Die Arbeit eines Formel 1-Konstrukteurs hatte in den frühen Jahren des Sports nur wenig mit der heutigen Aufgaben zu tun. Weniger Business, weniger Professionalität, weniger Computer, dafür mehr Charme, Flair und Unberechenbarkeit. Ohne Windkanäle und CFD-Berechnungen mussten die Designer ihre Aerodynamik-Konzepte aus dem Bauch heraus entwickeln. Ob das Auto mit neuen Teilen wirklich schneller wurde, zeigte sich erst im Praxistest auf der Strecke.
Je mehr Flügel desto besser
Dabei brachten die Aerodynamik-Experimente in den frühen Jahren einige skurrile Konstruktionen hervor. Als die Ingenieure Ende der sechziger Jahre auf den Trichter kamen, dass umgedrehte Flügelprofile das Auto auf die Straße drücken, wurden hastig breite Bügelbretter an die Autos geschraubt. 1969 schien die Maxime zu gelten: Je höher und größer desto besser. Und so wurden die riesigen Leitwerke in bis zu zwei Metern Höhe an dünnen Streben über dem Piloten aufgehängt.
Im Praxistest erwiesen sich die abenteuerlichen Konstruktionen jedoch als zu gefährlich. Als die Halterungen an den Autos von Jochen Rindt und Graham Hill auf dem hügligen Kurs im spanischen Montjuic brachen, entkamen beide Piloten nur mit Glück schweren Verletzungen. Anschließend wurden die Höhe und die Größe der Flügel drastisch reduziert.
Je mehr Reifen, desto besser
Aber nicht nur mit den Flügeln wurde viel herumexperimentiert. 1976 sorgte Tyrell mit dem P34 für Aufregung. Die Idee: Vier Reifen auf der Vorderachse sollten beim Einlenken mehr Grip bringen als zwei. Heute würde man sich an den Kopf fassen, damals klang das irgendwie logisch. Mit Jody Scheckter und Patrick Depaillier am Steuer bescherte das sechsrädrige Ungetüm der Tyrell-Mannschaft sogar einen Doppelsieg beim Grand Prix von Schweden.
Ebenfalls mit drei Achsen experimentierte der britische Rennstall Williams sechs Jahre später. Allerdings bauten die Engländer den doppelten Reifensatz im hinteren Teil des Autos ein. Der Dreiachser wurde allerdings nie im Rennen eingesetzt. Das Team konnte es verschmerzen: Es reichte 1982 auch mit vier Rädern zum Titelgewinn für Keke Rosberg.
Ende des Flügelsalats
Wer denkt, dass solch revolutionäre und auffällige Konstruktionen nur in den Formel 1-Frühzeiten möglich waren, der irrt. 1998 kamen plötzlich hoch aufgestellte Flügel auf den Seitenkästen in Mode. Ob mit zwei Streben befestigt, wie beim Jordan 198 oder mit einer einteiligen Halterung wie beim Prost AP01 war dabei egal. Die Regelhüter spielten allerdings schnell den Spielverderber. Die Flügel mussten wieder abmontiert werden – alleine schon aus ästhetischen Gründen eine gute Entscheidung. Ganz ausgemerzt wurden der Flügelsalat allerdings erst mit der Regelreform vor der Saison 2009.
Wir haben die verrücktesten, skurrilsten und hässlichsten Formel 1-Autos in einer großen Fotoshow zusammengefasst.
