Man mag es manchmal gar nicht glauben, aber hinter dem scheinbaren Chaos beim Aufbau eines Rennwagens steckt immer eine tiefere Logik und Planung. Die erkennt aber nur, wer wirklich hinter die Kulissen blickt. Nehmen wir das Thema Rennreifen als Beispiel. Der Audi R8 des sport auto 24h-Projekts war nicht noch nicht mal im Rohkarossenstadium, da waren die Grundparameter zwischen Reifenpartner Dunlop und Teamchef Michael Düchting bereits im Detail skizziert. Dunlop bekam von Düchting zunächst alle relevanten Informationen wie Fahrzeugkonzept, Motorleistung und die zu erwartenden Rad- und Aerolasten. Danach erfolgte die Inspektion des Bauraums am Objekt, sprich am gestrippten Audi R8.
Welchen Spielraum lässt das technische Reglement
Wie ist es um die Platzverhältnisse und die Freigängigkeit bestellt? Was ist bei der Kinematik zu beachten? Und welchen Spielraum lässt das technische Reglement? Im zweiten Schritt - noch lange vor Beginn des Rennwagenaufbaus - wurden die Daten im Rahmen einer Simulation bei Dunlop geprüft und mögliche Reifenvarianten einem virtuellen Belastungstest unterzogen. Am Ende stand die Definition von Reifendimension, Karkassenkonstruktion und möglichen Laufflächenmischungen.
Das Ergebnis muss nun in Bezug zum schwierigen und anspruchsvollen Arbeitsumfeld der Nordschleife gesetzt werden. Denn ein Kennzeichen des Nürburgrings ist die Vielzahl der unterschiedlichen Asphaltbeläge und die enormen Schwankungen bei der Umgebungstemperatur, besonders während des 24h-Rennens. Die Reifen-Performance wird von diesen Faktoren natürlich stark beeinflusst. Parallel verlangt die Nordschleife nach einem Reifen mit extremer Vertikalfestigkeit, weil das Banking im Karussell, Bodenunebenheiten und Curbs dem schwarzen Rundling hart zusetzen.
Die Detailfestlegungen erfolgen dann beim Rollout sowie bei den Testfahrten, hier besonders im engen Zusammenspiel mit der Feinabstimmung von Fahrwerk und Dämpfung. Womit wir bei einem weiteren Beispiel intensiver Planungstätigkeit wären: Fahrwerkspartner Bilstein musste ebenfalls früh beginnen, denn Details wie der Bauraum haben auch beim Dämpfer/Federpaket große Rückwirkungen auf den Rennwagenaufbau. Bilstein ist Serienausrüster der Audi AG beim R8.
"Und da auch das Straßenauto zum Teil auf der Nordschleife abgestimmt wurde, hatten wir bereits Erfahrungswerte", so Dirk Spohr, Leiter Technik Motorsport bei Bilstein. Der gewichtsoptimierte R8- Rennwagen erhält besonders leichte MDS-Dämpfer aus Aluminium, die in Zug- und Druckstufe mittels zweier Verstellräder am Kopf des Dämpfers einstellbar sind und ohne Ausgleichsreservoir auskommen. Bereis am 22. Januar 2008 wurden erste Anpassungen mit einem Dämpfer-Prototypen am Auto vorgenommen. Dabei wurden zentrale Messwerte für die Rad-/Dämpfer-Übersetzung erfasst und daraufhin die entsprechenden Dämpferwege unter besonderer Beachtung der notwendigen Federwege für die Nordschleife errechnet. "Weil die Nordschleife sehr wellig und uneben ist, benötigt man besonders viel Federweg", erklärt Spohr.
Kompromisse gefragt
Dabei muss ein Kompromiss zwischen niedriger Fahrzeughöhe für gute Topspeedwerte und genügend Einfederweg für die Kompressionen beispielsweise in der Fuchsröhre gefunden werden. "Hier spielt die Abstimmung der Puffer sowie ihre Höhe und ihre Federrate eine sehr wichtige Rolle", erklärt Dirk Spohr. Die Feinabstimmung erfolgt natürlich erst beim ersten realen Test auf der Rennstrecke. Doch Kernpunkte wie beispielsweise die Federrate können schon im Vorfeld anhand von Fahrzeuggewicht, Gewichtsverteilung und Gewicht der ungefederten Massen sehr exakt vorausberechnet werden. Das letzte Wort beim Spiel mit Federn, Puffern und Dämpfern hat freilich der Pilot: "Bei einem 24-Stunden-Rennen benötigt der Fahrer ein sicheres, vorhersehbares und komfortables Fahrverhalten. Eine aggressive Fahrzeugabstimmung wäre da überhaupt nicht zielführend", begründet Spohr. Die Aufmerksamkeit bei den Details macht im Motorsport eben den Unterschied.
