Eine Vorhersage darüber, welcher der vier Hersteller in der GTLM-Klasse beim 24h-Rennen in Le Mans wie stark sein wird, gleicht einem Golfspiel bei Nebel: Weder ist das Loch zu erkennen, in das der Ball hinein soll, noch der Ball selber. Die dicke Suppe in Le Mans wird maßgeblich von drei Faktoren erzeugt: 1. Wie stark ist Corvette, die nur in Amerika und nicht in der Sportwagen-WM antreten? 2. Welche Balance of Performance kommt in Le Mans zum Zuge, und auf der Basis welches Rennens? 3. Wie viel Leistungsreserven hat Aston Martin für Le Mans noch in der Hinterhand?
Corvette als das schwarze Pferd
Starten wir also mit der größten Variablen im Le-Mans-Poker: Corvette. Die C7.R haben in Amerika bereits zwei Langstreckenrennen ziemlich überlegen gewonnen: die 24h-Rennen in Daytona und das 12h-Rennen in Sebring. Woraus man ableiten darf, dass Corvette im zweiten Einsatzjahr der C7.R aussortiert sein sollte, was die Haltbarkeit betrifft.
Und natürlich auch, was ihre Schnelligkeit betrifft, denn in der United SportsCar Championship (USC) kämpfen die US-Viecher gegen Ferrari, BMW und Porsche. Das Problem: In Amerika fahren die Autos mit einer anderen Balance of Performance als in Europa, der Porsche 911 RSR hat dort beispielsweise mehr Abtrieb, einen größeren Heckflügel und Splitter sowie aufgeweitete Restriktoren. Transatlantische Performance-Vergleiche liefern also bestenfalls Anhaltspunkte, wenn sie nicht sogar irreführend sind. Im Gegensatz zu Corvette starten Porsche und Ferrari auch in der Sportwagen-WM, sodass wir sie einschätzen können. Corvette kommt quasi verhüllt nach Le Mans – wir bekommen, was wir sehen.
Zieht man noch in Betracht, dass das Corvette-Programm vornehmlich um Le Mans herumgestrickt ist, dann ist klar, dass bei der Entwicklung des Rennautos ein erheblicher Fokus auf die Streckenanforderungen in Le Mans gelegt wurde. Schon im letzten Jahr war Corvette beim mittleren Speed so schnell wie die seit drei Jahren recht überlegenen Aston Martin – und das beim Debüt mit dem neuen Auto. Nur Zuverlässigkeitsprobleme vereitelten damals einen möglichen Sieg. "Corvette ist in Le Mans das schwarze Pferd", sagt auch Porsche-Teamchef Olaf Manthey.
Da die Technik der Autos und der verwendete Low-Drag-Kit aus dem Vorjahr für 2015 eingefroren sind, steht zu erwarten, dass die Corvette-Cowboys wieder ganz vorn mitreiten werden. Und vermutlich werden sie dabei wieder auf Augenhöhe mit Aston Martin liegen. Die dominieren den GT-Sport in Le Mans und der Sportwagen-WM beim reinen Speed nun schon im dritten Jahr, auch wenn sie daraus bisher kein Kapital schlagen konnten: Weder gewannen sie bisher in Le Mans noch in der GT-Klasse der Sportwagen-WM.
Streitthema BOP vor dem 24h-Rennen Le Mans 2015
Der Grund für die Speed-Dominanz von Aston Martin liegt dabei in der Balance of Performance (BOP). Weil ACO und FIA die Einstufung auf Basis der 20 Prozent der schnellsten Rennrunden festlegen, hat Aston Martin ein cleveres System entwickelt. Sie fahren nie mit der vollen Leistung, regeln aber über den Stint oder Doppelstint die Motorleistung so nach, dass der Drop bei der Rundenzeit geringer ausfällt als bei der Konkurrenz. Mit diesem Kniff werden sie aber in der BOP-Bewertung überhaupt nicht auffällig, weil sie nicht schneller fahren als die direkten Gegner – nur gleichmäßig schneller.
Nur im Einzelfall kann man erkennen, dass die BOP nicht stimmt, wenn beispielsweise neue Piloten im GT-Aston nach 20 Runden im Stint Sektorbestzeiten raushauen, während der eigentliche Topwagen von Stefan Mücke und Darren Turner unauffällig bleibt. So war es beim WM-Lauf in Silverstone, und schon viele Male zuvor.
Die Konkurrenz kann nicht verstehen, warum ACO und FIA daraus nicht die naheliegenden Schlüsse ziehen. Die Verantwortlichen ziehen sich darauf zurück, dass man sich gemeinsam auf 20 Prozent der schnellsten Rennrunden als Gradmesser verständigt habe – wo Aston Martin aus erklärten Gründen aber eben nicht auffällig wird.
Im letzten Jahr waren die Regelhüter nach Le Mans angeblich stinksauer, weil Aston viel schneller fuhr als vorher prognostiziert. In der Folge hat man Konsequenzen gezogen und die BOP in mehreren Schritten bis zum Saisonstart 2015 angepasst. Doch jetzt droht neuer Streit: Weil die GTLM-Autos in Le Mans mit speziellen Aero-Kits antreten, könne die BOP ja nur auf Le Mans 2014 basieren, argumentiert beispielsweise Aston-Martin-Rennchef John Gaw. "Da lagen wir beim Speed auf einem Niveau mit Corvette, das war okay."
Ferrari und Porsche laufen Sturm
Folglich läuft man bei Porsche und Ferrari aktuell Sturm gegen einen Rückschritt bei der BOP. Angeblich haben ACO und FIA vorgeschlagen, die BOP für Le Mans 2015 auf Basis des Austin-Rennens 2014 aufzubauen. Nach Le Mans und vor Austin bekam Aston damals 20 Kilo Gewicht ins Auto. "Aber damit waren sie immer noch leichter als alle Gegner, und dazu erfolgte eine Anpassung beim Thema Motorleistung erst für den Saisonstart 2015", argumentiert Porsche-Teamchef Manthey.
In der Summe ist nicht zu leugnen, dass die BOP die Kräfteverhältnisse in Le Mans massiv beeinflussen wird. Da die BOP noch nicht feststeht, kann man im Moment nur spekulieren und die Anhaltswerte aus der Sportwagen-WM und dem Le Mans-Vortest zur Prognose aufaddieren. In der WM holte Ferrari einen Sieg in Silverstone, in Spa hätte man ebenfalls gewonnen, wenn sich Gianmaria Bruni und Toni Vilander nicht vier Minuten vor Rennende eine Stop-Go-Penalty wegen eines Regelverstoßes beim Boxenstopp eingefangen hätten.
In Spa waren nach der üblichen Berechnung über die 20 Prozent der schnellsten Rennrunden Porsche, Ferrari und Aston nahezu auf identischem Niveau – was dafür sprechen würde, die aktuelle BOP einfach nach Le Mans zu übertragen, wenn man davon ausgeht, dass jeder Hersteller bei seinem Le-Mans-Aero-Kit an den gleichen Schrauben dreht. Das sollte der Logik nach zu gleichen Ergebnissen führen: weniger Luftwiderstand und Abtrieb, mehr Topspeed.
Ferrari und Porsche liegen eng beieinander, das sagen sowohl die Italiener als auch die Deutschen. Wobei sich die Akzente vom Vorjahr etwas verschoben haben: Ferrari hat tendenziell weniger Abtrieb als die Gegner, dafür einen besseren Topspeed. Im letzten Jahr hat Ferrari einen neuen Le-Mans-Kit homologiert, mit etwas mehr Abtrieb. In Silverstone und Spa fiel auf, dass sich das Porsche-Werksteam von Olaf Manthey bei den Boxenstopps klar verbessert hat, während es beim Ferrari Team AF Corse häufiger mal drunter und drüber geht – siehe die Strafe zu Rennende in Spa.
BOP erst kurz vor dem Rennen
Analysiert man die Sektorzeiten in Spa, so herrscht zwischen den Marken fast Gleichstand, nur im zweiten, kurvenreichen Sektor liegt Porsche knapp vorn. Lediglich in Sektor 1, wo Motorleistung zählt und der Topspeed auf der Kemmel-Geraden einfließt, haben Ferrari und Aston einen leichten Vorteil. Was das für Le Mans bedeutet? Noch nicht viel. In die Performance-Rechnung fließt ganz sicher auch das Thema Reifenmanagement ein, hier liefern die WM-Rennen noch kein klares Bild. Beim Vortest setzte fast schon erwartungsgemäß Aston Martin die absolute Pace, dicht gefolgt von Corvette. Ferrari und Porsche sortierten sich knapp dahinter ein.
Doppelstints sind in Le Mans Pflicht, Triplestints sind wünschenswert und können bei vernünftiger Rundenzeitenentwicklung sogar das Zünglein an der Waage sein. In der Regel sind hier alle Hersteller gleichauf – mit Ausnahme von Porsche, wegen der hecklastigen Gewichtsverteilung. Doch bei Porsche ist man optimistisch. Der neue Medium-Reifen von Michelin, der in Spa debütierte, funktioniert gut. Dem Vernehmen nach sollen mit ihm in Le Mans Dreifachstints machbar sein – das schafften 2014 nur Aston und Corvette.
Bleibt der Verbrauch, doch da gab es 2014 keine großen Unterschiede. Und die Moral von der Geschicht? Die gibt es (noch) nicht, denn ohne BOP spekulieren wir nur. Im letzten Jahr veröffentlichten ACO und FIA die BOP für die GTLM-Klasse am 7. Juni – sieben Tage vor dem Rennen. Noch Fragen?
