Tipp: Gebrauchtwagen mit hohen Anhängelasten

Ein guter Freund von mir hat ein echtes Problem. Seine Frau ist Reiterin. Moment, das ist noch nicht das Problem. Das besteht nämlich darin, dass zur fachgerechten Ausübung ihres Hobbys immer mal zwei mittelgroße Pferde nebst allerlei Ausrüstung von A nach B gebracht werden müssen. Der dazu notwendige Pferdeanhänger wiegt mit Reserverad und allem, was dazugehört, rund eine Tonne, jedes Ross nochmal rund 600 Kilogramm. Macht zusammen schon mal 2,2 Tonnen, also bereits 100 Kilo mehr als z.B. zugkräftige Gebraucht-PKW vom Schlage einer Mercedes E-Klasse ziehen dürfen.

Nun, dann muss eben etwas Kernigeres her, was auch größere Lasten problemlos an den Haken nimmt – praktischerweise liefern unsere Schwestermagazine Caravaning und Cavallo wunderbare Artikel zu den besten neuen Zugfahrzeugen. Mein guter Freund hat aber noch ein Problem: die beiden Pferde wiegen nicht nur viel, sondern verschlingen obendrein noch eine Menge Geld, sodass mit Ächzen, Darben und Zusammenkratzen maximal 15.000 Euro Budget zur Verfügung stehen. Hier wird es spannend.

Die Auswahl ist kleiner, als man denkt

Angesichts des anhaltenden SUV-Verkaufstrends sollte man meinen, zwischen PKW und Vollwert-Zugmaschine läge eine Fülle von moderat motorisierten SUV mit ziviler Zugkraft – sagen wir um die 2,5 Tonnen, damit auch Putzkiste und Sättel mit in den Hänger dürfen. Da wird die Luft jedoch überraschend dünn. Viele beliebte und grundsätzlich empfehlenswerte Modelle fallen komplett aus dem Raster, weil ihre Anhängelast bereits an der Zwei-Tonnen-Hürde scheitert. Bestseller wie der Ford Kuga, der Opel Grandland oder der Hyundai Tucson erreichen letztere entweder gar nicht oder nur ganz knapp und in einzelnen, bestimmten Antriebskombinationen, die meist zum Schaltgetriebe verpflichten – nicht gerade erste Wahl für einen besonders schonenden Pferde-Fahrstil. Der VW Tiguan mimt mit seinen Artverwandten von Skoda und Seat den Retter der Reiter und prahlt mit bis zu 2.500 Kilo Anhängelast – dann ist jedoch zwangsläufig ein Doppelkupplungsgetriebe an Bord, welches der hohen Belastung nicht dauerhaft gewachsen ist. Um derartige Lasten haltbar und vor allem souverän ziehen zu können, sollte mindestens ein kräftiges Längsmotor-Modell mit haltbarer Wandlerautomatik her.

Was ist technisch nötig?

Bevor wir endlich ein paar empfehlenswerte Kandidaten unter die Lupe nehmen, halten wir noch kurz fest, warum eine gewisse Belastbarkeit Grundvoraussetzung für ein Zugfahrzeug ist. Fast immer hängt im Reiteinsatz oder auch bei Freunden großer Wohnanhänger das Gewicht eines durchschnittlichen PKW an der Anhängerkupplung. Dies zu bewegen, fordert viel Leistung, die heutzutage fast immer vorhanden ist. Der Knackpunkt: Wie kommt die Leistung auf die Straße? Hier muss das Getriebe Mehrarbeit leisten. Ein herkömmliches PKW-Schaltgetriebe ist meist recht lang übersetzt, damit hohe Geschwindigkeiten und niedrige Verbräuche erzielt werden können. Wer am Berg mit Anhänger anfahren muss, quält irgendwann zwangsläufig seine Kupplung – das geht nicht lange gut. Ähnlich ist es bei Doppelkupplungsgetrieben, die ihren Kraftschluss ebenso mit mechanischer Reibung herstellen. Sie genießen immerhin den Vorteil, deutlich mehr Gänge zu besitzen, sodass das Anfahren zumindest etwas schonender geschieht.

Idealbesetzung: eine Wandlerautomatik. Sie schaltet nicht nur sanft, sondern stellt ihren Kraftschluss mithilfe einer im Ölbad laufenden Turbine, dem Drehmomentwandler, her. Auch hier entsteht jedoch Wärme. Häufig besitzen Autos mit werkseitig verbauter Anhängerkupplung daher einen separaten Getriebeölkühler. Ist der Haken nachgerüstet, fehlt dieser nicht selten. Auch dies sollte beachtet werden. Da auch hier eine mechanische Beanspruchung vorliegt, empfiehlt sich zudem eine regelmäßige Spülung des Getriebeöls ATF (Automatic Transmission Fluid) alle 60.000 bis 100.000 Kilometer.

1. VW Touareg 1 (Typ 7L, 2002 bis 2010)

Unser erster Tipp ist gleich ein waschechter Sonderling, der aber in jeder Konfiguration das für PKW erlaubte Maximum von 3,5 Tonnen Anhängelast erreicht. Gleichzeitig dient er als Beispiel dafür, dass für die erforderte Leistung bei kleinem Budget zwangsläufig ältere Baujahre und höhere Kilometerstände in Kauf genommen werden müssen. Das muss bei einem so hochwertigen Auto wie dem Touareg jedoch kein Problem sein. Das VW-Dickschiff ist für seine ungeheure Komplexität berüchtigt. Seinen Teilebaukasten teilt er sich nicht mit den Gölfen dieser Welt, sondern mit dem VW Phaeton, dem Porsche Cayenne, ja sogar dem Bentley Continental und weiteren Preziosen. Seine Tachoscheiben sind aus polarisiertem Echtglas und seine W12 bzw. V10-TDI-Topmotorisierungen sind der fiebrige Albtraum jeder Werkstatt.

Doch gemach: es gibt ihn auch ziviler motorisiert. Meist ist der langlebige Audi-V6-TDI an Bord, der zudem mit fantastischem Drehmoment verwöhnt. Seine Steuerkette mag komplex hinten liegen, doch bei guter Pflege hält sie ein halbes Leben lang. Wer will, kann stattdessen zum kaltblütigen Fünfzylinder greifen, den man mit seinem unzerstörbaren Stirnradantrieb (statt Zahnriemen oder Steuerkette) aus dem VW-Bus kennt. Hier gilt es jedoch, ein Exemplar nach dem Facelift 2006 zu wählen – das entfernt das mögliche Risiko der nikasilbeschichteten Zylinderlaufbahnen, die auf falsche Öle gelegentlich mit Kolbenfressern reagieren. Und sonst? Das Getriebe muss sauber und ruckfrei schalten. Tut es das nicht, ist die Schaltschiebereinheit verschmutzt und muss aufwendig gereinigt werden, um kapitale Schäden zu vermeiden. Rumpelt's plötzlich aus der Wagenmitte? Dann ist das Kardanwellenzwischenlager hin – Ersatz ist aber nicht furchtbar teuer.

2. Mercedes M-Klasse (2. Generation, Typ 164, 2005-2011)

Wieder Luxus, wieder ein Schwergewicht, wieder mit 3,5 Tonnen Anhängelast, dafür aber mit Stern und einen Tick weniger komplex. Nachdem die erste M-Klasse mit ihrem Leiterrahmen den G beerben sollte, dabei aber über Jahre mit scheußlicher Verarbeitung zu kämpfen hatte, besann sich Mercedes mit dem zweiten ML auf ein zeitgenössischeres, selbsttragendes SUV-Konzept mit ebenso zeitgenössischer Qualität. Gelände- und Zugeigenschaften haben darunter kaum gelitten, alles andere stark profitiert. Bis auf die Teilkunstlederbezüge im Avantgarde ist der Innenraum so dauernobel, wie es sich für einen Mercedes gehört und auch die Technik ist nach mehreren 100.000 Kilometern noch nicht am Ende, gute Pflege vorausgesetzt.

Idealbesetzung ist der Dreiliter-V6-Diesel, der als 280 CDI, 300 CDI, 320 CDI und 350 CDI zur Wahl stand und zwischen 190 und 231 PS liefert. Mit (noch) doppelter Steuerkette gilt er als äußerst langlebig. Schwachstelle: der tief im Motoren-V ein- und völlig verbaute Ölkühler und seine Dichtung. Letztere ist im Prinzip ein Pfennigartikel, wird aber fast immer irgendwann undicht, weshalb der halbe Motorraum zerlegt werden muss. Im Idealfall ist diese Reparatur bereits durchgeführt. Suchen Sie andernfalls mit der Taschenlampe nach Ölspuren im Zylindertal.

3. Ssangyong Rexton (1. Generation, 2001-2017)

Jetzt wird's speziell. Wer statt Leder und Edelholz eher schmutzige Gummimatten und ein gewisses Landmaschinen-Flair schätzt, kann zum koreanischen Kaltblut von Ssangyong greifen. Obwohl die Verarbeitung im Detail eher hemdsärmlig wirkt und sein Fahrverhalten mehr Postkutsche als PKW ist, besitzt so ein Rexton ausgemachte Qualitäten: Selbst ohne minutiöse Pflege hält seine Technik ein Leben lang, ohne teure Probleme zu machen. Die Antriebe, bis 2012 zu eigenen Zwecken weiterentwickelte Mercedes-Fünfzylinder nebst schwäbischen Automatikgetrieben, mögen nicht für 200 km/h auf der Autobahn genügen, dafür aber für endlos viele Langstrecken im Hängerbetrieb. Ehe wir das Wichtigste vergessen: Auch hier sind 3,5 Tonnen möglich. Selbst wenn diese nie voll ausgenutzt werden, bildet das ein beruhigendes Polster an Reserven.

Natürlich geht ein angejahrter Ssangyong nicht als mängelfreier Musterschüler durch. Bei den Automatikgetrieben lohnt immer mal ein Softwareupdate und eine Dichtigkeitsprüfung in Richtung des Steuergerätes. Wer sogenannte Ölstopp-Kabel verbaut, mindert das Risiko eines Öleintritts ins Steuergerät. Auch neigt der Rahmenaufbau bei mangelnder Pflege zum Rost, Fahrwerksteile zum Ausschlagen und Klappern. Das Gute: Nichts davon erfordert teure Spezialisten. Mit einem Rexton sind Sie gern gesehener Gast in jeder Landmaschinenwerkstatt.

4. Kia Sorento (1. Generation, Typ JC, 2002-2009)

Einen ähnlichen Weg wie der Rexton geht der erste Kia Sorento. Als früher SUV-Bestseller setzte er seinerzeit mehr auf Robustheit als auf familientaugliche Praxislösungen. So bietet auch er einen Leiterrahmen mit Längsmotor, Wandlerautomatik und einen elektromechanisch zuschaltbaren Allradantrieb. Unter der Haube sitzt hierzulande fast immer der langhubige 2,8-Liter-Common-Rail-Diesel mit 140, bzw. ab 2006 170 PS und kaltschnäuzigen 392 Newtonmetern Drehmoment. Zu dieser kleinen Modellpflege wuchs auch die Anhängelast von 2,8 auf 3,5 Tonnen. Drinnen geht es eher simpel zu, dafür aber robust verarbeitet und kombiniert mit kuschelweichen Sitzen – noch so ein Auto, bei dem die Fahrstrecke gar nicht lang genug sein kann. Trotz der stellenweise etwas kargen Aufmachung sind Klimautomatik, Sitzheizung und Co. fast immer an Bord. Durch das kastige Cockpit-Layout lässt sich mühelos und für wenig Geld modernes Nachrüst-Infotainment nachrüsten, sodass in Sachen Alltagstauglichkeit kaum Grenzen gesetzt sind.

Der Sorento dürfte in diesem Ranking der mit Abstand Günstigste sein. Unter 5.000 Euro sind gut gebrauchte, aber auch gut gewartete Exemplare zu finden. Viele sind es indes nicht mehr. In Deutschland finden sich Automatikautos mit unter 200.000 Kilometern nur noch in zweistelliger Anzahl. Achten sollte man auf Fahrwerksverschleiß (nicht schlimm), Rost (nicht immer schlimm) und in Einzelfällen auf defekte Zylinderkopfdichtungen (ganz schlimm), die sich meist durch Überhitzen unter Last und Wasserverlust ankündigen.

5. BMW X3 (2. Generation, Typ F25, 2010-2017)

War's Ihnen bis jetzt zu groß, zu schwer, zu rustikal? Verständlich – schließlich ist man ja ohnehin meistens ohne Hänger unterwegs. Die Frau meines Freundes fährt fast täglich zum Stall, wodurch auch eine gewisse Kilometerleistung entsteht. Mit Zweiliter-Vierzylindermotoren ist der BMW äußerst sparsam unterwegs und dennoch agil. In diesem Vergleich punktet er definitiv als handlichstes Auto. Dennoch dürfen fast immer bis zu 2,5 Tonnen angehängt werden. Für die meisten Pferdesporteinsätze reicht das auch. Die erstklassige ZF-Achtstufenautomatik sortiert dabei ihre acht Gänge so sanft, dass das Pony im Hänger getrost von Leckerlies träumen kann. Neben der erstklassigen Alltagsempfehlung X3 20d XDrive gibt es hier auch das BMW-Paradestück, den Dreiliter-Reihensechszylinder – dank seiner enormen Laufkultur und dem geringen Mehrverbrauch ebenfalls eine Sünde wert. Leider kommen wir so motorisiert schon am oberen Ende des Budgets an.

Wie oben im Gebraucht-Tipp beschrieben, gehört der X3 zu den langlebigsten BMW der letzten Jahre. Dennoch muss sich hüten, wer ein Vierzylinder-Exemplar vor 2014 erwischt. Hier lauert die üble Steuerketten-Problematik, die noch immer reihenweise BMW-Triebwerke in ein frühes Ende schickt. Wichtig ist gerade beim beliebten Vierzylinder-Diesel, dass statt des problematischen N47 bereits ein B47 mit verbessertem Nockenwellenantrieb verbaut ist.

6. Und wer kommt nicht in Frage?

Natürlich gibt es noch eine Handvoll weiterer Typen, die mit den hier abgesteckten Eckdaten dienen können. Nicht alle sind jedoch vollumfänglich zur Empfehlung geeignet. Manche sind schlicht zu teuer, andere sind chronisch vergriffen. Speziell bei starken SUV und Geländewagen fällt auf, dass das Angebot extrem begrenzt ist, weil gute Exemplare (zum Beispiel vom Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol oder Toyota Landcruiser) meist direkt von Aufkäufern weggeschnappt und ins Ausland exportiert werden. Zu einem gewissen Teil trifft das auch auf die im Artikel genannten Touareg und M-Klassen zu, besonders stark jedoch beim BMW X5 der zweiten und dritten Generation – es fehlen schlicht die seriösen Angebote. Andere besitzen trotz aller Grundvoraussetzungen technische Schwachstellen, wie zum Beispiel der Nissan Pathfinder, dessen Automatikgetriebe bis 2013 unzureichend gekühlt wird, oder die erste Mercedes M-Klasse, die mit heftigen Rost- und Verarbeitungsproblemen zu kämpfen hat. Kultautos wie ein Mercedes G oder ein Land Rover Defender sind meist kaum zu bezahlen und das, obwohl sie je nach Zustand heftige Problemstellen aufweisen und in ihrem Fahrverhalten weit von oben genannten Empfehlungen entfernt sind.

Wer mehr als nur gelegentlich den schweren (Pferde-)Anhänger zieht, sollte zudem vorsichtig sein, was Auflastungen des Zugfahrzeuges angeht. Sind die technischen Gegebenheiten ausreichend, so spricht nichts dagegen, mithilfe eines Getriebeölkühlers oder auch verstärkten Hinterachsfedern eine höhere Anhängelast eingetragen zu bekommen – hierfür gibt es Umrüstsätze. Findet aber eine Auflastung allein im Fahrzeugschein statt und traut der Hersteller dem Antrieb ohnehin nur eine begrenzte Last zu, sollte man besser die Finger davon lassen.

Manch einer mag nun den Finger heben und eifrig die verschiedenen in Europa erhältlichen Pickups vorschlagen. Toyota Hilux, Mitsubishi L300, Nissan Navara (übrigens auch z.T. mit Automatikproblemen) oder auch der VW Amarok ziehen allesamt 3,5 Tonnen. Das Problem: Für den Gebrauchtkäufer bleibt nur selten ein brauchbares Angebot übrig. Warum? Weil sich kaum einer von seinem Arbeitsgerät trennt, wenn es nicht bereits völlig verbraucht ist. Die verhältnismäßig wenigen guten Gebraucht-Pickups mit einem Mindestmaß an Annehmlichkeiten liegen dann weit jenseits der Budgetgrenze.