Mitte Oktober wird beim letzten Rennen in Road Atlanta mit der American Le Mans Serie (ALMS) eine der besten Sportwagenserien der Welt endgültig zu Grabe getragen. Aus europäischer Sicht ist das schlecht, denn wie der Name schon sagt, war die ALMS der verlängerte Arm des Le-Mans-Technikcredos nach Amerika. Ausgerechnet die als eigenbrötlerisch und provinziell verrufene NASCAR-Tochter Grand-Am wird ab Ende Januar, wenn die neue USC (United SportsCar Championship) beim 24h-Rennen in Daytona ihr Debüt gibt, das Zepter im US-Langstreckensport übernehmen.
Aus amerikanischer Sicht sieht die Angelegenheit natürlich ein wenig anders aus. Statt zwei Rennserien, die sich im gleichen Marktumfeld tummeln, gibt es ab 2014 nur noch eine. Der US-Formelsport hat es ja vorgemacht: Die zwölfjährige Trennung zwischen ChampCar und IndyCar hat dem Sport in Amerika primär geschadet – und damit auch den Teams, Fahrern und Fans.
Das Beste aus ALMS und Grand-Am vereint in der USC
Wie im Formelsport müssen auch im US-Langstreckensport 2014 sehr unterschiedliche Kulturen miteinander versöhnt werden – und das wird sicher nicht in einem Jahr gelingen. Das liegt auch daran, dass die erfolgreichere Serie, nämlich die ALMS, den "Krieg“ verloren und die unattraktivere Meisterschaft, die Grand-Am, ihn gewonnen hat. Die ALMS bot nach dem Vorbild von Le Mans faszinierenden Hightech, die Grand-Am eher Landmaschinentechnik. Die ALMS hatte zehn funktionierende Veranstaltungen mit zwei weltberühmten Rennen in Sebring und Road Atlanta, die Grand-Am hatte mit dem 24h-Rennen in Daytona ein Glanzlicht – und sonst nur Nieten.
Die ALMS hatte Fans, die Grand-Am hätte ihre Rennen unter versicherungstechnischen Aspekten als zuschauerfreie Veranstaltungen deklarieren können. Die ALMS war beizeiten eine inoffizielle Sportwagen-WM, als Honda und Porsche in der LMP2-Klasse einst wie Bullen aufeinanderprallten oder in der GTE-Klasse, wo heute Profi-Werkssport auf höchstem Niveau geboten wird. Die Grand-Am hatte dagegen nicht mal regionale Bedeutung. Man könnte diese Aufzählungen endlos fortführen.
"Wir wollen das Beste aus den beiden Welten miteinander vereinen“, sagte Grand-Am-Boss Jim France bei der Pressekonferenz zum sogenannten Merger zwischen Grand-Am und ALMS, der nichts weiter war als eine kalte Übernahme. Die negative Wahrnehmung des Mergers außerhalb der USA hat auch damit zu tun, dass nie klar ist, was in der Grand-Am denn am Besten gewesen sein soll – oder in Zukunft sein könnte.
Zwei Personen, ein Deal
Wie in jedem Unternehmen werden auch Rennserien von Personen geführt und mit Visionen aufgeladen. Don Panoz stand für die ALMS, er hat sie 1999 aus der Taufe gehoben und wie sein Baby gehätschelt und gepflegt. Seit 2008 schrieb die Serie rote Zahlen, und neben den alljährlichen Schecks für den Fernsehvertrag hat Panoz auch jedes Jahr noch die anfallenden Schulden beglichen.
Jim France hat es ganz genauso gemacht. Er stellte die Grand-Am rund um die unverschämt hässlichen Daytona-Prototypen 2003 aufs Gleis und bezuschusste die Teams mit bis zu 20 Millionen Dollar pro Jahr. Für fast exakt diese Summe hat er nun die ALMS aufgeschnupft. Er will den Sportwagensport profitabel machen. Und er braucht Teams, die selbst Sponsoren finden und nicht an seinem Tropf hängen. Insider sagen: France hat sich ein neues Fahrerlager gekauft. Sollte das stimmen, so wäre dies kein schlechtes Omen, denn es bedeutet ja indirekt, dass er wohl einige seiner Grand-Am-Teams gerne loswerden würde – und damit womöglich auch einige seiner bisherigen Fahrzeugklassen.
Und genau das scheint die vorherrschende Botschaft zu sein, wenn Teamchefs aus der ALMS und Grand-Am hinter vorgehaltener Hand über ihre Zukunft debattieren. Beim einzigen gemeinsamen Rennen der beiden Serien Mitte August in Wisconsin war zu erkennen, dass sich die Laune der Grand-Am-Teams zusehends eintrübt – und die der ALMS zunehmend besser wird. Warum bloß?
Gibt es den United SportsCars Championship-Masterplan?
Mittlerweile hat sich herumgesprochen, wohin die Reise gehen könnte. Der Fokus von Jim France liegt nicht auf 2014 und auch nicht auf der Vereinigung des Besten aus zwei Welten. 2014 wird ein Übergangsjahr, das nichts über das endgültige Reiseziel sagt. Oder wie es Corvette-Sportchef Doug Fehan ausdrückt: "Niemand kann die Probleme der Wiedervereinigung im ersten Jahr lösen.“ Das kennen wir aus Deutschland. Kommendes Jahr sind, so die allgemeine Vorstellung, alle eingeladen mitzuspielen, wo auch immer sie stehen. In acht Klassen dürfen Teams, Hersteller und Fahrer einfach mal weiterwursteln. Das klingt konfus und scheint die Skepsis eher zu verstärken.
Doch nach und nach sollen Klassen und Teams ausklamüsert werden, der Zielkorridor ist auf die Jahre 2016 und 2017 zugeschnitten, bis dahin muss das Fundament für ein neues Feld gelegt werden. "Ich würde mir wünschen, dass man unsere Arbeit nicht am Jahr 2014 misst, sondern an dem, was bis 2016 erreicht wird“, sagte Jim France vieldeutig in Wisconsin.
Timing der neuen USC-Technikreglements
Jim France kann und will jetzt noch nicht sagen, wie sein Masterplan aussieht, denn dann würde er Mitspieler verprellen, die er womöglich morgen noch braucht. Zum Beispiel die Hersteller, die heute schon mehr wissen als die Teams und Fahrer. Jim France ist klug genug, auf sein neu erworbenes Fahrerlager zu hören.
Warum soll er die internationale Reputation der ALMS zerstören, wenn er sie in Zukunft nutzen kann, um eine starke Serie aufzubauen? Jim France scheint verstanden zu haben, dass er international gültige Technikregeln braucht, um eine stabile Plattform herzustellen. Die Sorge aus europäischer Sicht, der US-Sport könnte sich technisch und sportlich in die Isolation verabschieden, wird von eingeweihten Herstellervertretern als Unsinn zurückgewiesen.
Im Juni war France als Gast des ACO in Le Mans. Er war beeindruckt, wie Reisebegleiter berichten. Und er hat sich angeblich mit dem ACO auf eine Vision für 2016/2017 verständigt – der Link zum weltweit gültigen Technikreglement des ACO soll erhalten bleiben. Als Ziel wurde eine Zwei-Klassen-Struktur für die neue USC angepeilt, bestehend aus Prototypen und aus GT-Wagen – und beide Klassen sollen in Le Mans startberechtigt sein!
Schaut man sich im Detail an, wie das Timing für die zukünftigen Technikreglements aussieht, dann könnte das Sinn machen: Das LMP2-Reglement wird für 2016 neu formuliert, und die neuen Regeln für die GTE-Klasse (oder GT Plus) sollen auch 2016 eingeführt werden. Der aus der Grand-Am übernommene Reifenvertrag, wonach alle Topklassen Continental-Reifen verwenden müssen, läuft ebenfalls im Jahr 2015 aus.
Einzige Irritation: Erst kürzlich wurde mitgeteilt, dass LMP2 und Daytona-Prototypen bis Ende 2016 in der USC starten dürfen. Dies ist nichts weiter als eine Bestandsgarantie für drei Jahre an die DP-Teams, die andernfalls der USC den Rücken gekehrt hätten. In welcher Form aber die Karten für 2016 neu gemischt werden, ist davon völlig losgelöst.
Welche Klassen aus der ALMS und Grand-Am überleben?
Man geht davon aus, dass die DP-Klasse spätestens 2017 beerdigt wird, ebenso wie die meisten aus der Grand-Am bekannten GT-Klassen. Entsprechend müssen sich die bisherigen Grand-Am-Teams in der Tat Sorgen machen. Und wenn ab 2016 oder 2017 eine für Le Mans kompatible Zwei-Klassen-Struktur aufgebaut werden soll, dann muss Grand-Am-Boss Jim France für 2014 verhindern, dass ihm die Prototypenteams abhanden kommen.
Die LMP2-Teams verspürten bis vor wenigen Wochen keine rechte Lust, mit Continental-Reifen gegen die alte Topklasse der Grand-Am-DP anzutreten. Doch diese Grundstimmung ist mittlerweile gekippt. Beim WM-Lauf in Austin sagte Jim France: "Wir werden 2014 sicher drei oder vier gute Zwei-Wagen-Teams in der LMP2-Klasse am Start sehen.“
Die Wendung ist überraschend, passt aber zu dem, was man von Teamchefs hört: So soll Jim France extra nach Kalifornien gereist sein, um LMP-Teamchef Greg Pickett von einem Engagement in der LMP2-Klasse zu überzeugen. Und auch Rob Dyson, in der Vergangenheit ein knallharter Grand-Am-Hasser, erwägt nun plötzlich wieder ein USC-Engagement für 2014.
Indizienkette für die neue LMP2
Dazu kommen zwei weitere wichtige Steine in der Indizienkette, die auf die neue Stoßrichtung LMP2 hindeuten. Ford bringt zwar noch einen neuen DP-Motor, doch die Amerikaner sitzen über Multimatic auch in Le Mans am Tisch und haben die Zusage, ihren Motor ab 2016 in der LMP2-Klasse verwenden zu können. Dazu plant Ford bereits heute mit einem GTE-Auto auf Basis des Mustang.
Audi wiederum hat seine DP-Pläne auf Eis gelegt – vermutlich im Wissen, dass die DP-Klasse ein Auslaufmodell ist. Und das stärkste DP-Team von Chip Ganassi erwägt heute unverholen einen Wechsel in die LMP2-Klasse. Zweitens schreiben die neuen Herrscher im US-Langstreckensport, Grand-Am und IMSA, für 2014 eine separate Wertung für die vier großen Langstreckenrennen im USC-Kalender (siehe unten) aus – bestehend aus dem 24h-Rennen in Daytona, dem 12h-Rennen in Sebring, dem 1000-Meilen-Rennen in Road Atlanta und dem 6h-Rennen in Watkins Glen.
Grand-Am ködert Teams aus der Sportwagen-WM
In Austin wurden LMP2-Teams aus der Sportwagen-WM gefragt, ob sie sich eine Teilnahme vorstellen könnten. Und sie wurden offen damit geködert, dass Grand-Am im Gegenzug für ein Aufgebot zugkräftiger US-Piloten auch aus der NASCAR-Serie sorgen würde. Den Herstellern aus der GTE-Klasse hat Jim France eh alle Zugeständnisse gemacht: Sie dürfen so weitermachen wie bisher, inklusive freier Wahl des Reifenpartners.
Damit herrscht in der GT-Klasse Sicherheit bis mindestens 2015 – und dann kommt eh das neue Reglement. Die großen Importmarken sind auf Gedeih und Verderb an die Grand-Am gekettet – sie brauchen den Sportwagensport, weil sie weder an NASCAR noch an der IndyCar-Serie Interesse haben.
Wer eins und eins zusammenzählt, kann sich heute schon ausmalen, welchen Kurs der neue Kapitän Jim France angepeilt hat. Natürlich schweigt der zurückhaltende Ami zu solchen Details, denn er will verhindern, dass ihm 2014 jene Teams von der Fahne gehen, die mit ihren Fahrzeugen 2016 eventuell gar keine Rolle mehr spielen werden.
Keine Vorgaben aus der NASCAR-Organisation
Ein LMP-Teamchef aus der ALMS, der seit 30 Jahren mit Jim France befreundet ist, sagte in Wisconsin: "Jim hat keine Vorgaben aus der NASCAR-Organisation, wie er den Sportwagensport organisieren soll. Er ist völlig frei in seinen Entscheidungen. Und er hat eine globale Vision, die besagt, dass der US-Langstreckensport einen konkreten Bezug zu Le Mans behalten muss.“ Sollte das stimmen, so wären die Aussichten für die Zukunft des US-Sportwagensports besser, als sie sich aus europäischer Perspektive darstellen. Die einzigen Verlierer wären Audi und Porsche, denn die LMP1-Klasse spielt in den bisherigen Überlegungen keine Rolle – zumindest noch nicht.
In Austin deponierte Jim France bei einem Gesprächspartner die Idee, man könne die LMP1-Teams ja zu den vier langen Rennen in Daytona, Sebring, Road Atlanta und Watkins Glen einladen. Dieser Vorschlag dürfte sogar für den ACO eine Überraschung sein.
USC-Termine für 2014
25. / 26. Januar 24h-Rennen Daytona
15. März 12h-Rennen Sebring
12. April Long Beach
4. Mai Laguna Seca
31. Mai Detroit Belle Isle
29. Juni Watkins Glen
13. Juli Mosport (Kanada)
25. Juli Indianapolis Motor Speedway
10. August Elkhart Lake
24. August Virginia International Raceway
20. September Austin
4. Oktober Petit Le Mans, Road Atlanta
