VLN Saisonbilanz 2010: Die Samstagsfahrer am Nürburgring

Titel für das beste Nordschleifen-Team

Die Aufgabenverteilung in der Langstreckenmeisterschaft am Nürburgring ist klar geregelt: Während die Topteams mit ihren hochkarätigen Rennwagen nach GT3-Reglement mit Laufsiegen im Wochenrhythmus für Schlagzeilen sorgen, stürzen sich die Medien im Spätherbst, wenn sich die VLN-Saison ihrem Ende entgegenneigt, schlagartig auf die vermeintlich kleinen Teams. Dann geht es um die Wurst: Der Titel für das beste und erfolgreichste Nordschleifen-Team der VLN wird vergeben. 
 
Verantwortlich dafür ist das Punktesystem, das so genial simpel und vor allem gerecht ist, dass man es erfinden müsste, würde es nicht schon existieren: Je mehr Gegner man in seiner Klasse schlägt, desto mehr Punkte können bei Klassensiegen auf das Meisterschaftskonto gescheffelt werden. Mit diesem bestechend einfachen Prinzip ist sichergestellt, dass die quantitativ und qualitativ am stärksten besetzten Fahrzeugklassen das Vorrecht bei der Titelvergabe in der Langstreckenmeisterschaft genießen.

VLN vereint Spitzensport und Breitensport

Durch das arbeitsteilige Prinzip ist in der VLN eine faire Balance gegeben, die das friedliche Nebeneinander von Spitzensport und Breitensport in ein und derselben Meisterschaft sicherstellt. Kann sich noch jemand erinnern, wann zuletzt ein Gesamtsiegteam den Meistertitel in der VLN holte? Die Antwort: 1999 stürmten Peter Zakowski und Hans-Jürgen Tiemann auf der Zakspeed-Dodge Viper nicht nur von Laufsieg zu Laufsieg - sondern holten auch den VLN-Titel. 

Seither ist die Titelvergabe fest in der Hand des sogenannten VLN-Mittelbaus: Starke Teams mit guter Infrastruktur, die aber aus Kostengründen und aus Meisterschaftsüberlegungen ganz bewusst auf kleinere Fahrzeugmodelle setzen. Der Öffentlichkeit entgeht oft, wie gut diese Teams wirklich sind. Mannschaften wie Bonk Motorsport, Black Falcon, das Kissling-Team oder die Raeder-Truppe sind Topteams - nur ein bisschen kleiner. Sie sind allesamt Nordschleifen-Spezialisten und kennen das Reglement und das Revier perfekt. Sie haben die Hand am Puls des Fahrerlagers, um zielsicher zu bestimmen, welche Fahrzeugklasse im kommenden Jahr als Königsmacher taugen könnte. Und sie beherrschen das strategische Jonglieren mit Boxenstopps und Spritverbräuchen.

Titelanwärter kommen aus dem Mittelbau

So dominierten in der abgelaufenen Saison vier Mittelbau-Teams das Gewusel im Titel-Duell. Das BMW-Team Bonk Motorsport startete mit Mario Merten und Wolf Silvester, die einen BMW Z4 nach Special-Reglement SP3 pilotierten. Das Black-Falcon-Trio Alex Böhm, Philipp Leisen und Carsten Knechtges setzte ebenfalls auf einen BMW Z4, allerdings in seriennaher Konfiguration. Diese beiden Teams fochten den Titel letztlich unter sich aus. Die Vize-Meister von Black Falcon verbuchten sechs Klassensiege, die neuen Champions aber nur deren fünf. 
 
Damit ist bereits geklärt, was den Ausschlag zugunsten von Bonk Motorsport gegeben haben muss: Die Klasse der Special-Fahrzeuge bis zwei Liter Hubraum (SP3) war schlicht und ergreifend besser besetzt als die VLN-Serienwagenklasse bis drei Liter Hubraum, in der ihre BMW-Konkurrenten von Black Falcon starteten. Zwar versuchte Black-Falcon-Teamchef Alex Böhm noch den Turnaround in letzter Minute, indem man gegen Saisonende ebenfalls die Klasse wechselte, doch letztlich blieb diese durchaus legitime Finte unbelohnt. Bis zur Saisonmitte trällerten noch zwei weitere renommierte Mittelklasseteams im Titelgeschehen mit: Kissling Motorsport und Raeder Motorsport. Das Kissling-Team mit den neunfachen VLN-Meistern Jürgen und Heinz-Otto Fritzsche startete mit dem verbreiterten Opel Astra zunächst in der Saugmotorklasse bis zwei Liter Hubraum (SP3). 
 
Später wechselte man auf ein nicht minder bewährtes Turbotriebwerk und startete somit gegen einen weiteren direkten Titelkonkurrenten: Das Raeder-Team dominierte über weite Strecken die SP3T-Klasse mit ihrem Audi TTS. Das kleine schwarze Kampfschwein ließ obendrein mit extrem schnellen Rundenzeiten aufhorchen: Mittlerweile steht die Benchmark für die Zwei-Liter-Turbofahrzeuge bei unter 8.50 Minuten. Die gleiche Tendenz gilt übrigens auch für die noch kleineren Turbomotoren: Markus Oestreich schaffte mit dem Schirra-Mini eine Rundenzeit von 8.58 Minuten! Da muss sich so mancher Cup-Porsche-Pilot aber schon extrem lang machen ... 

Konstanz ist wichtiger als Speed

Letztlich scheiterten die Titelanläufe von Kissling und Raeder an technisch bedingten Ausfällen oder Unfällen. Konstanz ist in der Meisterschaft oftmals wichtiger als purer Speed und die Anzahl der Klassensiege. Bei Bonk Motorsport hob man sich einen „negativen“ Ausreißer für den zehnten und letzten Saisonlauf auf, wo eine Kollision zum vorzeitigen Aus führte. Gottlob hatten die Piloten Mario Merten und Wolf Silvester den Titel schon seit dem neunten Lauf fest und sicher in der Tasche. „Unser Titel hing zeitweise an einem seidenen Faden“, gab drei dreifache Meister Mario Merten zu Protokoll. „Aber wir haben gekämpft, und unsere Mitstreiter haben zum Teil gepatzt. Am Ende hat das beste Paket gewonnen.“ 
 
Der Vierkampf im Titelgeschäft hatte eine fast nahtlose Entsprechung an der Spitze des Feldes: Beim zehnten und letzten Saisonlauf teilten sich vier unterschiedliche Fahrzeuge von Porsche, Audi, Mercedes und Corvette nach GT3-Spezifikation die ersten vier Plätze - und waren nach 27 Rennrunden oder 666 Kilometer gerade einmal um vier Minuten getrennt. Das nennt man im Rennsport-Wortschatz dann wohl Schlagdistanz. Es siegte übrigens ein Porsche - zum neunten Mal in der abgelaufenen Saison.

Audi R8 hätte mehrfach siegen können

Doch wer das Kräfteparallelogramm an der nackten Siegstatistik festzurrt, unterliegt einer groben Vereinfachung: Die Balance zwischen den Topautos hat sogar nach Ansicht der Audianer gepasst, die in Form des Phoenix-Teams permanent im Rückspiegel der Manthey-Porsche auftauchten. Phoenix hätte mehrfach siegen können, wenn nicht sogar müssen. Der Renn-Speed war da, dito die Pace im Zeittraining. 
 
Fakt ist aber auch: Das Manthey-Team verdoppelte 2010 seine Siegchancen mit einem zweiten Porsche 911 GT3 R, dank Sponsorship von Haribo. Am Ende siegte der Haribo-911 drei Mal, der gelbe Manthey-Elfer mit der Startnummer 114 fünf Mal. 
 
Und die Zukunft hat auch schon zugeschlagen: Noch vor Anlauf der Serienproduktion verbuchte der Mercedes SLS AMG GT3 seinen ersten Sieg beim neunten Saisonlauf. Die etablierten Ring-Füchse wie Porsche-Teamchef Olaf Manthey blicken mit Spannung auf die neue Konkurrenzsituation: "Ich freue mich schon jetzt auf die Duelle mit Mercedes und Audi, denn Wettbewerb belebt das Geschäft."