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Der Audi R8 4.2 FSI quattro im Supertest: Audis neuer Supersportler auf der Nordschleife

Nur wenige Sportwagen erregen in der Öffentlichkeit so viel Aufsehen wie der neue Audi R8. Ist es nur der Neuigkeitsfaktor oder tatsächlich der Beginn einer Traumkarriere?

War es eine über viele Jahre hinweg angelegte Strategie, an deren Ende der R8 stehen sollte? Wurde Lamborghini etwa nur deshalb gekauft, um vom Glanz des Namens zu profitieren? Ging Audi mit dem offenen Rennsportwagen gleichen Namens in den Motorsport, um mit Zeitversatz die offizielle Legitimation für den Bau eines Straßensportwagens zu erlangen? Oder war vielleicht alles nur ein Zufall? Eine aus Sicht der Sportwagen-Szene glückliche Fügung des Schicksals? Kam die Idee, den R8 für die Straße aus der Taufe zu heben, etwa erst auf, als die Dinge im internationalen Rennsport ihren (erfolgreichen) Lauf genommen hatten und es aus Gründen der Synergie-Findung gerade sinnvoll erschien, das Gallardo-Konzept mit dem Namen Audi zu verschmelzen – ein marketingtechnischer Kurzschluss also? Wie auch immer es sich fügte: Wir freuen uns aufrichtig, dass er da ist. Aber es geht beileibe nicht nur uns so. Der R8 sorgt in der Öffentlichkeit für einen Wirbel, wie ihn sonst wohl nur die Berühmtheiten aus dem Umfeld der Fußball-WM-Mannschaft auszulösen im Stande sind – ob trotz oder wegen des Rummels, der im Vorfeld seiner leibhaftigen Erscheinung schon gemacht wurde – keiner weiß es so genau.

Der R8 sorgt für Rummel wie ein Fußballstar

Um seinen allerorts viel beachteten Auftritt als bedeutsamen Sympathieträger könnte ihn die etablierte Konkurrenz wirklich beneiden – selbst die Roten aus Maranello, die allenfalls in ihrer eigenen Heimat eine ähnliche Huldigung erfahren wie hier zu Lande der R8. Erstaunlich nur, dass er trotz seiner optischen Präsenz nur wenig Neidkomplexe auszulösen scheint. Entweder liegt das an seiner von tradierten Zwängen völlig unbelasteten Jugendlichkeit, und/oder an seinem gut beleumundeten Elternhaus, das sich auf dem Automobilsektor bekanntlich sehr nachhaltig und erfolgreich überwiegend vernunftbetonten Lösungen widmet – frei nach dem Motto: Ein bisschen Unvernunft sei jedem gestattet. Doch so unvernünftig das Projekt möglicherweise aus dem grünen Blickwinkel erscheinen mag: Mit dem R8 fügt sich sowohl marketingtechnisch als auch in Hinblick auf die bereits vorhandenen Konzerntechnologien etwas zusammen, was im Grunde genommen auch zusammengehört. Das Hochdrehzahlkonzept des aus dem RS4 hinlänglich bekannten 4,2 Liter großen V8-FSI-Motor beispielsweise – wo passt der mit einer mittleren Kolbengeschwindigkeit von sagenhaften 24,1 m/s agierende Aluminium-Treibsatz besser hin als in einen reinrassigen Sportwagen? Auch das aufwendige Spaceframe-Rahmenkonzept aus Aluminium hat im sportlichen Umfeld sozusagen seinen natürlichen Ursprung.

Das beachtenswerte sportliche Engagement von Audi macht schließlich erst dann Sinn, wenn ein entsprechendes käufliches Produkt für den Hausgebrauch im Angebot ist – voilà, da haben wir‘s: Nach dem Le Mans-Seriensieger R8 nun der für jedermann käufliche Straßenfeger gleichen Namens, der mit 420 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 301 km/ h das ohnehin schon breite Angebotsspektrum der Marke endgültig vervollkommnet. Allerdings auch nur als vorläufige Instanz. Denn mit dem schon in der Enderprobung befindlichen R10 mit Zehnzylindermotor wird die nächste Offensive gestartet, die sowohl für die Konkurrenz als auch für Audi selbst keinen Spielraum für Ausflüchte mehr lassen wird. Und wenn die Logik nicht täuscht, steht als übernächstes Projekt das Straßenpendant des aktuellen Le Mans-Siegers R10 vor der Tür. Dieses könnte mit drehmomentstarker Dieselpower zum Wegbereiter eines neuen Sportwagen-Trends werden. Die Maßgabe, einen angemessen großen Kundenkreis bedienen und dabei einen wie auch immer gearteten Respektabstand zu Lamborghini halten zu müssen, dürfte der als ausführendes Organ zuständigen Quattro GmbH in Neckarsulm allerdings einige Kompromisse in Hinblick auf die alltäglichen Umgangsformen abverlangt haben. Als untrügliches Indiz dafür lässt sich das trotz intelligenter Aluminiumbauweise noch recht hohe Fahrzeuggewicht anführen, das im Fall des Testwagens wegen der leichteren Karbonbremse und der Sportsitze gerade noch unter der 1,6-Tonnen-Marke bleibt (1.595 Kilogramm). In der Basisausstattung steht voll getankt ein Gewicht von stattlichen 1.632 Kilogramm auf der Waage.

Der Audi R8 bringt 1,6 Tonnen auf die Waage

Blendet man die der Fahrdynamik grundsätzlich abträglichen Aspekte aus, dann kommt man aus dem Schwärmen allerdings nicht mehr heraus. Mit seiner piekfeinen Verarbeitung im nicht nur räumlich großzügigen Cockpit und der Detailliebe, die sich unter der glatt polierten Oberfläche bis hin in die letzten Winkel des Motorraums erstreckt, stellt der R8 schon im Stand ein lehrreiches Anschauungsobjekt mit Vorbildcharakter dar – so muss ein für eine größere Masse konformer Sportwagen aussehen. Die phantastische Ergonomie, die Leichtigkeit im Umgang und die dank des permanenten Allradantriebs weitläufigen Einsatzmöglichkeiten lassen das Zustimmungs-Barometer spontan bis an die 100-Prozent-Marke ausschlagen. Der dumpfe, von einem hellen Singen untermalte Ton des im Rücken grollenden Achtzylinders verfügt über genau das anregende Timbre, das in einem solch spannungsgeladenen, aber dennoch seriösen Umfeld erwartet wird. Wird der Achtzylinder angelassen, drehen sich alle Köpfe nach ihm um. Wenn der Langhuber seine Stimme bis zur Drehzahlgrenze bei 8.000/min erhebt, wird unmissverständlich klar, dass er auch sehr zornig werden kann. Für den einen oder anderen möglicherweise etwas irritierend sind die akustischen Begleiterscheinungen, die beim Wechseln der Gänge fällig werden.

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Die sanft gebogene, offene Kulisse mit dem griffigen, metallenen Schaltstock in der Mitte ist sicher eine liebenswerte Reminiszenz an alte Sportwagen-Zeiten – Ferrari lässt grüßen. Die mechanischen Geräusche durch das aneinander reibende Metall sind aber fraglos ein Kontrapunkt im ansonsten von gewöhnungsbedürftigen Eigenarten oder schrägen Misstönen völlig befreiten Ambiente. Was die Schaltbarkeit des mechanischen Sechsganggetriebes angeht, gibt die glänzend inszenierte Mechanik keinerlei Anlass zu Kritik. Auch ohne Hinzusehen ist das Wechseln der Gangstufen ein willkommener Akt, der ganz locker aus dem rechten Handgelenk heraus funktioniert. So, wie es im wohlig ausgekleideten und hochwertig erscheinenden Cockpit nicht die geringsten Reibungspunkte gibt, die dem Wohlbefinden abträglich wären, so erweist sich auch das übrige technische Umfeld den alltäglichen Ansprüchen gegenüber als völlig problemlos. Das mit Bilstein-Komponenten bestückte Basis-Fahrwerk stellt im Gegensatz zur alternativ angebotenen, knapp 1.500 Euro teuren Magnetic-Ride-Option zwar keine Alternativ-Kennlinien zur Verfügung (Sport, beziehungsweise Komfort), offenbart im Alltag aber eine ausgewogene Kompromissbereitschaft, die nur wenig Raum für Kritik lässt. In der Konkurrenz der Supersportler ist der neue Audi R8 fraglos einer derjenigen, der den Insassen die wenigsten Zugeständnisse hinsichtlich des Komforts abnötigt. Das satte, von angemessener Straffheit und Direktheit geprägte Fahrgefühl kann das Wohlbefinden selbst auf langen Etappen nicht trüben. Bei intimer Annäherung an den Grenzbereich zeigt sich die Abstimmung aber schließlich doch als zu stark kompromissbehaftet. Die partielle Unterdämpfung, besonders in der Zugstufe, führt gelegentlich zu Pumpbewegungen im System – was nicht nur nicht zum Auftritt eines Sportwagens passen will, sondern dem Fahrer auch die Schwere des Fahrzeugs in Erinnerung ruft.

Zu viele Kompromisse in der in der Abstimmung

Wie der R8 beispielsweise nach der Auffahrt Quiddelbacher Höhe aus den Federn geht, das macht ihm in der Sportlergilde so schnell keiner nach. So kommt es, angeregt durch Fahrbahnwellen, in schnell gefahrenen Autobahnbiegungen auch zu Bewegungen um die Längsachse, die dem Fahrer bei der Annäherung an die 300-km/h-Schallmauer doch erheblichen Respekt vor der Geschwindigkeit abverlangen können. Die vertikalen Radbewegungen wirken sich bei hohem Tempo überdies spürbar in der Lenkung aus. Dies beeinträchtigt zwar den Geradeauslauf des mit einer sehr ausgewogenen aerodynamischen Balance antretenden Zweisitzers nicht sonderlich, trägt jedoch nicht eben zur Beruhigung bei. Das keineswegs kritische, aber zuweilen doch unangenehme Phänomen ist fraglos eine Folge des hohen Gewichts im Verbund mit der tendenziell doch mehr dem Abroll- und Federungskomfort verschriebenen Feder/Dämpferrate. Das stimmt insofern etwas betrüblich, als der Mittelmotor-Sportler vom Grundsatz her die besten Anlagen vor allem hinsichtlich Fahrzeugschwerpunkt und Radlastverteilung mitbringt: Die Gewichtsverteilung von 44,3 zu 55,7 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse kommt dem Ideal eines Sportwagens schließlich schon sehr nahe.

Dass der R8 in Hockenheim mit 1.12,7 Minuten brilliert, auf dem Nürburgring mit 8.04 Minuten aber deutlich unter den Erwartungen bleibt, ist nur auf dem ersten Blick ein Widerspruch. Fakt ist, dass der R8 die Acht-Minuten-Schallmauer, an der sich sozusagen die Spreu vom Weizen trennt, um ganze vier Sekunden verfehlt. Der Audi-internen Referenz, dem identisch motorisierten RS4 nimmt er damit gerade mal fünf Sekunden ab. Der Datenabgleich zwischen den beiden ungleichen Brüdern bringt zudem ein paar sehr interessante Aspekte zum Vorschein: Wie die Messwerte belegen, kann sich der R8 schon in der Beschleunigung kaum absetzen. Denn die Werte bis 100 km/h sind praktisch identisch – 4,7 Sekunden –, und die bis 200 km/h differieren nur um ein paar Stellen hinterm Komma – 16,2 Sekunden für den R8 und 16,9 für den RS4. Kein Wunder bei gleicher Motorleistung: Auch gewichtsmäßig ist der Unterscheid nicht so groß, wie anfangs vermutet – oder besser erhofft. Mit 1.728 Kilogramm bringt die fünfsitzige Sportlimousine RS4 im Schnitt gerade mal gut 100 Kilogramm mehr auf die Waage als der komplett aus Aluminium gefertigte Supersportler R8. Wie, so die bange Frage, soll er sich absetzen, wenn zudem sein cw-Wert mit 0,35 deutlich schlechter entwickelt ist als der des RS4 (0,31) – und das bei einer nur geringfügig kleineren Stirnfläche?

Der R8 verliert beim cw-Wert gegen den RS4

Wie die vom 2D-Datarecording ermittelten Tempoangaben in den verschiedenen Sektionen der Nordschleife ausweisen, ist der wegen seiner riesigen Kühlluftöffnungen vermutlich sperriger im Wind stehende R8 auf den schnellen Streckenstücken wie Schwedenkreuz, Kesselchen oder Döttinger Höhe zum Teil deutlich langsamer unterwegs als der RS4 – obwohl dessen Kurvenausgangsgeschwindigkeiten trotz reifentechnischen Gleichstands (Pirelli P Zero Corsa) erwartungsmäßig niedriger sind. Während der R8 die letztgenannte lange Gerade mit einer Höchstgeschwindigkeit von 254 km/h durchmisst, schafft der RS4 am gleichen Ort 262 km/h – das tut weh, auch wenn der R8 am Ende einen Vorsprung von fünf Sekunden vor seinem schneidigen Bruder herausfahren konnte. Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim mit seinen vergleichsweise kurzen Geraden wiegt der aerodynamische Einfluss naheliegenderweise weit weniger schwer. Gleichzeitig kommen hier sein niedrigerer Schwerpunkt und die bessere Gewichtsbalance stärker zur Geltung, sodass der R8 zumindest in diesem engeren Revier die Schmach vom Nürburgring vergessen lässt. Die zugegebenermaßen nicht ganz freundliche Gegenüberstellung ist seitens Audi sicher zu verkraften, zumal der R8 auf Grund seiner geeigneten Gene ein Steigerungspotenzial in sich birgt, das ihm eine Zukunft als reinrassiges Renngerät verspricht.

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Autor

Foto

Herzog

Datum

1. Juli 2007
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 07/2007.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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