Bisher hieß die Devise bei VW „Siegen“ – Geldverdienen war kein Thema. Seit der damalige Markenchef Herbert Diess dem WRC-Programm als Nebeneffekt der Dieselkrise Ende 2016 den Stecker zog, gab es nur zwei Möglichkeiten: entweder den Laden dramatisch verkleinern oder ihn ausbauen, um Geld zu verdienen, wie es externe Dienstleister wie M-Sport bei Ford seit Jahren vormachen.
Und so heißt das Motto nicht mehr: „Wo kriege ich das Beste, um das Ziel zu erreichen?“, sondern: „Wie schaffe ich es, trotz extremer Kostendeckelung noch schwarze Zahlen zu schreiben?“. Für einen fast 280 PS starken Turbo-Allradler der R5-Kategorie, wie der Polo GTI R5 einer ist, gilt laut Motorsportbehörde FIA ein Preislimit von 189.000 Euro, aber damit kann niemand konkurrenzfähig sein, ohne draufzuzahlen. Mit zusätzlichen Teilepaketen, Gebühren für Zulassungen bis hin zu albern hohen Zuzahlungen für Betriebsanleitungen oder Käfig-Lackierungen stockt die Handvoll Hersteller die Rechnungen auf. Ein Top-Auto kostet knapp 240.000 Euro.
Drei Arbeitsplätze zusätzlich hat man im Lager geschaffen, Teileversorgung ist im Kundensport das bestimmende Thema. Sechs bis acht Mechaniker sind demnächst voll damit beschäftigt, Rohkarossen aufzubauen. Gerade sind Chassis vier und fünf fertiggestellt. Die 15 Autos, die 2018 ausgeliefert werden, waren schon vor knapp einem Jahr verkauft.
Solberg fährt den Polo bei der Rallye Spanien
Getestet haben den VW Polo GTI R5 viele Fahrer, angefangen beim aktuellen WRC2-Weltmeister Pontus Tidemand bis hin zu den Rallye-Legenden Marcus Grönholm und Petter Solberg. „Wir wollten nicht nur ein Auto für zwei Leute bauen“, sagt Sven Smeets mit Blick auf alte WRC-Zeiten. Petter Solberg ist es jetzt, der mit dem neuen Rallye-Renner das erste Rennen bestreitet. Der Champion von 2003 wird Ende Oktober zusammen mit Beifahrerin Veronica Engan bei der Rallye Spanien in der WRC2-Klasse starten. Das Wettbewerbsdebüt ist gleichzeitig der einzige VW-Werkseinsatz. Danach übergibt die Rennabteilung das Kundensportfahrzeug an Kundenteams, die nationale und internationale Meisterschaften fahren.
Der VW Polo GTI R5 ist weniger spitz im Grenzbereich und hat durch den 32 Millimeter kleinen Luftmassenbegrenzer weniger Leistung, „aber ansonsten fährt er sich fast genau wie der 2016er Polo WRC“, schwört Testfahrer Dieter Depping, und exakt darauf baut die Szene. VW hat die Dakar dominiert, die Rallye-WM und beherrscht die gegenwärtige Rallycross-Szene, die Kundschaft würde blind bestellen, wenn sie denn könnte. Für 2019 sind 30 bis 40 Autos geplant, ordern kann noch niemand.
Das Handbuch und die Preislisten sind noch in Arbeit, erst in den kommenden Wochen werden die Entscheidungen über die Ersatzteilpakete oder Serviceleistungen gefällt. Langfristig will man bis zu 250 Autos verkaufen, aber Vertriebs-Chefin Juliane Gründl dämpft die Erwartungen: „In den ersten drei Jahren verdienst du sicher kein Geld.“
Verwandtschaft mit Fabia R5
Man hat sich technisch und organisatorisch intensiv mit Skoda ausgetauscht. Der Fabia R5 ist das Maß der Dinge, man übernahm einen Teil der Technik, wandelte aber wichtige Komponenten ab. So stammt die laut Reglement vorgeschriebene Serienlenkung wie beim Fabia aus dem VW Transporter, wurde aber modifiziert, allein schon weil der auf einer neuen Plattform stehende Polo breiter ist als der Skoda.
Der Motor basiert wie beim Fabia auf dem alten Audi-Aggregat EA 888, das eigentlich nur noch in China verwendet wird, aber mit seinem Hubraum von 1,8 Litern mit ein bisschen mehr Hub leichter auf die vom Reglement geforderten 1.600 Kubikzentimeter kommt als die aktuellen Zweiliter-Blöcke. Die neueren 1,4-Liter waren auch keine Option. „Die Wandstärke reicht nicht, wenn du sie aufbohrst“, erklärt Projektleiter Jan de Jongh. Wie beim Polo WRC stecken im R5 Getriebe und Differenziale von Xtrac, die Bremsen stammen von Alcon und die Dämpfer von ZF Sachs.
VW verwendet anders als Skoda einen elektrischen Antrieb für die Wasserpumpe und einen modifizierten Auspuff, zwei Bausteine, um die von Depping gewünschte Leistungsentwicklung bei niedrigen Drehzahlen zu fördern. Zudem benutzt VW – anders als der Magneti-Marelli-Kunde Skoda – ein Steuergerät von Bosch.
Der neue Polo ist acht Zentimeter länger und zwölf Zentimeter breiter als der Fabia, was eine geringere Rollneigung mit sich bringt und damit theoretisch ein stabileres Fahrverhalten. Auch ließ sich ohne Mühe Platz für einen größeren Kühler finden. Die in der Serie etwas schwere Karosse dürfte sich kaum auswirken. Leichtbau-Fetischist und Technickchef François-XavierDemaison hat schon wieder reichlich Pfunde im Unterbodenschutz versenkt, um das Mindestgewicht von 1.230 Kilogramm einzuhalten.
