Hackenberg: Wir haben uns das Package noch einmal vorgenommen und es weiter ausgereizt, den Batterietyp gewechselt und die nächste Generation von Zellen genommen. Außerdem konnten wir den Wirkungsgrad einiger Nebenaggregate und der Steuerungs-Elektronik verbessern. Da war viel Detailarbeit nötig, doch nur so haben wir es geschafft, die Reichweite auf über 400 km hinzubekommen, das war unser Ziel. Wir werden die Batterie selbst fertigen, allein das bringt uns einen großen Erkenntnisgewinn. Der R8 e-tron ist und bleibt für uns ein Technologieträger, den wir dynamisch weiterentwickeln wollen.
Hackenberg: Wir stellen fest, dass bei Plug in-Hybriden viele Kunden kaum an die Steckdose gehen. Sie nutzen die Möglichkeiten gar nicht aus, weil es lästig ist, das Kabel in die Steckdose zu stecken. Bei einem Plug in-Hybriden wird ein wesentlicher Verbrauchsvorteil aber durch das rein elektrische Fahren erreicht. Eine vollgeladene Batterie beim Fahrtbeginn ist sehr substanziell. Induktives Laden bietet dabei einen erheblichen Komfortgewinn für den Kunden, da es ihn vom Handling mit dem Kabel befreit. Zehn bis 15 % Wirkungsgradverschlechterung muss man aber akzeptieren. Bezüglich des Batterietyps werden wir vorerst weiter auf Lithium-Ionen-Akkus setzen, die Entwicklung geht hier ja weiter, in vielen kleinen Schritten. Auch die Kühlung der Batterien für Hybridfahrzeuge ist ein Thema mit viel Potenzial.
Hackenberg: Es ist heute noch zu früh, hier eine abschließende Antwort zu geben. Es gibt Argumente, die für einen SUV sprechen, die Fahrwiderstände sprechen eher für ein flaches Auto. Eine Serienfertigung ab 2017 ist realistisch. Offen ist aber die Frage, ob es ein rein elektrisches Fahrzeug wird oder eines, das auch in der Lage sein wird, andere Motoren zu tragen. Uns ist wichtig, flexibel zu sein, auf den Markt reagieren zu können. Wie etwa bei Volkswagen, wo der e-Golf zusammen mit den anderen Golf-Antriebsvarianten in einer Fabrik vom Band laufen kann. Beim A3 e-tron verfahren wir bei Audi ja ganz genauso.
Hackenberg: Sie benötigen für die Technik Platz in der Garage, aber vor allem Platz im Fahrzeug. Dafür ist eine Fläche etwa in Größe eines DINA 3-Blatts erforderlich. Wir können das im Hilfsrahmen im Vorderwagen integrieren, der müsste jedoch für eine Nachrüstung maßgeschneidert werden. Die Ladeelektronik ist ohnehin dabei, eine zusätzliche Schnelllade-Möglichkeit sollte dennoch an Bord sein, denn eine Schnellladung per Induktion funktioniert aktuell noch nicht. Kosten entstehen im Fahrzeug und bei der Installation in der Garage. Auch bei dieser Komforttechnologie muss der Preis für den Kunden attraktiv sein.
Hackenberg: Es wäre eine gute Möglichkeit, etwa Vandalismus-Schäden am Ladekabel zu vermeiden, aber ich sehe es eher als Feature für Zuhause. Schon allein, weil das induktive Laden wohl vorerst in Premium-Fahrzeugen zu finden sein wird. Zudem müsste dazu die Ladetechnik standardisiert werden. Auch das ist ein Thema für die NPE, die Nationale Plattform Elektromobilität, in deren Ausschuss für Normung und Standardisierung ich Audi vertrete.
Hackenberg: Wir haben es bereits geschafft, den Doppelstecker für Europa zu vereinheitlichten, das war angesichts der vielen verschiedenen Anforderungen eine große Leistung. Weltweit ist es noch nicht gelungen, aber wir sind auf einem guten Weg. Abstimmungsbedarf gibt es insbesondere mit Japan und China.
Hackenberg: In den kommenden A4- und A6-Reihen werden wir Plug-In Technologien anbieten. Dabei wird einiges an Technologie aus dem R8 e-tron übernommen. Es geht nicht nur um Hardware, wir lernen ja auch bei der Software, bei Ladestrategien und beim Energiemanagement.
Hackenberg: Etwa wie der Kunde mit verschiedenen Fahrprogrammen umgeht, wie er den Freilauf, das sogenannte Segeln, nutzt, wie man solche Fahrstrategien automatisiert. Wir legen unsere Plug in-Fahrzeuge nicht nur danach aus, dass der Kunde in erster Linie seine 30 bis 50 km rein elektrisch fährt und dann in den Hybridmodus wechselt, sondern wir ermöglichen ihm, die zusätzliche elektrische Leistung auch parallel zu nutzen, das heißt, er kann damit boosten. Den Fahrspaß der zusätzlichen Kilowatt und des Drehmoments beim Anfahren wollen wir ihm natürlich ebenfalls geben.
Hackenberg: Sowohl als auch. Wir legen die Fahrzeuge so aus, dass sie im Zyklusverbrauch 50 km rein elektrische Reichweite erreichen, um einen günstigen Normverbrauch im NEFZ-Zyklus für Elektrofahrzeuge zu bekommen und, um in China mit NEV (New Energy Vehicles) antreten zu können, die beim Flottenverbrauch mit null Verbrauch angerechnet werden. Aber der Kunde hat jederzeit die Möglichkeit, die volle Leistung abzurufen und kann daher mit unseren e-tron-Modellen die Audi-typische Agilität und Fahrdynamik erleben.
Hackenberg: Audi startet mit Benzinern, wir arbeiten natürlich auch am Diesel, der vor allem für den europäischen Markt in bestimmten Fahrzeugklassen sinnvoll erscheint.
Hackenberg: Der A4 kommt nächstes Jahr in Serie. Wir greifen für ihn auf die neuesten Entwicklungen bei Audi zurück und schaffen damit ein sehr attraktives Angebot. Der A4 wird eine Spitzenstellung bei den Connectivity-Themen einnehmen, er wird die neuesten Getriebe haben, die neuesten Motorengenerationen, natürlich flächendeckend mit EU6-Einstufung und sehr effizient und selbstverständlich wird er auch als Plug in-Hybrid zu haben sein. Die aktuellste Lichttechnik ist an Bord, Matrix-Licht etwa ist für uns ein Muss, das werden alle neuen Autos bekommen.
Hackenberg: Der neue A4 wird in einer Mischbauweise entstehen. Dazu gehören in diesem Fall Stahl, Aluminium, hoch- und höchstfester, warm umgeformter Stahl. Es wird bestimmt kein Space-Frame-Fahrzeug wie der A8, Doch auch ein A8 wird in seiner nächsten Generation in Richtung aluminium-intensiver Multimaterialtechnik gehen, weil das eine Evolution des Karosseriebaus ist und sehr viel Kompetenz beinhaltet. Die Kunst ist es, das richtige Material an der richtigen Stelle zu verbauen. Das kann Stahl, Aluminium oder auch ein Faserverbundwerkstoff sein.
Hackenberg: Ich kann natürlich auch zufrieden sein. Unzufrieden bin ich dann, wenn etwas nicht perfekt gemacht ist. Wenn ich einen Fehler entdecke, dann korrigiere ich ihn. Nichts ist schlimmer als einen Fehler mitzuschleppen, den man dann vom Kunden vorgeworfen bekommt. So etwas kann zu einem Rückruf führen und ist immer negativ, für die Kunden und für uns. Daher versuche ich durch eine positive Fehlerkultur Perfektion zu erreichen. Dazu gehört auch, dass ich das Aufzeigen von Fehlern belohne. Wir sind ein so kompetentes Unternehmen , dass wir es immer schaffen sollten, die Fehler sehr schnell zu korrigieren.
Hackenberg: Für Rückrufe gibt es ganz klare Regeln, nach denen sie veröffentlicht werden, und das ist auch richtig so. Beispielsweise, weil es oft keine andere Möglichkeit gibt, die Besitzer zu erreichen. Es gibt Fehler, die kann man über Kundendienstaktionen erledigen, sind Fehler jedoch sicherheits-relevant muss rigoros und sehr schnell durchgegriffen werden.
Hackenberg: Es gibt bestimmte Trends, an denen man sich orientieren kann, sie zeigen sich im automobilen Bereich aber auch außerhalb. Das Thema Connectivity kommt beispielweise nicht aus der Automobilszene, wird darauf aber mehr und mehr übertragen, weil der Wunsch vernetzt zu sein, zu einem Grundbedürfnis geworden ist. Hier müssen wir sehr gut aufpassen, dass die Komplexität der Systeme den Fahrer nicht überfordert und möglichst intuitive Bediensysteme schaffen. Das Thema kommt im Fahrzeug sogar noch stärker durch, weil man dort seine Privatsphäre hat. Das ist auch der Grund, aus dem sich Internetfirmen wie Google oder Apple so für diesen Bereich interessieren: Weil der Kunde stundenlang nichts anderes macht als Auto zu fahren, er steht im Stau und ist dort für Informationen der Internet-Dienstleister gut erreichbar.
Hackenberg: Ich sehe es nicht unbedingt als erstrebenswerte Vision, dass der Fahrer passiv wie im Bus sitzt und dann Zeitung liest. Das zu ermöglichen, ist nicht unser erstes Ziel. Der Mensch hat allerdings ein Bedürfnis, sich beim Fahren mit anderen Dingen zu beschäftigen. Diese Ablenkungen sind gefährlich. Wir sollten durch die autonomen Techniken den Fahrer unterstützen und vor Fehlern bewahren, das wäre für mich der Einstieg. Das klingt einfach, ist es aber nicht. Denn der Fahrer muss in der Verantwortung bleiben, das schreibt auch die Wiener Konvention vor. Damit das Fahrzeug den Fahrer aber vor Fehlern bewahren kann, muss es eine gewisse Intelligenz und eine Entscheidungsfähigkeit haben.
Hackenberg: Möglich machen dies aus unserer Sicht redundante, physikalisch unabhängige Systeme die sich gegenseitig überwachen und so Fehlinterpretationen einer Gefahrensituation ausschließen. Außerdem gibt es auch Situationen, in denen der Fahrer reagiert, aber falsch. Das Fahrzeug könnte eingreifen, darf es aber nach heutiger Gesetzgebung nicht, denn schließlich fährt Fahrer und ist damit verantwortlich. Das sind Themen, die man mit dem Gesetzgeber besprechen muss, immer in dem Wissen, dass wir heute technische Möglichkeiten haben, die es früher nicht gab.
Hackenberg: Es gibt Gespräche, die in die Richtung führen. Ich glaube, die Automobilindustrie sollte aufzeigen und beweisen, dass sie in der Lage ist, Unfälle zu vermeiden und Unfallfolgen zu mindern. Ist das gewährleistet, dann kommen wir auch dem autonomen Fahren näher. Das heißt aber nicht, dass wir dem Fahrer im Auto jetzt die Möglichkeit geben, sich ausschließlich mit anderen Dingen zu beschäftigen, das ist vorerst nicht unser Ziel. Die Grundvoraussetzung für autonomes Fahren ist, das man die Stellelemente dafür hat.
Hackenberg: Neben ABS und ESP ist dieelektromechanische Lenkung unser wichtigstes Bauteil. Seit wir sie einsetzen korrigieren wir mit ihr Regeleingriffe, die der Fahrer vorher selbst machen musste, etwa Lenkkorrekturen bei Seitenwind oder Fahrbahnneigung. Oder das Lane Assist genannte Spurhalten, all das sind scheinbar kleine Schritte. Wenn ich die allerdings mit dem ACC kombiniere, bin ich schon fast beim autonomen Fahren.
Hackenberg: Den TT als Basis für weitere Modelle zu nutzen, ist eine Idee, die sich aus der Design-Ikone TT ableitet. Wenn man ein ikonisches Design wie beim TT hat, dann kann man das auch auf Fahrzeuge übertragen, die nicht Teil der Ikone sind. Die Reaktionen von Medien und Kunden auf die beiden Showcars waren so, wie wir es erwartet haben. Keiner hat den TT offroad concept in Frage gestellt, er ist selbsterklärend. Das heißt nicht, dass wir jetzt eine riesige Parallelfamilie daraus machen, aber für bestimmte Modelle aus der Audi-Familie kann ich mir das gut vorstellen.
Hackenberg: Das ist ein Thema, mit dem ich mich intensiv auseinandergesetzt habe und bei dem es Änderungen geben wird. Im Design muss man manchmal größere Schritte machen. Im Moment bereiten wir die nächste Generation unserer Fahrzeuge vor, da spielt dann sicher der A8 eine größere Rolle. Es gibt jedoch viele Märkte auf denen eine Ähnlichkeit aller Modelle sehr wichtig ist, weil hier die Marke Audi noch nicht so selbstverständlich zum Straßenbild gehört.
Hackenberg: Das sehe ich momentan bei Audi nicht, alle unseren Baureihen sind sehr erfolgreich. Wir suchen eher nach zusätzlichen Varianten als das wir Modelle weglassen würden. Wir schauen dabei sehr genau, wo es ein neues Segment gibt und ob es für uns sinnvoll ist, es zu besetzen.
Hackenberg: Mit heute knapp 50 verschiedenen Modellen gibt es zwar keinen dringenden Nachholbedarf und in den Segmenten, in denen wir vertreten sind, haben wir es geschafft, an der Spitze zu sein. Aber vor allem der Trend zu SUV-Modellen wächst stark weiter. Hier werden sowohl kleinere als auch dynamischere Modelle nachgefragt. Diese Kundenbedürfnisse wollen wir befriedigen, wenn es für uns sinnvoll ist.
Hackenberg: Volkswagen hat gezeigt, wie gut sich Autos diesen Typs verkaufen lassen, die Zahlen gehen da aber zugunsten der SUV zurück. Mit Volkswagen sind wir im Konzern bei den Fahrzeugen mit hohem Nutzwert gut aufgestellt, da sehe ich nicht unbedingt die Notwendigkeit für ein entsprechendes Audi-Modell.
Hackenberg: Das kann ich mir nur vorstellen, wenn man ein kleine Autos als Premium vermarkten kann. Die Qualität muss in jedem Fall zur Marke passen.
Hackenberg: In den neunziger Jahren bei Audi habe ich sehr emotionale Konzeptfahrzeuge entwickelt, die dann auch in Serie gingen, den TT oder den A2 zum Beispiel. Das hat mir viel Spaß gemacht. Dann kam ich zu Volkswagen und durfte auch dort besondere Autos wie den Phaeton machen. Die Konzepte für Bentley und Bugatti waren das Salz in der Suppe. Dazu kamen die auf den ersten Blick eher Mainstream-Autos wie der Golf oder der Polo. Dabei habe ich schnell festgestellt, dass es immer die größte Herausforderung ist, einen Golf zu machen. Beim wichtigsten Auto des Konzerns sind Sie dazu verpflichtet erfolgreich zu sein. Die Aufgabe, ein Auto wie den up! zu bauen, das unter 10.000 Euro kostet und trotzdem ein echter Volkswagen ist, das war ebenfalls eine sehr interessante Aufgabe.
Hackenberg: Aktuell ja, der A8 muss die Themen Komfort und Sportlichkeit zu einer absolut perfekten Synergie bringen und auch in allen anderen Bereichen hervorragend sein. Er drückt die Kompetenz von Audi, Premiumautos zu bauen, am besten aus. Ein Audi darf niemals langweilig sein, muss Charakter haben, darf aber auch nicht nerven. Alles muss sich edel und hochwertig anfühlen, muss harmonisch sein, da darf sich nichts widersprechen.
Hackenberg: Viele, denn die Fahrten ziehen sich bei so einer Neuentwicklung wie dem A8 über drei bis vier Jahre hin. Ich lasse immer sehr frühe Prototypen-Fahrzeuge bauen, etwa ein Jahr nach der Projekt-Entscheidung, darauf lege ich großen Wert. Ab diesem Zeitpunkt fahre ich die Autos in jedem Stadium. Wie viel Kilometer das genau sind, ist schwer zu sagen. Es geht bei den Fahrten gar nicht unbedingt darum, was der Kunde im Einzelnen wahrnehmen könnte. Ein Audi muss insgesamt von der Summe seiner Eigenschaften stimmen, es darf nichts dabei sein, was irritiert. Als Informationsquelle sind auch Internetforen zunehmend interessant, weil hier viele Kunden ihre ungefilterte Meinung wiedergeben. Aus deren Aussagen können wir Anregungen ziehen und Wünsche für ein neues Modell mitnehmen.
Hackenberg: Das sind heute nicht mehr die ganz großen Themen wie zu den Zeiten als wir die Marke Audi aufgebaut haben, wie etwa Quattro oder TDI-Diesel. Mittlerweile geht es um jene Dinge, die man sich jeden Tag im Detail am Auto erarbeiten muss, die einfach funktionieren müssen, auf allen Gebieten. Es ist natürlich schwieriger geworden sich abzusetzen. Bei Audi gelingt uns das ganz klar mit dem Leichtbau, der schon angesprochenen Connectivity und der über dreißig Jahre lang weiterentwickelten Quattro-Technik, aber auch mit Einzeltechnologien, wie etwa dem Laserlicht.
Hackenberg: Wir arbeiten bei Audi daran, dass es noch lange so bleibt. Daher bin ich auch kein ausgesprochener Freund von Leasing oder Carsharing-Modellen. Mein Anspruch ist es, ein Auto so gut zu entwickeln, dass der Kunde es besitzen will. So wie ich ein Motorrad oder eine Uhr nicht leasen will, so etwas will ich besitzen. Natürlich sehe ich dennoch, dass sich das Mobilitätsbedürfnis weltweit unterschiedlich entwickelt, so dass auch Mobilitäts-Sharing in unserem Fokus steht.
Hackenberg: Effizienz und Performance stehen bei uns gleichberechtigt im Lastenheft. Auf dem Genfer Salon haben wir gezeigt, dass wir einerseits aus einem Zweiliter-Vierzylinder-Benziner 420 PS herausholen können, andererseits mit unseren ultra-Modellen und deren extrem sparsamen TDI-Motoren selbst in der Oberklasse CO2-Werte erreichen, die vor kurzer Zeit typisch für die Kompaktklasse waren. Wir arbeiten zudem an Dreizylindern, die wir in den kleineren Audi-Modellen einführen wollen. Dreizylinder mit größeren Hubräumen werden kommen. Audi ist innerhalb des Konzerns zuständig für die V-Motoren. Wir haben eine neue Familie entwickelt, die wir uns mit Porsche teilen. Die großen V-Diesel kommen ebenfalls von Audi, da besitzen wir enorm viel Kompetenz. Elektrisch angetriebene Ladesysteme, sogenannte E-Turbos sind ebenfalls auf dem Weg. Der Verbrennungsmotor wird künftig teilelektrisiert und hat sicher noch eine lange Zukunft. Unsere Flotte, die heute rund 130 g CO2/km ausstößt, muss bis zur 95g-Grenze also mindestens 35 g besser werden. Von diesen 35 g werden wir 40 % über den Motor erreichen, 30 % über die Fahrwiderstände und 30 % über alternative Antriebe. Daher entwickeln wir den Verbrennungsmotor natürlich weiter. Zylinderabschaltung, Einspritzsysteme und Ventilregelung sind beispielhafte Technologien, an denen wir arbeiten. Dazu kommen neue Getriebetechniken.
Hackenberg: Der A4 erhält unsere neuesten Motoren, mit Zylinderabschaltung beispielsweise. Einen Dreizylinder wird es am Anfang nicht geben, aber ich kann mir vorstellen, dass das in der Zukunft ein Thema wird. Im Verbindung mit Hybriden und einem starken Elektromotor kann der Dreizylinder auch in größeren Modellen kommen.
Hackenberg: Im Motorsport bleiben wir bei Le Mans, WEC (World Endurance Championship), DTM und Kundensport. Im Volkswagen Konzern wäre Formel 1 sicher machbar, aber man müsste das im Konzern bei einer Marke ansiedeln, das wäre für die anderen Marken nicht wünschenswert. Die maximale Effizienz- und Performance-Herausforderung haben wir in Le Mans, das passt sehr gut zu Audi.
