Seat-Sportchef Jaime Puig sprach nach dem Rennen in Marrakesch offen aus, was alle dachten: "Das war einer Weltmeisterschaft unwürdig!"Mit der rechten Hand hackte der Spanier zeitgleich eine Rechtfertigung an Seat-Präsident James Muir in seine Handy-Tastatur. Der Big Boss hatte dem Sportchef seinen Unwillen nach dem zweiten Rennen in Marokko per Textnachricht unmissverständlich mitgeteilt. Grund des Ärgers: Das WM-Feld absolvierte in Marrakesch bei 26 Runden ganze sechs Runden unter Grün. Im zweiten Lauf sahen die Fernsehzuschauer gerade mal eine volle Runde unter Grün - nämlich die letzte. Rennen auf Straßenkursen sind immer ein heikler Drahtseilakt. Fliegende Gullideckel oder als Safety-Car-Piloten verkleidete Geisterfahrer wie beim TW-WM-Lauf in Pau können die Show gründlich vermasseln. Das Drahtseil hängt noch höher, wenn man sich in unbekanntes Terrain vorwagt. Dazu gehört fraglos Marokko: Die nationale Sporthoheit gebietet über keine permanente Rennstrecke. Der zweite Auftritt des WM-Zirkus in Nordafrika mündete in einer ellenlangen Liste aus Versäumnissen und Versagen, die in der Summe das Urteil eines völlig verpfuschten Rennwochenendes rechtfertigen. Es begann bereits im auf 50 Minuten angesetzten Zeittraining, das dank der Schläfrigkeit der Streckenmarschalls fast doppelt so lang dauerte. Mehrere leichte Unfälle brachten diese an ihre Belastungsgrenze: Beim Abstreuen einer Ölspur waren die lokalen Fachkräfte meist mehrere Minuten damit beschäftigt, den Deckel der Abstreu-Eimer zu öffnen. Der Abtransport verunfallter Rennwagen erfolgte nach dem Prinzip: Erst ein Päuschen, dann großes Beratschlagen, schließlich die quälend lange Bergung - die Marschalls an der Strecke waren heillos überfordert.
Eine Organisationspleite – das Rennen von Marrakesch
Im vergangenen Jahr wurden sie von französischen Profis bei ihrer Arbeit unterstützt, oder besser: angeleitet. In diesem Jahr wollte der marokkanische Veranstalter die Sache offenbar selbst in die Hand nehmen. Mit wenig Erfolg, wie der Rennsonntag eindrucksvoll unter Beweis stellte: Das erste Rennen musste nach dem Unfall des Russen Andrei Romanov unter Gelb abgewunken werden, weil die Bergearbeiten viel zu lange dauerten. Im zweiten Lauf sammelte das Safety-Car Führungsrunden im Doppelpack: Nach einem Startunfall gelang es den Streckenposten nicht, die Autos schnell genug zu bergen - was fraglos damit zu tun gehabt haben könnte, dass der Bergekran an jener Stelle fest verschlossen und die bedienende Fachkraft verschwunden war. Daraufhin mussten Rennautos umständlich mit Abschleppautos geborgen werden. Dabei dilettierten die Posten nach Leibeskraft. Das Auto von Rob Huff wurde am Vorderwagen mit zwei Stricken befestigt - auf der einen Seite an der Antriebswelle, auf der anderen am Auspuffkrümmer. Weil das Geknote den Wagen nicht zufriedenstellend auf der Abschleppfläche fixierte, wurde einfach der Kran als Haltebolzen missbraucht und auf den Vorderwagen des Chevrolet abgesenkt! Die entgeisterten Gesichter der Chevy-Crew bei der Rückkehr des Autos hätte kein Comiczeichner besser hinbekommen. Die Organisationspleite von Marrakesch war für WM-Promoter Marcello Lotti umso ärgerlicher, als FIA-Präsident Jean Todt präsent war. Der Franzose sprang im Sechseck vor Wut.
Gute Noten für Fahrerlager und Rennstrecke
Doch seinen Mannen vor Ort kann der Chef schwerlich einen Vorwurf machen: Der neue Renndirektor Miroslav Bartos ließ die WM-Piloten beim Start zu Lauf eins zwar drei Mal antreten, weil die Startformation nicht eingehalten wurde. Doch das Procedere hatte der Tscheche zuvor Punkt für Punkt genau so in der Fahrerbesprechung angekündigt. Der einzige Vorwurf, den man dem jungen Rennleiter machen kann: Er hätte nach dem Berge-Fiasko aus Lauf 1 das zweite Rennen einfach abbrechen und neu starten lassen sollen. Für die inakzeptable Performance der Streckenposten kann man den Rennleiter jedoch schwerlich verantwortlich machen. Die Gründe für das Fiasko sind ebenso schnell ausgemacht wie die Lösungsansätze. Wenn der Rennsport in neue Welten aufbricht, besteht das Risiko, dass er kulturelle Eigenheiten integriert, die den Ordnungsvorstellungen des Sportgesetzes zuwiderlaufen. Leider führt die lachhafte Darbietung der Streckenmarschalls zu einem Gesamturteil, das der Veranstaltung nicht gerecht wird. Streckenbauer Hermann Tilke stellte den Veranstaltern gute Noten für Fahrerlager und Rennstrecke aus. Im zweiten Jahr des Marokko-Abenteuers investierte der Veranstalter viel Geld, um mehr Besucher an die Strecke zu locken. Auch diese Bemühungen waren erfolgreich. Die Probleme sind relativ einfach zu lösen: Sogar in Europa heuern Veranstalter von Straßenrennen einfach einen Marschallclub an, um die Einhaltung der FIA-Vorschriften sicherzustellen. Die GT-Rennen in Bukarest, organisiert vom MSC Weingarten, gingen ohne Probleme über die Bühne. Bei den Turbulenzen auf der Rennstrecke ging völlig unter, dass das sportliche Koordinatensystem genau da verharrt, wo es schon beim Saisonauftakt in Curitiba stand.
Seat-Phänomen geklärt – Kunden leasen sich ein Paket aus Ingenieur, Mechaniker und Elektrospezialist
Gabriele Tarquini - der Werksfahrer, der keiner sein will oder sein darf - stampfte im Zeittraining mit fünf Zehntelsekunden Vorsprung auf die Pole und dominierte Lauf eins. Damit ist der amtierende Weltmeister Tabellenleader - trotz des offiziellen Rückzuges von Seat. Sportchef Jaime Puig stolzierte in Marrakesch durchs Fahrerlager wie in alten Zeiten, doch er relativierte alle Vermutungen, die seine Anwesenheit auslösten: "Hier fahren unsere Kunden, da muss der Sportchef ja mal vorbeischauen."Puig erklärte auch das Phänomen, warum so viele Seat-Mitarbeiter vor Ort sind: "Die Kunden leasen ein Paket, zu dem gehört zwingend ein Motoreningenieur, ein Motorenmechaniker und ein Elektronikspezialist. Wenn die Teams wollen, können sie auch einen Renningenieur mieten, aber das kostet extra. Entwicklungsarbeit findet nicht statt, denn nächstes Jahr ändert sich das Reglement, dann hat der Diesel-Leon ausgedient. Das Sunred-Team macht auch keine Testfahrten –wir fahren das, was wir haben."Somit also keine WM-Chancen für Seat? "Doch, Tarquini hat realistische Titelchancen. Auf einigen Strecken werden wir sehr stark sein wie in Marrakesch und vielleicht auch Monza, auf anderen Strecken wird das anders aussehen."Sunred-Teamchef Joán Orus nimmt dagegen kein Blatt mehr vor den Mund: "Wir haben große Unterstützung durch Seat Sport, und darüber sind wir sehr glücklich. Wir wollen 2010 um den Titel kämpfen!"Nur zur Erinnerung: In Curitiba sagte Tarquini noch: "Wir können auf keinen Fall um den Titel kämpfen, dafür fehlt es dem Team an Stärke und Infrastruktur."Im Titelkampf wähnte sich auch Seat-Mann Tom Coronel. Doch der schnelle Holländer kämpfte bis Marokko mit einer falschen Abstimmung: Als einziger Seat-Pilot setzte er seit Saisonbeginn auf eine progressive Abstimmung mit einem Doppelfederpaket. Vor dem Warmup in Marrakesch baute der Holländer auf die lineare Einzelfeder um - und fühlte sich im Auto nicht nur bedeutend wohler, sondern verbuchte im zweiten Lauf auch prompt den ersten Podestplatz der Saison. "So langsam kriege ich den Dreh raus“, sagte Coronel. "Man muss vorsichtig und ohne Untersteuern in die Kurve reinfahren - und die ganze Konzentration darauf verwenden, mit maximaler Traktion zu beschleunigen.“
Auch Chevrolet ein anwärter auf den WM-Titel
Im Gegensatz zu seinem Vorjahres-Leon mit Saugmotor lasten beim Diesel fünf Prozent mehr Gewicht auf der Vorderachse. Eine Waffe ist der Diesel-Leon aber auch ohne offizielle Werksunterstützung. Oder in den glasklaren Worten von Chevrolet-Sportchef Eric Nève: "Marketing und PR machen ein Auto bekanntlich nicht schneller. Also gibt es keinen Grund, warum Seat 2010 nicht um den Titel kämpfen können sollte."Es gibt ebenfalls sehr gute Gründe, warum Chevrolet um den WM-Titel fahren wird. In Marrakesch etablierte sich Neuzugang Yvan Muller endgültig als der Musterknabe im RML-Team: Routiniert sackte er die Punkte ein und hielt sich aus den allfälligen Gemetzeln heraus. Ein zweiter und ein sechster Platz festigen seinen zweiten WM-Rang eindrucksvoll. Im Zeittraining eroberte Rob Huff Platz zwei an jener Stätte, wo er 2009 den allerersten Cruze-Sieg geholt hatte. "Aber letztes Jahr waren wir 60 Kilo leichter als die Seat, jetzt sind wir genauso schwer - das sagt eigentlich alles über die gute Entwicklungsarbeit bei Chevrolet."Die gute Arbeit von Chevrolet wird auch zum Problem für BMW: So lange BMW nicht da herumfährt, wo der mit Ausnahme des Frontantriebs konzeptgleiche Chevrolet agiert, kann man schwerlich über die Ungerechtigkeiten des Reglements maulen. BMW hatte in Marokko Glück im Unglück. RBM-Pilot Andy Priaulx holte mit Dusel und Geschick den ersten Laufsieg für BMW in der Saison 2010. Doch der Propeller dreht sich weiterhin im luftleeren Raum: Zwar waren Detailverbesserungen bei der Fahrzeugabstimmung zu verzeichnen, doch die Gegner sind weit enteilt. Im Zeittraining schaffte man es nicht in den zweiten Quali-Abschnitt der zehn Besten. Da mag auch Pech im Spiel gewesen sein, aber Platz 11 und 12 für die BMW-Werkspiloten Priaulx und Augusto Farfus - das ist schon eine Klatsche. Bei den Topspeeds fehlten im Rennen bis zu 13 km/h.
BMW-Privatfahrer Engstler besser als Profi Priaulx
Priaulx schaffte es in Lauf 1 von Platz 12 auf den rettenden achten Rang mit einem harten, aber fairen Überholmanöver gegen Chevy-Pilot Alain Menu. Im zweiten Rennen verteidigte er seine Führung mit einer Harakiri-Fahrt in der letzten Runde: "Auf den Geraden hatte ich keine Chance, also musste ich erstens den Start gewinnen und zweitens in den Schikanen alles geben, um mir Yvan Muller auf den Geraden vom Hals zu halten“, erklärte der Sieger. Trotz des Laufsieges von Priaulx schallte die Ohrfeige für BMW ziemlich laut, weil die Herren Werksfahrer im Zeittraining auch noch von Franz Engstler gebügelt wurden, der als Privatfahrer von Startplatz neun ins Rennen ging. Engstler ist der personifizierte Schrecken aller Stadtkurse: Immer dann, wenn er Wände um sich herum hat, blüht er unwiderstehlich auf. Im vergangenen Jahr hätte Engstler fast seinen ersten WM-Laufsieg geholt, doch in Pau wurde er von einem unfähigen Safety- Car-Fahrer um den Sieg betrogen. Das Engstler-Team hat keinen Fahrwerkspartner als Sponsor - um der Konkurrenzfähigkeit auf Stadtkursen willen. Auf permanenten Rennstrecken ist man mit jenen Öhlins-Dämpfern durchaus glücklich, die auch das Werksteam verwendet. "Aber auf Stadtkursen sind die Dämpfer von KW deutlich effizienter, weil sie die Schläge der Curbs viel besser schlucken“, erklärt Teammanager Kurt Treml. Dank der fulminanten Qualifikations-Leistung holte Engstler in Lauf 1 auch den Sieg in der Privatfahrerklasse. Der zweite Sieg in der Privatfahrerwertung ging - besser hätte man es kaum inszenieren können - an den marokkanischen Piloten Mehdi Bennani, der einen BMW des deutschen Wiechers-Teams steuerte. Das Publikum in Marokko war begreiflicherweise völlig aus dem Häuschen. Die einheimischen Streckenposten mögen als unhaltbarer Kompromiss in die Bilanz eingehen, den man für das nächste Jahr abstellen muss. Doch der einheimische Pilot hat sich seinen Einsatz auf WM-Ebene absolut verdient. Lokalkolorit muss also nicht notwendigerweise ein Übel sein.
