Gutzmer: Aktuell gibt es unterschiedliche länderspezifisch normierte Prüfzyklen zur Ermittlung der CO2-Emission pro Fahrzeugflotte. Wenn man das einmal umrechnet, dann erkennt man, dass sich in allen wichtigen Ländern die verabschiedete oder aktuell diskutierte Gesetzgebung in Richtung 95 bis 115 Gramm CO2 pro Kilometer bis zum Jahr 2020 entwickelt.
Gutzmer: Die USA werden im Flottenmittel bis 2025 auf rund 107 Gramm kommen. Die Nordamerikaner haben sich bezogen auf die relative Veränderung zum heutigen Status sehr viel vorgenommen. Sie brauchen die relativ stärkste Veränderung, denn heute liegt der Wert in den USA bei 198 Gramm. Und hier in Europa hat die Automobilindustrie den absolut geringsten Wert von 95 g darzustellen. Allerdings basiert das alles auf den heute unterschiedlichen Fahrzyklen.
Gutzmer: Die Autoindustrie begrüßt es grundsätzlich sehr, dass gemeinsam mit Politik sowie Prüf- und Normierungsgremien seit Längerem auch zur Reduzierung von Aufwendungen daran gearbeitet wird, einen neuen weltweit harmonisierten Prüfzyklus für Emission und Verbrauch zu schaffen. Und hier hat man auch bereits sehr viel erreicht. Leider sind die Nordamerikaner aber doch ausgestiegen und nur noch als Beobachter dabei. Der neue Zyklus soll vor allem das aktuelle Fahrverhalten der Nutzer besser beschreiben, sich also dem realen Fahrverhalten im Durchschnitt besser annähern.
Gutzmer: Die europäische Politik arbeitet aktuell – übrigens in Abstimmung mit den Verbänden der Autoindustrie – daran, eine Überleitungsformel vom aktuell gültigen Normzyklus auf diesen neuen Zyklus WLTC (Worldwide harmonized Light Vehicle Test Cycle) zu entwickeln. Dazu wurde auch eine griechische Hochschule in Thessaloniki beauftragt, Einflüsse verschiedener Parameter wie Fahrzeugklasse, Gewicht, Luftwiderstand, aber auch Motor-Getriebe-Kombinationen zu ermitteln. Der WLTC beinhaltet angepasste Rahmenbedingungen, höhere Lastbetriebspunkte und dauert länger. Theoretisch müsste der Verbrauch um bis zu 15 bis 20 Prozent steigen! Durch die Auswirkungen des geänderten Profils wird sich das aber für jede Fahrzeugklasse und Motor-Getriebe-Kombination mitunter deutlich anders darstellen.
Gutzmer: Das Ziel einiger EU-Politiker ist die Einführung des WLTC schon im Jahr 2017. Wir halten aufgrund der sehr komplexen Überleitung eine Einführung nach 2020 für erforderlich und sinnvoll. Die Zeit davor sollte für die erforderliche Diskussion und Festlegung einer Überleitung in Schritten genutzt werden.
Gutzmer: Eine aktuelle Bewertung ist noch schwierig, weil eben diese recht komplexe Überleitung abhängig von vielen nicht linearen Parametern pro Fahrzeugklasse zu erarbeiten ist. Erste aktuelle Betrachtungen lassen aber einen Anpassungsbedarf nach oben erwarten.
Gutzmer: Das ist die grundsätzliche Betrachtungsweise zwischen Politik und Au- tomobilverbänden.
Gutzmer: Ganz klar: nein. Überall ist das Auto der emotionale Mittelpunkt. Über andere Themen, wie die Stromerzeugung oder private Wärmeerzeugung, die genauso kritisch zu bewerten sind, wird kaum gesprochen. Dabei führt bei der Stromerzeugung aktuell die betriebswirtschaftliche Sinnhaftigkeit zur erweiterten, kritischen Nutzung von Braunkohle. Das ganze Thema CO2-Zertifikate läuft derzeit einen unglücklichen Weg.
Gutzmer: Ich möchte diese Wahrnehmung nicht weiter kommentieren, nur so viel: In den USA würde in den Medien und der Öffentlichkeit ein wirtschaftspolitisch vernünftiges, konsolidiertes Vorgehen immer Akzeptanz finden. Wir haben das Problem, mit unserer hoch entwickelten, im globalen Wettbewerb erfolgreichen Fahrzeugflotte das 95-Gramm-Ziel noch nicht sicher darstellen zu können. Das ist, neben technischen Fragen, insbesondere auch eine Frage der Kosten. Ich bin mir sicher, dass die deutschen Fahrzeughersteller und Zulieferer es am Ende aber schaffen werden.
Gutzmer: Wir werden sicher technische Lösungen anbieten können. Tatsache ist aber auch: Wenn man bestimmte vom Kunden oft bevorzugte Fahrzeugkonzepte und Klassen nicht durch Supercredits, Öko-Innovationen oder ergänzende Maßnahmen unterstützt, werden diese vom Markt verschwinden. Und da weiß ich nicht, ob das – auch im Sinne von qualifizierten Arbeitsplätzen – wirklich wünschenswert ist.
Gutzmer: Natürlich geht es auch darum, wie es weitergeht. Die europäische Politik mit ihrem Umweltfokus ist gewillt, sehr schnell die nächsten Hürden zu setzen. Ich habe das Gefühl, dass die umfassende Sicht sowie eine dazu ergänzende, ja erforderliche Industriepolitik zu kurz kommt. In anderen Regionen wie beispielsweise in den USA oder China wird die lokale Industrie bevorzugt behandelt. In diesen Ländern werden zuallererst die verabschiedeten Ziele mit Maßnahmen wie Supercredits unterstützt und die Markteinführung des Elektroautos zunächst gefördert. Beispielsweise indem es in der Flotte dreifach gezählt wird. Über nächste Schritte wird dort dann erst sehr viel später diskutiert.
Gutzmer: Die Autoindustrie ist eine globale. Und wenn wir uns in unserem eigenen Markt kasteien, während die amerikanische und vor allem die chinesische Industrie in ihren Heimatmärkten besser behandelt werden, dann ist das für unsere Industrie im globalen Wettbewerb von Nachteil. Das gilt vor allem auch bei den technisch hoch entwickelten innovativen Fahrzeugen, die in den Weltmärkten unsere Reputation und unseren Erfolg bestimmen.
Gutzmer: Eine Antwort darauf lässt sich so einfach nicht geben. Aber als Orientierung müssen wir mit 1.500 bis 3.000 Euro rechnen. Bei kleineren Fahrzeugen bin ich überzeugt, dass wir mit Mild-Hybrid- und 48-Volt-Lösungen klarkommen können. Da reden wir dann von 800 bis 1.200 Euro. Für Nordamerika haben wir beispielsweise ein Paket für einen typischen SUV mit Motor-Start-Stopp-Fähigkeit und einem optimierten verbrennungsmotorischen Antriebsstrang vorentwickelt. Dieses beispielhafte Fahrzeug erfüllt die Anforderungen des Jahres 2020 ohne Hybridisierung, und das mit Zusatzkosten von etwa 600 Dollar.
Gutzmer: Da reden wir dann über eine ganz andere Fahrzeugflotte. Die Automobil- und Zulieferindustrie hat nichts gegen herausfordernde Grenzwerte. Die 95 Gramm sind gesetzt. Aber es ist durchaus sinnvoll, in drei, vier Jahren, 2017/2018, gemeinsam zu analysieren, was wir auf unserem anspruchsvollen Weg erreicht haben. Und auch zu analysieren: Wie sieht die Infrastruktur, wie die Entwicklung der Batterie oder die der Brennstoffzelle aus? Wie gestaltet sich die weltweite Konkurrenzsituation, und wie wirkt sich der Prüfzyklus aus? Wie hat sich der Kunde entwickelt? In Europa, aber auch global. Und dann sollte man aber auch offen über neue, angepasste Lösungsansätze für eine Bewertung und Gesetzgebung in Sachen Emission und Verbrauch reden, sonst führt das Ganze zu einem Perpetuum mobile. Technisch brauchen wir ganzheitliche Lösungsansätze, bei denen Fahrzeug, Infrastruktur, Energie, Kosten und Umwelt sowie eine nachhaltige Ressourcennutzung berücksichtigt werden.
