sekunden langsamer war, verlangt das eine Erklärung. Vasselon gibt sie: "Erstens ist die Rennstrecke dieses Jahr um vier bis fünf Sekunden langsamer. Wir sehen das am LMP2- und GT-Vergleich. Zweitens sind wir 2014 im Quali-Trim gefahren und diesmal nicht. So kommt das Loch dann zustande."
Toyota schiebt den Grund für die verschobenen Machtverhältnisse auf das Geld. "Unsere Ressourcen sind viel kleiner als bei Porsche und Audi", führt Alexander Wurz aus. "Als das WEC-Reglement kam, haben wir die Regeln am besten gelesen und interpretiert. Das war auch mit einem vergleichsweise niedrigen Budget möglich. Jetzt ziehen die anderen nach. Und da spielt das Geld dann eine entscheidende Rolle. Du kannst dir einfach mehr Entwicklung erlauben."
Audi hat Toyota bei der Aerodynamik mindestens eingeholt und profitiert von Vorteilen beim Antrieb. Porsche hat im Vergleich zu Toyota vielleicht kleine Einbussen beim Chassis, schlägt aber alles mit dem stärksten Hybrid-Konzept. "Wir sehen ja, wo wir verlieren. Praktisch alles auf dem ersten Teil der Geraden beim Beschleunigen", sagt Vasselon. "Wenn wir am Ende der Geraden so schnell sind wie unsere Mitbewerber, spricht das für unsere exzellente Aerodynamik. Was uns an Power fehlt, kompensieren wir mit günstigeren Luftwiderstand", behauptet Wurz.
Und wo ist Toyota noch stark? Wurz: "Je langsamer die Kurven, umso besser für uns. In schnellen Kurven hat uns Audi überholt." Auch im Reifenmanagement spielen die Japaner noch vorne mit. Allerdings nicht mehr ohne Konkurrenz. "Wir haben unsere Stärke konserviert. Nur so konnten wir in Silverstone lange mit Audi mithalten. Und die sind deutlich besser in der Reifennutzung als letztes Jahr." Kann der Reifenfaktor auch in Le Mans stechen? Vasselon zweifelt: "Nach unseren letztjährigen Erfahrungen nicht. Es war jedenfalls nicht der Grund, warum wir vorne lagen. Die Reifen waren nur bei den Sechs-Stunden-Rennen ein Vorteil."
Hoffnung auf null Probleme und Regen
Toyota blieb mit seinem 3,7 Liter V8-Saugmotor in der 6 Megajoule Klasse, während Audi von zwei auf vier und Porsche von sechs auf acht Megajoule ging. "Acht Megajoule waren für uns mit dem Budget, das wir haben, nicht darstellbar", entschuldigt sich Vasselon. "Wir hätten die Anzahl der Kondensatoren in einem Maß erhöhen müssen, die uns Dutzende von Kilos gekostet hätte. Das anderswo abzuspecken, geht richtig ins Geld."
Laut Buemi hätte es auch nur in Le Mans etwas gebracht. "Wir konnten letztes Jahr nur in Le Mans die sechs Megajoule voll ausschöpfen. Auf den anderen Strecken nicht. Das heißt dann, dass du überall außerhalb von Le Mans unnötiges Gewicht mit herumschleppst. Deshalb haben wir uns darauf konzentriert, auf jeder Strecke die sechs Megajoule so effizient wie möglich einzusetzen. Das ist uns gelungen."
Die Toyota-Fahrer haben trotz der eindeutigen Trainingsergebnisse zwei Hoffnungen. Die erste: Das Null-Problem-Rennen. "Wir haben aufgrund unsere Daten die beste Zuverlässigkeit von allen", behauptet Wurz. Er schränkt aber ein: "Um das zu nutzen, dürfen wir im Renntrim pro Runde aber nicht mehr als eineinhalb Sekunden langsamer sein. Im Moment sind es eher zweieinhalb Sekunden."
Kollege Buemi hofft:"„Vielleicht hetzen sich vorne Audi und Porsche zu Tode. Wenn die ohne Problem durchkommen, haben wir keine Chance." Der Schweizer bringt noch einen anderen Faktor ins Spiel, der für Toyota sprechen könnte. "Im Regen waren wir genauso schnell wie Porsche und Audi. Fragt mich nicht warum. Vielleicht, weil die Power eine geringere Rolle spielt. Oder weil wir immer noch die beste Aerodynamik haben."
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