Wenn der 911 GT3 RS und der GT3 Touring ein Kind hätten – ach, was soll der Konjunktiv? Sie haben ein Kind und es hört auf den Namen 911 S/T. Es ist ein ziemlich kräftiger Junge geworden, mit ordentlich Bewegungsdrang bei reichlich geringem Geburtsgewicht. In diesem Artikel erfahren Sie alles über Zuffenhausens jüngsten Spross.
Die Leichtbau-Maßnahmen
Mit allen notwendigen Flüssigkeiten befüllt, bringt der 911 S/T gerade mal 1.380 Kilo auf die Waage – 40 weniger als ein GT3 Touring mit Handschaltung. Das Ergebnis von Verzicht einerseits und konsequentem Leichtbau andererseits. So sparen sich die Ingenieure etwa die Hinterachslenkung (minus 10 kg) und rationieren strikt das Dämmmaterial. Serienmäßig steht das Jubiläumsmodell zudem auf Magnesiumrädern (20 Zoll vorne, 21 Zoll hinten, nochmal minus 10 kg), hinter denen Porsches Keramik-Bremsanlage (weitere minus 18 kg) arbeitet.
Frontdeckel, Türen, Dach und die vorderen Kotflügel bestehen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff, gleiches gilt für Überrollkäfig, Hinterachsstabilisator und Schubfeld. Der Fahrer blickt durch dünneres Glas, und selbst die Starterbatterie findet als Leichtbau-Ausführung ihren Platz. Alle diese Maßnahmen sind bekannte Porsche-Kniffe, die Leichtbau-Kupplung für das kurz übersetzte Sechsgang-Handschaltgetriebe erhält der S/T dagegen exklusiv. Sie spart in Kombination mit einem Einmassenschwungrad 10,5 kg an rotierenden Massen. Um die Spitzfindigkeit der Konstrukteure weiter zu illustrieren: Selbst die Teppiche im Innenraum sind extra-dünn. Trocken kommt der 911 S/T auf 1.270 Kilo.
Die Aerodynamik-Maßnahmen
Generation 992 fährt ab 80 km/h den Heckspoiler aus. Das mag mit Blick auf Stabilisierung und Balance durchaus seine Berechtigung haben, ruiniert allerdings auch die klassische Elfer-Silhouette. Der S/T dagegen darf bis zu 120 km/h schnell sein, ohne das Aero-Element in die Höhe zu recken.
Dabei hilft ein Gurney Flap am Heck, der weiterhin bewirkt, dass der Spoiler in letzter Konsequenz auch nicht ganz so steil im Luftstrom steht, wie bei anderen 911-Modellen. Die aerodynamisch optimierte Front übernimmt das Sondermodell vom GT3 Touring, dazu kommt ein Luftleit-Feinschliff am Unterboden.
Die Performance
Durch den Entfall der Hinterachslenkung, die eigentlich in den Genen des 911 GT3 Touring steckt, mussten die Entwickler Fahrwerk, Dämpfer und Lenkung neu abstimmen. Als Spielwiese dafür fiel die Wahl auf Süd-Italien. Laut Andreas Preuninger, Leiter GT-Fahrzeuge bei Porsche, war der S/T zur Anpassung mehrheitlich auf Straßen unterwegs, die selten länger als 50 Meter Geradeauslauf ermöglichten. Dämpfer, Lenkung und Achsgeometrie sind speziell auf diesen kurvenintensiven Landstraßen-Einsatz angepasst. Die Insassen halten CfK-Schalensitze an Ort und Stelle.
Walter Röhrl, so zitiert ihn Preuninger, soll nach dem Aussteigen gesagt haben: "Das ist das beste Auto, das ich in meinem Leben jemals gefahren habe." Große Worte einer großen Ikone und trefflich für die hauseigene PR zu gebrauchen. Schlussendlich beurteilen können wir das erst, wenn wir selbst die Gelegenheit zu einer Ausfahrt hatten. Auf dem Papier verspricht Porsche bis dahin ein noch direkteres Ansprechverhalten dank extra-kurzer Übersetzung und dem geringen Gewicht. Seine Drehfreude stellt der 525 PS starke Vierliter-Boxer aus dem RS mit einem Sprintwert von 3,7 Sekunden bis Tempo 100 unter Beweis. Abgeregelt wird bei glatten 300 km/h, das Klangerlebnis besorgt derweil die serienmäßige Leichtbau-Sportabgasanlage.
Das Design
Wie bereits erwähnt, entspricht der Gesamtauftritt in weiten Teilen jenem eines 911 GT3 Touring. Am Heck finden sich neben dem exklusiven Gurney einmal der S/T-Schriftzug und zum anderen eine runde Jubiläumsplakette. Innen gibt der S/T seinen Sonder-Status durch das Nadelsteifen-Muster auf den Sitzen und die grünen Akzente im Kombiinstrument und der Uhr des Sport-Chrono-Pakets zu erkennen.
Wem das alles zu dezent ist, der muss weitere 17.505 Euro in das Heritage-Design-Paket investieren. Dafür stehen dann die exklusive Lackierung Shorebluemetallic sowie die Felgenfarbe Ceramica zur Auwahl. Dazu kommt ein Dekorfoliensatz mit frei wählbarer Startnummer von null bis 99. Sobald eine der beiden Türen aufschwingt, weist eine Sonder-Logo-Projektion auf dem Boden darauf hin, dass hier das Design-Paket gebucht wurde, innen gestaltet Porsche den S/T zweifarbig in Schwarz und Cognac. Eine weitere Exklusiv-Anpassung gibt es am Heck. Hier funkeln Schriftzug und Modellbezeichnung dem Hintermann goldfarben in die Augen.
Der Preis
Was die Anschaffungskosten betrifft, so sortiert sich der 911 S/T ganz oben ein. War bisher der 911 Sport Classic mit rund 282.000 Euro die preisliche Speerspitze, setzt der S/T nochmal 10.000 Euro obendrauf. Mit Design Heritage Paket kostet das auf 1.963 Exemplare limitierte Modell dann stolze 309.692 Euro. Wer weitere 12.000 Euro übrig hat, erhält eine dazu passende Automatik-Uhr. Bestellbar? Ist das Auto ab sofort. Wobei die Chancen hoch sind, dass während Sie diese Zeilen lesen, bereits alle Autos verkauft sein werden.
Fazit
Der neue S/T-Elfer nimmt sich den Porsche 911 ST aus dem Jahr 1970 zum Vorbild. Dabei handelte es sich um einen werkseitig scharfgemachten 911 S; leichter und stärker als die Serienversion. Diesem Prinzip folgt auch die moderne Neu-Interpretation der 992-Baureihe. Der leichteste Elfer seiner Generation erhält die Power eines GT3 RS gekoppelt an die Optik eines GT3 Touring. Erdacht und gebaut wird das Auto, so Porsche, für die Landstraßen-Ausfahrt. Ein Vergnügen, in dessen Genuss höchstens 1.963 solvente Kunden kommen.
