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Ideallinie Nürburgring-Nordschleife: Kurve für Kurve - Teil 1: Start/Ziel bis Hocheichen

Wer auf der Nordschleife schnell sein will, muss die Strecke aus dem Effeff kennen. sport auto stellt in einer elfteiligen Serie die optimale Linienwahl im Detail vor. Der erste Teil  von "Kurve für Kurve" beginnt bei Start und Ziel und endet bei Hocheiche.

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Die Linksknick hinter der Startlinie hat es gleich in sich: Vor der Anbremszone lauert eine Kuppe, auf der das Auto leicht unruhig wird. Deshalb immer vor oder erst hinter der Kuppe bremsen. Die Bremszone selbst ist mit vielen kleinen Bodenwellen gespickt. Weil die enge Links am Ausgang zumacht, ist es von Vorteil, spät einzulenken, um gleich nach dem Scheitelpunkt die Lenkung wieder öffnen zu können und konstant aus der Kurve herauszubeschleunigen. Dabei lässt man sich weit in Richtung Curbs hinaustragen, vermeidet aber jeden Kontakt. Gefühlloses Herausbeschleunigen ist besonders bei nassen Bedingungen und Heckantrieb fatal: Die Zweite-Gang-Kurve ist dann am Ausgang glatt wie Schmierseife. Je nach Achsübersetzung und Antriebskonzept kann man die Kurve auch im dritten Gang fahren, doch besonders Hecktriebler neigen dann wegen des fehlenden Punches sehr schnell zum Untersteuern.

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Für Speedfreaks wartet bereits 300 Meter hinter der Startlinie die erste Mutprobe. Der ultraschnelle Hatzenbach-Bogen ist richtig anspruchsvoll. Je nach Leistung muss die Mutpassage leicht oder stärker angebremst werden. Beim Anbremsen ist darauf zu achten, dass das Auto möglichst gerade steht, das erleichtert das Finden des idealen Einlenkpunktes. Weil die Kurve nach außen hängt und ab dem Scheitelpunkt schwere Bodenwellen die Fahrt unruhig machen, muss der Fahrer dem Auto durch sanftes Reinfallen-lassen in den Vierten-Gang-Knick helfen. Am Ausgang kann man sich weit hinaustragen lassen und sehr frühzeitig weiter beschleunigen. Bei starkem Regen ist Vorsicht geboten: Breite Rinnsale ergießen sich quer über die Fahrbahn!

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Nach einer kurzen Highspeed-Passage mit knapp über 200 km/h geht es in einen der technisch anspruchsvollsten Streckenabschnitte der Nordschleife, das Hatzenbach-Geschlängel. Die Einfahrt hat ihre Tücken, weil quasi in zwei Portionen die Pace reduziert wird: In der welligen Anbremszone am Ende der Geraden wird kurz und hart gebremst und vom fünften in den vierten Gang zurückgeschaltet. Am Ende der Eingangslinks folgt die zweite Verzögerung für die lange Doppelrechts, die in fast allen Autos im dritten Gang und mit einem konstanten Lenkeinschlag durchfahren wird. Der doppelte Rechtsbogen hat seit seinem neuen Asphaltauftrag vor allem im Regen seinen Schrecken verloren: Früher strandeten die Autos reihenweise wegen des tückisch glatten Belags in den Reifenstapeln.

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Teil zwei des Hatzenbach-Geschlängels ist etwas für Fahrer mit Gefühl. Nach dem gleichmäßigen Herausbeschleunigen aus der Eingangs-Doppelrechts heißt es Gas und Atem anhalten: Ganz am rechten Fahrbahnrand wird der Linksknick angefahren, um einen weiten Radius zu nutzen. Unter konstanter Last, also mit gleich bleibender Gaspedalstellung, wird der Linksknick genommen. Erfahrene Ring-Piloten kennen noch die tückische Bodenwelle im Scheitelpunkt, die seit dem Auftragen einer neuen Asphaltdecke weit gehend eliminiert wurde. Vorteil: Man muss nun nicht mehr über den Curb am Kurveninnenrand fahren, um das Auto stabil zu halten. Im Zwischenstück zwischen dem Kurvenausgang der Links und der Einfahrt in das Ausgans-S des Hatzenbach-Geschlängels ist gefühlvolle und wohl dosierte Verzögerungsarbeit gefragt: Das Auto neigt bei weich abgestimmtem Fahrwerk durch die schnellen Kurvenwechsel zum Aufschaukeln. Wenn diese Tendenz durch abrupte Bremsmanöver verstärkt wird, folgen Konterschwünge und ein harter Abflug in die nahen Leitplanken der Hatzenbach.

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Der Ausgang der Hatzenbach-Passage erweist sich als tückischer Stopper am Ende einer überaus flüssigen Kurvenkombination. Vor allem der Linksknick zum Abschluss macht biestig zu. Deshalb muss die Geschwindigkeit vor der Abschlusslinks perfekt einreguliert werden: Entweder man erledigt die Bremsarbeit beim Einbiegen in das abschließende S oder man verzögert zusätzlich noch einmal leicht vor dem letzten Linksknick. Der Ausgang wird möglichst weit auf der linken Fahrbahnseite angefahren, um den Radius für die enge Kurve weit zu öffnen. Man lenkt hart ein und öffnet schnell wieder die Lenkung, um optimal herausbeschleunigen zu können und nicht untersteuernd auf die Curbs zu rutschen. Sofort am Ausgang wechselt man wieder auf die linke Fahrbahn, um sich optimal für das Anbremsen der Hocheichen-Kurven zu positionieren.

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Eine der charakteristischsten und faszinierendsten Passagen der Nürburgring-Nordschleife hört auf den Namen Hocheichen: Das S im Anschluss an die Hatzenbach-Kurven schmiegt sich wild und Furcht einflößend in die Topographie der Eifellandschaft. Der Eingang ist so sauglatt, dass sich selbst erfahrene Piloten immer wieder verschätzen. Bei Regen und im Herbst, wenn Tannennadeln die Fahrbahn verunreinigen, wird der schattige Rechtsknick am Eingang zur Rutschbahn - bei Tempo 70 km/h ist mit Straßenreifen bereits Feierabend. Weil der Rechtsknick blind über eine Kuppe führt und ab dem Scheitelpunkt nach außen hängt, ist die Dosierung der Geschwindigkeit entscheidend: Weniger ist hier meist mehr, sonst bringt einen Einlenk-Untersteuern in arge Bedrängnis. Der weitläufige Linksbogen am Ausgang ist schlicht der Hammer: Gespickt mit Bodenwellen und starkes Gefälle sowie der alte Fahrbahnbelag stehen dem Bemühen des Piloten entgegen, früh und mit Schmackes auf die lange nachfolgende Gerade herauszubeschleunigen. Hart gefederte Rennautos neigen zum Springen und Versetzen. Man lässt sich weit heraustreiben, teilweise bis an die Rattersteine, wo dann bereits in den vierten Gang geschaltet wird.

Bitte tasten Sie sich an Ihren persönlichen Grenzbereich Schritt für Schritt heran!

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