3 Generationen BMW M3 (E30, E36, E46): Welcher ist der beste?

Der Vierzylinder hat für BMW einen ganz besonderen Stellenwert, nicht nur wegen des 100 m hohen, markanten Hochhauses am Petuelring mit gleichem Namen. Weit bekannter sind die erfolgreichen Renn-Vierzylinder im Tourenwagensport, in der Formel 2 und in der Formel 1 mit dem Weltmeister-Turbo von 1983.

Als die Ingenieure um Paul Rosche den Formel-1-Motor zur WM-Reife trimmten, soll parallel bereits die Idee zu einem neuen Kraftwerk für den Tourenwagen-Sport gereift sein. Als Nachfolger für die erfolgreichen Sechszylinder-Coupés der Baureihen E9 (3.0 CSL) und E24 (635 CSi) sollte künftig ein großvolumiger Vierzylinder für die Bajuwaren vor allem gegen den Erzrivalen Ford und den Rennsport-Aufsteiger Mercedes-Benz die Schlachten schlagen.

"Nockenpaule" konstruiert Rennmotor

Im Gegensatz zu den Mitstreitern konnte der Chefkoch der Münchener Hexenküche, von Freunden "Nocken-Paule" getauft, stolz verkünden: "Hier kocht der Chef selbst." Dieser Spruch sähe freilich auf einem Ventildeckel sehr merkwürdig aus. Deswegen übersetzten die Techniker der Abteilung M den Wahlspruch aus guter Tradition in "BMW M Power".

Die interne Bezeichnung des Reihenvierzylinders S14 verrät Herkunft und Bestimmung: Das Triebwerk des Ur-M3 wurde für den Motorsport entwickelt. Dabei dienten die bewährten Sechszylinder als Organspender, um dem neuen Sportler ein angemessenes Kraftwerk zu spendieren.

Abgesägter Sechszylinder

Vom alten M88-Sechszylinder, der auch den M1 beflügelte, sägte man gewissermaßen zwei Zylinder ab: Damit stand die Basis des S14-Aggregats, das in der Serie anfangs 200 PS leistete - mit Katalysator hatte das Modell fünf PS weniger. In der Rennversion des Gruppe-A-Tourenwagens, der ab 1987 eingesetzt wurde, stieg die Leistung der letzten Evolutionsstufe auf 370 PS bei 8.750 Umdrehungen.

BMW M3 - erfolgreichster Tourenwagen aller Zeiten

Der Renn-M3 entwickelte sich zum erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten: Mit ihrem rauen Trompetensound eilten sie von Sieg zu Sieg in der Weltmeisterschaft, der Europameisterschaft, bei den 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in Spa sowie in der DTM und bei vielen anderen nationalen Meisterschaften. Nicht nur die Werksteams wie Schnitzer oder Linder hatten daran ihren Anteil, sondern auch viele Privatteams und -fahrer, von denen etliche auch den BMW M3 in der seriennahen Gruppe-N-Version erfolgreich einsetzten.

Diese Motorsporterfolge prägen den Mythos BMW M3 bis heute - perfekter hat es die Verbindung eines Serienmodells zur Rennversion nie gegeben. Das typische BMW-Gesicht des Dreier sorgte für die Familienähnlichkeit mit dem Volumenmodell, die pausbackigen Kotflügel und der Heckflügel bescherten einen martialischen Rennlook.

Ur-M3 ist eine schnörkellose Fahrmaschine

Heute wirkt der Ur-BMW-M3 äußerlich nicht mehr so spektakulär wie in den 80er-Jahren. Doch der Charakter einer schnörkellosen Fahrmaschine ist geblieben. Ab 4.000 Umdrehungen wird der Motor richtig lebendig. Das knackig-sportliche Fahrwerk des Zweitürers samt den Bremsen macht einen frischen Eindruck.

Der erste BMW M3 macht dank des Verzichts auf Komfort und des dadurch verhältnismäßig geringen Gewichts auf kurvigen Landstraßen immer noch richtig Spaß. Das Wildleder- Sportlenkrad, ein Ausstattungsdetail aus dem limitierten Sondermodell Cecotto, ist griffig wie in einem Renntourenwagen.

Zweiter M3 mit Reihensechser

Doch für die zweite Generation des BMW M3 änderten die Münchner die Strategie: Die Erfolge auf der Rennstrecke sollte ab 1993 die Limousine der neuen Dreier-Familie mit einem Zweilitermotor einfahren. Der neue M3 dagegen schöpfte seine 286 PS aus einem Dreiliter-Sechszylinder und steckte im eher eleganten Dress des neuen Coupés der Baureihe.

Nur in Details war die zweitürige Karosserie an die Rolle des BMW M3 angepasst: Dazu zählten die speziellen Leichtmetallfelgen und die Aero-Außenspiegel. Hatte der Erstbesitzer dazu noch auf das magische Emblem oberhalb der rechten Heckleuchte verzichtet, wirkt der M3 der E36-Familie wie ein allzu braver Bruder.

Trotz 321 PS nicht so flink wie der Ur-M3

Auch das Interieur erweckt keinen spektakulären Eindruck. Doch nach dem Starten des Motors gibt es keinen Zweifel, dass der erste Sechszylinder-M3 eine Entwicklung der Motorsport GmbH ist. Der Motor klingt leistungswillig und wirkt mit 321 PS recht kräftig. Mit dieser Leistung ging der BMW M3 ab Herbst 1995 ins Rennen.

Das M-Kraftwerk war auf 3,2 Liter vergrößert und im Zylinderkopf mit verstellbaren Nockenwellen sowohl für die Einlass- als auch für die Auslass-Seite versehen worden. Doch selbst mit dem 35 PS stärkeren Triebwerk des modellgepflegten E36 wirkt die zweite Generation des BMW M3 nicht so flink wie der ältere Bruder.

Dabei steckt auch im Topmodell der E36-Baureihe viel Entwicklungsarbeit der Münchener Ingenieure, vom Motor bis zum ausgezeichneten, an die Leistungange passten Fahrwerk mit einer perfekten Gewichtsverteilung von 50 zu 50 Prozent. Diese Anlagen machen auch die zweite BMW M3-Generation zur geeigneten Basis für den Rennsport: BMW kehrt damit in die GT-Kategorie zurück.

Limitiertes Sondermodell

1994 gewann Johnny Cecotto den erstmals ausgetragenen ADAC GT Cup, und ab Dezember 1994 gab es eine limitierte Sonderserie des BMW M3 mit dem Zusatz GT, der sich durch einen etwas stärkeren Dreilitermotor, Alutüren und einen Heckspoiler vom Basismodell abhob. Bis auf ein silberfarbenes Auto waren alle M3 GT in British Racing Green lackiert. Diese letztlich 356 Exemplare umfassende Kleinserie zählt heute zu den besonders begehrten Sammlerstücken der M3-Familie.

Coupé Sport Leicht - legendärere Namenszusatz

Ein ähnliches Sondermodell legte BMW auch für die nächste, die dritte M3-Generation E46 auf. Aus der recht zivil wirkenden Basisversion entstand der BMW M3 CSL: Mit dem für "Coupé Sport Leicht" stehenden Kürzel spielte BMW auf den erfolgreichen 3.0 CSL an, der den Beginn der Motorsport GmbH in den 70er-Jahren anklingen ließ.

Mit dem Leichtbau-Flügelcoupé gewann Toine Hezemans die Tourenwagen--Europameisterschaft: Sein BMW M3 CSL trug erstmals den bis heute für die BMW-Sportabteilung typischen Dreistreifen-Look, der auch im M-Logo verewigt ist.

Erst mit dem CSL scheint der Sechszylinder-M3 in die Fußstapfen des Urmodells zu treten und den Hit aus den 80ern gekonnt für das neue Jahrtausend zu covern. Der Klang des jetzt S54 getauften Kraftwerks ist beste BMW-Musik. Dazu die Optik mit dem Rennsport-Werkstoff Kohlefaser als Dachhaut und bei den Spoilerlippen: Dieser BMW M3 weckt die Lust am Fahren.

Dritter M3 optional mit SMG-Getriebe

Auch im Innenraum sind reichlich Kohlefaser-Applikationen verbaut: Die gab es aber nicht ab Werk, sondern sind eine Zutat von Tuner AC Schnitzer. Hinter dem Veredler aus Aachen steckt übrigens mit Manfred Wollgarten ein Ex-Rennfahrer, der sich seine Meriten mit Rennversionen der ersten beiden BMW M3-Generationen verdient hat.

Auffälligstes Merkmal im BMW M3 CSL ist aber das SMG-Getriebe, das im Leichtbau-M3 serienmäßig ist. Wegen hoher Reparaturkosten war dieses von Getrag entwickelte erste automatisierte Schaltgetriebe für ein Großserienauto bei M3-Fans nicht beliebt. Es gab das SMG-Getriebe bereits als Option für die vorige Generation. Bei den Klassikern werden aber die Schaltgetriebe bevorzugt.

Beim Schalten bloß kein Gas wegnehmen

BMW M3-Experte Wolfgang Tegethoff winkt ab: "Die Schäden an dem SMG-Getriebe entstehen durch Bedienfehler. Man braucht Zeit, um sich an das zunächst ungewohnte Schalten zu gewöhnen", weiß er aus langer Erfahrung.

Wichtigste Regel: Beim Schalten darf man kein Gas wegnehmen. Überhaupt verlangt der BMW M3 CSL mit seinen 360 PS und einem Drehmoment von 370 Newtonmetern viel Gefühl im rechten Fuß: Der M3 CSL hat die Schnellkraft einer Raubkatze mit blitzartigen Überraschungsmomenten.

Das S54-Triebwerk lässt keine Fragen aufkommen: In bester Familientradition besitzt der Sechszylinder die Anlagen eines durchtrainierten Rennsportlers. Dem Leistungsvermögen steht allerdings ein recht hoher Wartungsaufwand gegenüber, der nur von erfahrenen Spezialisten wie zum Beispiel Wolfgang Tegethoff geleistet werden kann.

Nicht von ungefähr stammt die Technik aller drei BMW M3-Generationen und ihrer Nachfolger aus dem Labor der M GmbH, wie die BMW-Tochter seit 1993 heißt.

So viel kosten die ersten 3 BMW M3-Generationen

Fangen wir mit dem Ur-M3 an. Dieser sehnige Sportwagen ist zu einem echten Sammlerstück gereift. Gute Exemplare des E30-M3 im Zustand 2 kosten laut Marktbeobachter Classic-Analytics rund 52.000 Euro. Mäßige Zustand-4-Autos sind für etwa 19.000 Euro zu haben. Die sehr seltene Cabrioversion liegt bei 77.000 respektive 32.000 Euro.

Der Nachfolger E36 ist mit Abstand der günstigste dieses Trios. Es geht bei 19.000 Euro für Zustand-2-Exemplare los, schon für rund 7.400 Euro lassen sich mäßige M3 finden. Kurioserweise ist das M3-Cabrio der Baureihe E36 deutlich günstiger als das Coupé: es kostet ab 16.000/5.500 Euro.

Der zwischen 2000 und 2006 gebaute E46-M6 ist noch immer ein begehrter Gebrauchtwagen. Im Zustand 2 gibt Classic-Analytics 105.000 Euro an - 20.000 Euro mehr als der damalige Neupreis betrug. Ab 36.500 Euro kann man Zustand-4-Autos finden.