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24h Nürburgring 2014
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24h-Projekt Nürburgring Porsche 911 GT3 RS 2010: Wochenendausflug mit dem 24h-Rennwagen

Traum-Wochenend-Ausflug: Fahrt mit dem serienmäßigen Renn-Porsche 911 GT3 RS von Stuttgart zum Nürburgring. Teilnahme am 24-Stunden-Rennen 2010 mit Zieldurchfahrt auf Gesamtrang 13 und anschließend auf eigener Achse zurück ins Porsche-Museum.

Der spannendste, um nicht zu sagen: nervenaufreibendste Moment im Rahmen des 24-Stunden-Projekts mit dem Porsche 911 GT3 RS hat sich im Rückblick betrachtet gar nicht im direkten Umfeld des 24h-Rennens auf dem Nürburgring abgespielt, sondern viele Monate bevor das Rennen überhaupt gestartet wurde.

Ein Wochentag Anfang Dezember des vergangenen Jahres, spät abends kurz vor Mitternacht in den Räumlichkeiten des neuen Porsche Museums in Stuttgart-Zuffenhausen anlässlich der jährlich stattfindenden Porsche-Race Night: Der Atem stockt, die Hände verkrallen sich an der Tischkante und blankes Entsetzen steht in den Augen - die typischen Reaktionen auf Nachrichten, die einen vom Sockel reißen. "Das Budget gibt ein Projekt dieser Größenordnung leider doch nicht her", lautet die erschütternde Botschaft eines sichtlich betrübten Porsche-Offiziellen - obwohl auf mittlerer Management-Ebene schon fast alle Fäden gezogen, Verabredungen getroffen, Partner gefunden und die medialen Auftaktgeschichten fertig formuliert sind. Sogar die Zusage von Walter Röhrl liegt zu diesem Zeitpunkt bereits vor ...

Ein Erfolgsmodell-Projekt konnte zum Glück gerettet werden

Entgegen blauäugiger Vermutungen, wonach neue, bisher nicht beschrittene Wege mit einer von Beginn an wirksamen Logik und Konsequenz verfolgt und weiterentwickelt werden, sind es meistens doch Zufälle, die ein neues Projekt entstehen beziehungsweise Fahrt aufnehmen lassen. Und: Man muss immer zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein. So wollte es wohl der Zufall, dass just an diesem Abend kurz nach der überraschenden Absage der Porsche-Vorstandsvorsitzende Michael Macht und der Vorstand für Forschung und Entwicklung, Wolfgang Dürheimer, mehr oder weniger zufällig zu der Runde stießen, die aus der ersten Schockstarre schon in stille Trauer um das jäh zu Grabe getragenen 24h-Projekt verfallen war. Ein paar Monate später, zeitgleich mit der Zieldurchfahrt von "S-GO 2400", muss es den beiden, vom Rennsport spürbar beseelten Porsche-Managern gleichfalls wie eine glückliche Fügung vorgekommen sein, dass der 911 GT3 RS als serienmäßiger Sportwagen unter den knapp 200 mehrheitlich hochgerüsteten Rennboliden einen viel beachteten und bejubelten 13. Gesamtrang belegen konnte. Schließlich waren sie es, die dem von sport auto mitinitiierten Projekt an jenem besagten Abend im Porsche Museum nicht nur ihren Segen gaben, sondern nach einem gegenseitigen tiefen Blick in die Augen im Handstreich auch die notwendigen Mittel dafür bereitstellten.

Ab diesem Zeitpunkt avancierte die Monate zuvor von einem überschaubaren, aus Porsche- und sport auto-Mitarbeitern bestehenden Kreis von Enthusiasten geborene und von lästigen Finanzierungsfragen noch völlig unbelastete Idee zu einem wahrhaftigen Porsche-Werksengagement. Es sind demnach häufig zufällige Begegnungen, die ein Projekt zum Erfolgsmodell werden lassen - oder es zu einem grandiosen Misserfolg stempeln. Gelegenheiten, durch zufällige Begegnungen der zweiten und dritten Art - wie sie auf öffentlichen Straßen und erst recht im Renngeschehen alltäglich sind -, aus der Erfolgsspur gedrängt beziehungsweise von der Ideallinie gestoßen zu werden, gab es schon im Vorfeld des 24-Stunden-Rennens mehr als genug. Selbst nach der Zieldurchfahrt, üblicherweise der Schlusspunkt eines Rennens, war das Risiko nicht auszuschließen, angesichts des erweiterten Programms der Häme anheimzufallen. Denn allein mit dem 24-Stunden-Härtetest auf dem aus Nordschleife und einem wesentlichen Teil der Grand Prix-Strecke bestehenden, 25,378 Kilometer langen Nürburgring, war es nämlich nicht getan. Die Last beziehungsweise die Lust der Beweisführung, mit einem serienmäßigen und straßenzugelassenen Sportwagen mit dem Kennzeichen S-GO 2400 das anspruchsvollste, weil härteste Langstreckenrennen der Welt in Angriff zu nehmen, erforderte zwecks finalen Beweises des Marketing-Slogans "von der Strecke auf die Straße" auch die Hin- und Rückfahrt ohne die sonst übliche Logistik.

Mit dem Porsche 911 GT3 RS von Weissach zum Nürburgring

Die über 300 Kilometer lange Fahrt von Weissach zum Ring auf eigener Achse - und im günstigsten Fall auch wieder zurück nach Stuttgart-Zuffenhausen - stand als zwingende Anforderung ebenso im Lastenheft wie das Bestehen sämtlicher, für einen Straßensportwagen teilweise unbekannter Prüfungen, die eine Veranstaltung vom Format des ebenso berühmt wie berüchtigten Langstrecken-Klassikers vorhält. Die wegen des 24-stündigen Renneinsatzes erforderlichen technischen Veränderungen durften den zwar nicht unberührten, im Grunde seiner Substanz jedoch noch jungfräulich-weißen GT3 RS im Hinblick auf die anstehenden Verbindungsetappen also nicht so weit verändern, dass es den beiden Überführungsfahrern - Patrik Simon und Horst von Saurma - schon auf den "Nebenstrecken" den Optimismus raubt oder gar öffentlichen Zorn auf den Plan ruft. Anders ausgedrückt: Die für einen ausgewiesenen Supersportler beeindruckend konzilianten Umgangsformen sollten auch und gerade in Hinblick auf das Renngeschehen zu 100 Prozent erhalten bleiben. Denn je weniger Konzentration das Auto erfordert - so die Theorie -, desto mehr können sich die Fahrer auf das hektische und auch wettertechnisch schwer kalkulierbare Renngeschehen fokussieren.

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Die Fahrt von Weissach auf der Landstraße bis zur Autobahnauffahrt Heimsheim, von dort über die A 8 und die A 61 bis zur Ausfahrt Wehr und anschließend über die B 412 bis ins Fahrerlager am Nürburgring gestaltete sich gemäß der Vorgabe damit kaum anders als mit dem RS-Modell, das im Supertest (hier kommen Sie zum Supertest Porsche 911 GT3 RS) ungeachtet seiner brillanten Fahrdynamik mit einer bemerkenswerten Alltagstauglichkeit überzeugte. Das kleine Rennlenkrad ohne Airbag, dafür aber mit roter Funktaste und einem Knopf für die von einer elektrischen Pumpe betätigte Trinkflasche und der aus Gewichtsgründen ausgebaute Beifahrersitz weisen zwar ebenso wie die im Blickfeld stehenden, massiven Käfigverstrebungen und die mit einigen Extras wie Hauptsicherungsschalter, Feuerlöschknopf und großer Reserveleuchte bestückte Mittelkonsole auf das erweiterte Anforderungsprofil hin. Doch sie verändern die charakterlichen Eigenschaften des Straßensportlers nicht im Geringsten. Einzig die deutlich erhöhte negative Sturzwerte an Vorder- und Hinterachse - 4,0, beziehungsweise 3,5 Grad -, haben in Kombination mit dem serienmäßigen, 19 Zoll großen Rad-Reifensatz (Michelin Pilot Sport Cup in der Größe 245/ 35 vorn und 315/30 hinten) einen etwas launigen Geradeauslauf zur Folge. Speziell dann, wenn die mehrheitlich auf der inneren Lauffläche rollenden Reifen auf tiefere Spurrillen treffen.

"Ist ja irre, wie man die Konkurrenz hier aufschnupfen kann"

Weder die dann daraus resultierende Fahrt in Schlangenlinie noch die "Kriegsbemalung" in Form der Partner-Logos und der ins Auge stechenden Startnummer 11 waren für die Exekutive in Blau/Weiß Anlass genug, in einem Zwiegespräch nach dem Hintergrund dieses außergewöhnlichen Auftritts auf öffentlicher Straße zu fragen - obwohl deren erstaunte Blicke doch erhebliche Zweifel signalisierten. Eine Bilddokumentation in Form einer stationären Radarmessung ist nachträglich auch nicht eingegangen, weshalb weder eine amtliche Bestätigung hinsichtlich der technische Konformität des Fahrzeugs beigebracht werden kann, noch eine offizielle Höchstgeschwindigkeitsmessung des antriebsseitig absolut serienmäßigen, zukünftigen Museumsstücks. So muss eine begeisternd klingende Funksequenz von Roland Asch während des Qualifikationstrainings als Beleg dafür reichen, dass der diesem professionellen Rennumfeld doch mit vergleichsweise geringen abtriebsfördernden Mitteln auftretende Serien-Elfer auf den langen Geraden nur wenige ernst zu nehmende Gegner kennt. "Ist ja irre, wie man die Konkurrenz hier aufschnupfen kann", lautete der stark schwäbisch eingefärbte Kommentar des in der Szene hoch geachteten, bald 60-jährigen Altmeisters, der in der Folge gleich mal eine Qualifikationszeit von 9.15 Minuten in den Asphalt brannte. Startplatz 42 war damit gesichert, aber: "Das geht noch schneller, wetten?"

Das Temperament etwas zu zügeln, war eines der Themen, die das Rennen latent begleitet haben. Der ursprüngliche Star des Teams, Walter Röhrl, der seinen verbrieften Fahrerplatz im Vorfeld des Rennens wegen ernsthafter Rückenprobleme hatte räumen müssen, brachte die Taktik in der Startaufstellung nochmal dezidiert auf den Punkt: "Ihr müsst einfach nur durchfahren, nicht auf die Zeiten gucken und euch aus allen kritischen Situationen heraushalten - dann seid ihr am Ende vorn dabei." Dass es genau so kam wie von weltmeisterlicher Seite prophezeit, ist zuvorderst einem vornehmlich für die Straße konzipierten Sportwagen zu verdanken, der in seiner bislang extremsten sportlichen Zuspitzung ein Spektrum an Talenten offenbart, das in dieser Quantität und Qualität seinesgleichen sucht. Die einfache Handhabung, die bis ins Detail perfekte Funktion und das narrensichere Fahrverhalten auch und gerade im Umfeld kritischer äußerer Bedingungen und beinharter Duelle verdichten sich zu einem nahezu unerschütterlichen Gesamtpaket von enormer Durchsetzungskraft.

Gesamtkilometerleistung inklusive An- und Abfahrt sowie Training: 4.594 Kilometer.

Das von Bosch-Mann Holger Bartels konfigurierte Porsche Stability Management (PSM) erwies sich dabei als so genialer Partner, dass keiner der Fahrer im Rennstress mehr auf die unterstützende Wirkung der nur noch akustisch wahrnehmbaren Fahrdynamik-Regelungen verzichten mochte. Indiz für die mit höchster Regelgüte arbeitende Längs- und Querdynamikregelung ist allein der veränderte Motorsound. Startfahrer und Multi-Tasking-Experte Patrik Simon hatte selbst in der brisanten ersten Rennrunde nach dem Start noch so viele Kapazitäten frei, dass er erste launige Kommentare ohne gepresste Stimme ins Mikrofon diktieren konnte: "Ich laufe jetzt auf einen Audi R8 LMS auf - diese Beute darf ich mir doch auch noch schnappen, oder?"

Dass Simon nur knapp eine handvoll Umläufe innerhalb seines vereinbarten 10-Runden-Stints brauchte, um mit Zeiten um 9.20 Minuten auf der ersten Seite der Monitore zu erscheinen, auf denen die 20 Führenden des Gesamtklassements verzeichnet sind, darf gewissermaßen als Initialzündung für das ganze Unternehmen angesehen werden: Von der ersten Seite der Ergebnisliste ließ sich der Porsche 911 GT3 RS als einziges Serienauto im vorderen Feld mit dem Fahrerquartett Roland Asch, Patrik Simon, Chris Harris und Horst von Saurma am Steuer auch in den folgenden 23 Stunden und insgesamt 18 Fahrerwechseln nicht mehr verdrängen. In Zahlen liest sich die mitreißende Renngeschichte wie folgt: 145 Runden à 25,378 Kilometer macht eine Gesamtfahrstrecke von 3680 Kilometer. Die schnellste Rennrunde ist mit 9.14,9 Minuten notiert, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 164,6 km/h entspricht. Der Schnitt über die Gesamtdistanz beträgt 152,9 km/h. Planmäßige Boxenstopps: alle zehn Runden mit Fahrerwechsel, Auftanken und Pflegeservice durch die extrem professionell zupackenden Porsche-Mechaniker aus Flacht. Durchschnittsverbrauch pro Runde: 10,2 Liter. Während des Rennens benötigte Teile: zwei vordere Bremsscheiben und ein Satz neuer Beläge. Gesamtkilometerleistung inklusive An- und Abfahrt sowie Training: 4.594 Kilometer.

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

4. Februar 2011
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 07/2010.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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