Jubiläum - 50 Jahre Alpina: Ausfahrt zum 50. Geburtstag

Es riecht nach ungereinigtem Abgas an diesem Morgen, die Verursacher sind schnell ausgemacht. 1968 zum Beispiel, als das orangefarbene 1600 Cabriolet von Dirk Schumacher gebaut wurde, roch ein Auto eben so unschuldig maschinenhaft. Auch der weiße B2 von Jürgen Härlen mit den breiten Streifen in den Alpina-Hausfarben Grün und Blau entstammt noch der Vergaser-Ära.

Alpina mit ersten Eigenentwicklungen im Jahr 1962

Und mit dem Vergaser kommt der damals noch junge Burkard Bovensiepen ins Spiel. 1962 entwickelt er in der feinmechanischen Fabrik seines Vaters eine Doppelvergaseranlage für die noch junge Neue Klasse von BMW. BMW, so die Überzeugung des Maschinenbauers und Betriebswirts, baute moderne Motoren, die ruhig ein wenig mehr Schmalz vertragen konnten. Die Qualität der Anlagen mit zwei Solex- oder Weber-Vergasern überzeugte sogar den Autohersteller und so durfte Bovensiepen sie über das offizielle Händlernetz vertreiben. Am 1. Januar 1965 gründete er dann die Alpina Burkard Bovensiepen KG.

Der Erstbesitzer von Schumachers 1600 war ein früher Kunde: Die serienmäßigen 85 PS waren ihm zu wenig, und erst ab 1971 gab es das Cabrio auch als 2002 mit 100 PS. Bovensiepen half: 1.459 Mark kostete die Doppelvergaseranlage, die die Leistung von 85 PS um 15 Prozent erhöhte. Im Preis enthalten war das Alpina-Lederlenkrad, das mit feiner Patina von vielen Ausfahrten und Familienurlauben erzählt, bei denen es nicht nur geradeaus ging. Der Zweiliter sei durchzugsstärker, sagt Schumacher, der das pure Fahrgefühl in diesem offenen BMW schätzt. Doch der Sechzehnhunderter mit Doppelvergaser drehe freier hoch, fühle sich lebendiger an. Kultivierte Kraft ohne Spektakel. Die 100 PS brummen vierzylindrig von vorn, markante Ansauggeräusche gibt es nicht.

Firmengründer Bovensiepen überredete BMW zum 3.0 CSL

Schon damals war Bovensiepen offensichtlich ein Verfechter der kultivierten Kraft. Radau sollten andere machen, seine Autos trugen den Pelz im Verborgenen – zumindest die Straßenautos. Denn Alpina war aktiv im Rennsport, und das nicht ohne Erfolg – zum Beispiel mit dem 3.0 CS, zu dessen Leichtbauversion CSL Bovensiepen BMW überredete. Und natürlich nahm er sich des Filigran-Coupés auch für die Straße an. Drei Solex-Doppelvergaser und klassisches Tuning von der Ansaugseite über den Zylinderkopf bis zum Auspuff verhalfen dem B2 zu 230 PS. Das war Anfang der 1970er eine Ansage: Der Porsche 911 S brachte es auf 190 PS, der 2.7 RS auf 210. Da hatten selbst Aston Martin V8 und Ferrari V12 zu kämpfen.

Aus dem Leerlauf bei rund 600 Umdrehungen heraus nimmt das Coupé Gas an, stürmt ohne Löcher durch die Gänge und lässt dabei ein feines Auspuffposaunen hören. Der schlanke Schalthebel klackt nach vorn, die Drehzahlmessernadel tanzt erneut. Über 7.000 Touren dreht dieser Sechszylinder aus der legendären M30-Motorenfamilie, seine Höchstleistung bringt er bei 6.750 Umdrehungen. Aus heutiger Sicht ist es kein gewaltiger Reißer, die Kraft kommt linear und bestätigt das weise Wort eines älteren Kollegen, dass genügend Leistung allemal besser sei als zu viel.

Kultivierte Kraft ohne Spektakel

Dieses Motto hat auch der schwarze B3 2.7 von Manfred Laufer verinnerlicht. 1990 gebaut, entstammt er schon der Moderne mit geregeltem Kat. Seine 204 PS – 34 mehr als beim 325i – verdankt er der Kurbelwelle des Sechszylinder-Diesel für mehr Hubraum – und Langpleueln, flachen Kolben, bearbeitetem Zylinderkopf, Edelstahl-Fächerkrümmer und angepasster Motorelektronik. Ein begnadeter Straßenmusikant ist dieses leichte Auto, das im Leerlauf leicht unrund grummelt und jenseits der 4.100 Umdrehungen mit heller Stimme energisch an Schub zulegt. Wie ein leichtes Florett liegt der E30 in der Hand, perfekt für die Landstraße und in Laufers Fall passstraßenerfahren. 230 km/h schafft die Limousine, die sich nur durch den Auspuff, die klassischen Speichenräder und ein Emblem im Bug von einem Serien-Dreier unterscheidet. Kein Dekor? Nein. Laufer mag es dezent.

Über 230 km/h kann Roger Staub nur schmunzeln. Sein B7 Coupé, schon ein Exemplar aus der späteren Serie mit 3,5 statt drei Litern Hubraum, war mit 330 PS Anfang der 80er schneller als ein Porsche Turbo. Die große Alpina-Schrift an den Flanken ist nicht original, ebenso wenig wie die Toyo-Semi-Slicks auf 17-Zöllern. Staub lässt es halt gern fliegen, auch querdynamisch. Längsdynamisch ist diesem B7 ohnehin schwer beizukommen. Wenn er im Turboloch unterhalb von 3.000 Umdrehungen verheißungsvoll Atem holt, ist dies nur die Ouvertüre für den folgenden Orkan.

1983 erhält Alpina den Herstellerstatus vom KBA

Der Druck kommt wie ein Überfallkommando – so gewaltig und lang anhaltend, dass Wheelspin auch im dritten Gang kein Fremdwort ist. Im Unterschied zum Turbo-Elfer, der seinen Fahrer fordert und in die Mangel nimmt, brilliert dieses Coupé allerdings mit einem kommod eingerichteten Innenraum für vier, dessen gestreifte Sitzbezüge so richtig 80er-Style verbreiten. So war halt die Mode, als Alpina – 1983 war das – vom Kraftfahrtbundesamt den Herstellerstatus verliehen bekam.

Der B7 war wie sein Nachfolger, der legendäre B10 Biturbo von 1989, ein Beispiel für die Alpina-Kunst, auf Basis von BMW-Triebwerken komplett eigenständige Motoren zu entwickeln. In dieser Tradition steht auch das mächtige B6 S Coupé von Beat Angst, der mit Roger Staub am frühen Morgen aus der Schweiz nach Stuttgart gedüst ist. Für den B6, wie für B5 und B7 dieser Ära, nahmen die Pferdeflüsterer aus Buchloe den 4,4-Liter-V8 aus dem BMW-Regal, der mit 333 PS ja kein Schwächling ist, und pflanzten ins Zylinder-V, nein, keinen Turbolader und keinen Kompressor, sondern eine Eigenentwicklung: einen Radialverdichter, der wie ein Turbo den Motor beatmet, aber mechanisch angetrieben wird.

Alpina B6 S Coupé mit Radialverdichter aus Eigenentwicklung

530 PS und 725 Newtonmeter wecken im B6 S, diesem opulent eingerichteten Gran Turismo, dynamische Allmachtsfantasien, die allerdings mit perfekten Umgangsformen einhergehen. Mag der M6 zum Hochdrehen animieren: Der Alpina kann auch ganz sanft und behutsam. Nur wenn der Gasfuß sich senkt, ist der Wumms sofort da, bei jeder Drehzahl bereit, die dicken Hinterreifen zu schälen.

Selbst auf der Rennstrecke war dieses Coupé nicht ganz untalentiert: 2011 gewannen Alexandros Margaritis und Dino Lunardi auf einem B6 GT3 Evo den Fahrertitel der ADAC-GT-Masters-Serie, und als Reminiszenz an diesen Erfolg folierte Beat sein Auto in den Farben der Rennwagen

Alpina B8 4.6: Der erste 3er mit V8

Im Vergleich zu diesem Coupé wirkt der im klassischen Alpinablau lackierte B8 von Werner Czische geradezu unschuldig, hat es aber faustdick hinter den Ohren. Denn Alpina verpflanzte den Achtzylinder des 740i in den Dreier, was tiefe und teure Eingriffe ins Packaging erforderte. Zuvor wuchs der Hubraum aber von vier auf 4,6 Liter, und die Leistung schwoll von 286 auf 333 PS an. Mehr als 280 km/h sind drin, unaufgeregt. In einem eher unscheinbaren Dreier.

Leistung satt zwischen 800 und 6.500 Touren, in jedem der sechs Gänge, und ein fein ausbalanciertes Handling mit ausgewogenem Komfort kennzeichnen dieses Auto und spiegeln genau das wider, was sich Bovensiepen nicht erst seit der Firmengründung, sondern wohl von Anfang an auf die Fahnen geschrieben hat: Leistung ohne Komfort macht nicht nachhaltig glücklich. Der Benzinplausch ist beendet, die Straßen warten. Der kleine 1600 schwingt fröhlich von dannen, der B3 und der B2 folgen mit glänzendem Auspuffposaunen. Der B8 flüstert pochend davon, die Schweizer Kollegen sagen mit bösem V8-Bollern und turbogedämpftem Reihensechser-Gesang adieu. Es riecht ein wenig nach Benzin wie in den 60ern. Herrlich.