Der beste Audi A8: Luxus-Leichtbau ab 1.500 Euro

"Wir werden durchhalten, bis Audi in der Luxusklasse gleichberechtigt neben BMW und Mercedes steht. Und wenn es 10 Jahre dauern sollte." Cooler Spruch, oder? Und von wem stammt er? Tja, 9 von 10 Lesern werden jetzt denken: Klar, Ferdinand Piëch. Und damit liegen sie - daneben.

Klar, der Volkswagen-Patriarch, der Renn-Monster wie den Porsche 917 erschuf, der Karrieren mit einem leisen Wort beendete, der noch im hohen Alter seine Ducati Panigale und den Bugatti Veyron genießt - dieser lupenreine Car Guy hatte ja schon mit dem Audi V8 den Weg in die Luxusklasse gesucht. Warum sollte er nun, als es Mitte der 90er-Jahre darum ging, die Aufholjagd zu intensivieren, kleinere Brötchen backen? Doch nein, die Durchhalteparole stammte vom damaligen VW-Chef Carl H. Hahn, der auch Audi-Aufsichtsratschef war. Das Mittel zum Zweck war der komplett neue Audi A8, der 1994 mit zwei Motorisierungen in den Verkauf ging.

Audi Space Frame soll bis zu 200 kg Gewicht sparen

Um dem BMW 7er E38 und der gewichtigen Mercedes S-Klasse der Baureihe W140 gleich einmal zu zeigen, dass neues Denken auch im Oberhaus gut tut, brach Audi beim A8 mit einigen Konventionen und erschuf die ASF-Technologie. In ein Gerüst aus Alu-Profilen (den Audi Space Frame) werden die ebenfalls aus Aluminium gefertigten Karosserieteile geschweißt und um die zu öffnenden Türen und Hauben ergänzt.

Fertig ist die enorm stabile, am Ende ihrer Tage in hohem Maße wiederverwertbare Leichtbau-Karosserie, die gegenüber der klassischen Stahl-Bauweise 100 bis 200 Kilogramm Gewicht sparen soll. Man sieht diese Technik dem Audi A8 nicht an, doch viele Käufer der ersten Stunde erwärmten sich sicher auch für den Fünfmeterkerl aus Ingolstadt, weil diese Technik clever und begehrenswert erscheint. Ein nach innen getragener Nerz, den Unwissende unter der schnörkellosen, dennoch mächtig wirkenden Form nicht vermuten. Understatement pur.

Audi A8 mit Hightech in ruhiger Form

Wer schlank ist, braucht nicht viele Muskeln. Und so startete der Audi A8 der Baureihe D2/4D 1994 mit dem schwächsten Benziner seiner Klasse: 174 PS schickt der bereits aus dem Audi 80 bekannte 2,8-Liter-V6 mit Schaltsaugrohr an die Vorderräder, die dank aufwendiger Radführungen Antriebseinflüsse minimieren. Frontantrieb im Oberhaus, noch so eine Abkehr vom Gewohnten.

Doch die kleine Maschine, die lange Zeit unterbewertet ist und von Youngtimer-Käufern heute kaum beachtet wird, macht ihre Sache gut mit beachtlicher Laufkultur, ausreichendem Temperament und moderatem Verbrauch. Sie kommt daher in unserem Datenkasten zu Ehren, wenngleich der zweite Launch-Motor, der 4,2 32V V8 mit 300 PS und serienmäßigem Allradantrieb, nach dem Motto "Wenn schon Oberklasse, dann richtig" eher im Fokus steht.

Üppige Ausstattung kostet den Gewichtsvorteil

So ganz klappt es bei beiden nicht mit der versprochenen Leichtigkeit des Seins, die ersten auto motor und sport-Testwagen sind durch die Bank erheblich schwerer als von Audi angegeben. Das liegt aber auch an der meist üppigen Ausstattung der Audi A8-Testwagen, die eben alles auffahren, was Audi so zu bieten hat.

Gänzlich serienmäßig ist hingegen die beeindruckende Material- und Verarbeitungsqualität, die auch heute noch nachwirkt. Ein halbwegs pfleglich behandelter Audi A8 wirkt auch zwölf Jahre nach seiner Neuzulassung und nach vier, fünf oder sechs Erdumrundungen nicht abgewohnt.

Klappern gibt's beim Audi A8 nicht

Es mag sein, dass hier und da das großzügig eingesetzte Holz eingerissen oder matt geworden ist. Und obgleich ein Auto dieses Kalibers zumindest in erster und zweiter Hand überwiegend für Langstrecken eingesetzt wurde, kann die äußere Wange des Fahrersitzes nach vielen tausend Ein- und Ausstiegsvorgängen abgeschubbert sein. Die Steifheit der ASF-Bauweise sorgt aber dafür, dass selbst auf schlechten Straßen Ruhe herrscht im Gebälk. Knistern, Knarzen oder gar Klappern sind beim Audi A8 die Ausnahme.

Ein wichtiges Datum für Audi A8-Suchende ist die erste Modellpflege von Ende 1998/Anfang 1999: Da spendierte Audi seinem Flaggschiff nicht nur einen frischeren Auftritt durch neue Linien an Motorhaube und Grill sowie neu gestaltete Räder. Es ging auch entschlossen ans Eingemachte.

Engagierte Modellpflege

Die Scheinwerfer des Audi A8 leuchten nun auch bei Fernlicht mit Xenon-Brennern, Parksensoren erleichtern das Rangieren, Windowbags und ESP optimieren die Sicherheit. Die Innenausstattung wird aufgewertet mit neu gestalteten Instrumenten und einem weiterentwickelten Mittendisplay für die Navigation. Die Fahrgeräusche konnten noch mal abgesenkt werden, und optimierte Sitze verbessern den Komfort ebenso wie Feinschliff am Fahrwerk. Das beeindruckte zuvor zwar mit Gutmütigkeit, nicht aber mit sämigem Komfort.

Zugleich erfolgte die Umstellung der Benziner auf Fünfventiltechnik. Das verhalf dem 2.8 zu 193 PS, dem 4.2 zu 310 und dem schon 1995 präsentierten Frontantriebs-A8 3,7 zu 260 statt bisher 230 PS. Die Fünfventiler laufen durch die Bank besser und auch sparsamer, ohne dass diese Motoren störanfälliger wären als die bisher eingesetzten Zwei- und Vierventiler.

S8-Modelle sprechen den Liebhaber an

Eine Sonderstellung in der Audi A8-Palette nehmen die sportiven S8-Modelle ein, die mit sechs manuell geschalteten Gängen sowie 340 PS (ab 1996) und 360 PS (Fünfventiltechnik, ab 1999) angeboten werden. Sie machen aus dem großen Audi, der nach der Modellpflege auch als Stretch-Version mit zwölf Zentimetern mehr Länge angeboten wird, ein anderes, aber kein besseres Auto: Die manuellen Gangwechsel streben in Kombination mit dem gestrafften Fahrwerk eine Sportlichkeit an, die angesichts der Souveränität des gesamten Autos deplatziert wirkt.

Die Automaten mit vier, später fünf Vorwärtsgängen sind langlebig und harmonieren gut mit den V8-Benzinern. Wenn sie mal ruckelnd oder unwillig die Gänge wechseln oder gar der Kraftfluss gestört ist, helfen meistens frisches Öl und der Austausch der Filtermatte. Wie neu arbeiten die Audi A8-Getriebe auf jeden Fall nach einem Kuraufenthalt bei ZF in Dortmund, der etwa 500 Euro kostet.

Robuste Technik und zuverlässiger Quattro

Diese Problemlosigkeit kennzeichnet im Grunde das gesamte Auto. Der permanente Allradantrieb gilt als robust und dauerhaltbar, die Motoren ebenso. Weder der hydraulische Ventilspielausgleich noch die Innereien sind bei den Motoren des Audi A8 anfällig, mit zunehmender Laufleistung kann lediglich der Ölverbrauch auf Werte deutlich über einen Liter pro 1.000 Kilometer steigen. Übeltäter sind hier die Ventilschaftdichtungen oder die Kolbenringe, deren Austausch naturgemäß mit enormen Kosten verbunden ist.

Auf der Fahrwerksseite gilt es, bei einer Probefahrt die üblichen Verdächtigen im Auge zu haben: Querlenker und Spurstangen der Vorderachse verschleißen wegen der hohen Vorderachslast relativ schnell - und noch einmal schneller, wenn der Audi A8 mit besonders breiten Rädern gepimpt wurde. Dies gilt besonders für den 2001 kurz vor dem Modellwechsel eingeführten A8 W12 6.0. Der 420 PS starke, weit vorn montierte Zwölfzylinder in exotischer W-Konfiguration lässt das ohnehin kopflastige Wesen des A8 nochmals deutlicher hervortreten.

Rost gibt es nicht - dank Aluminium

Bei engagierter Fahrweise verschleißen die vorderen Bremsscheiben beim Audi A8 zügig, was angesichts deftiger Ersatzteilkosten bei der Preisverhandlung durchaus zu berücksichtigen ist. Wenn beim Objekt der Begierde der Zahnriemen frisch gewechselt wurde, ist das wiederum ein Pluspunkt. Denn der alle 120.000 Kilometer fällige Tausch ist kein Kinderspiel. Fünf Werkstattstunden sollte man locker einplanen.

Elektrik und Elektronik des Audi A8 gelten als ebenso robust wie die Mechanik. Vereinzelt kann es Falschmeldungen im Bordcomputer geben, doch die rühren meistens von feuchten oder korrodierten Steckern. Ein Fall für die Werkstatt, wie auch die Begutachtung eines verunfallten A8. Denn Audi schrieb seinerzeit zur Beseitigung von Unfallschäden den Besuch eines ASF-Kompetenzzentrums vor, dessen Personal in der Reparatur dieses komplexen Gebildes geschult wurde.

Das muss aber nicht heißen, dass dies alle Vorbesitzer auch so handhabten. Und wegen des bis in den letzten Winkel gefüllten Motorraums lassen sich gepfuschte Reparaturen am Audi A8 kaum ausmachen. Der Check beim Fachmann oder zumindest die Demontage der Radhausschalen geben mehr Sicherheit.

Weniger aufwendig ist die Suche nach Rostschäden. Die gibt es beim Audi A8 im Grunde nicht. Und wenn, dann nur in sehr geringem Ausmaß, etwa an den Kennzeichenleuchten im Kofferraumdeckel, an den Karosserienähten unter den Rückleuchten oder unter den Blenden an den Fensterrahmen. Ein Langzeitauto also, dieser Audi.

So viel kostet ein Audi A8

Der Audi A8 spielt in der Klassikerszene noch keine große Rolle. Das ist für alle gut, die mit dem Kauf liebäugeln. Die Preise sind noch niedrig, es finden sich viele gut gepflegte Ersthandautos auf dem Markt. Sie kosten etwa zwischen 4.500 und 15.000 Euro - je nach Motorisierung. Mäßig erhaltene Fahrzeuge gibt es ab rund 1.500 Euro bis etwa 5.000 Euro.

Liebhaber suchen nach dem 4,2-Liter-V8, Pokerspieler wollen das Topmodell mit dem W12-Motor, doch hier sind die Unterhaltskosten enorm hoch. Günstiger und ideal für Langstreckenfahrer sind die starken Diesel. Dort am besten den 2,8-Liter mit 180 PS oder den 3,3-Liter 225 PS wählen. Vorsicht: Eine Feinstaubplakette gibt es nicht für alle Selbstzünder. Weitere Preise nennen wir in der unten stehenden Tabelle.