Audi R8 GT Heckansicht 30 Bilder Zoom

Audi R8 GT im Supertest: Leichter, stärker und schneller

Der Audi R8 GT geht in den Supertest mit 560 PS und deutlich abgespeckt gegenüber dem Basis-Sportwagen. Doch es gibt nicht viele von ihm - gerade mal 333 Stück -, und nur ganz wenige davon werden vermutlich je die Nordschleife unter die Räder nehmen können. Schade drum, denn nie zuvor war ein Audi dort so schnell unterwegs ...

Der Audi R8 GT - so viel sei im Supertest vorweggenommen - repräsentiert in der Summe seiner Reize einen Sportwagentraum wie kaum ein Audi vor und neben ihm. Neben den bekannten Tugenden der Audi R8-Familie und über die besondere Attraktivität seiner optischen Erscheinung hinaus liefert Audi in Form des R8 GT nun die entscheidenden Argumente, die in der Szene als zwingender Auslöser einer von Leidenschaft geprägten Beziehungskiste gelten. Weder die Herkunft noch der Preis, auch nicht die nominellen Leistungsdaten oder die fraglos vorhandene Attraktivität begründen den Status des erstrebenswerten Topmodells.

Nordschleifen-Rundenzeit beeindruckt

Es sind, abgesehen von seiner Seltenheit, nackte Zahlen, die dem Audi R8 GT neben höchstem Respekt besagte Zuneigung bescheren. Zum Beispiel die im Supertest ermittelten 7.34 Minuten. Die knappe Zeit, die der auf 333 Exemplare limitierte Audi R8 GT aus der mittlerweile fünf Mitglieder umfassenden Audi R8-Familie für die 20,6 Kilometer lange Runde auf der Nordschleife veranschlagt, wird bekanntlich weltweit als das einzige Synonym akzeptiert, welches den sportlichen Charakter auf das Komma genau zu beschreiben weiß.
 
Die Supertest-Rundenzeit des nur scheinbar durch Leistungssteigerung in Bestform gebrachten Coupés liegt damit exakt in dem Zeitkorridor, der die Crème de la Crème der Supersportler beschreibt. Die mit ähnlichen Fabelzeiten am Ring zum Supertest angetretene Konkurrenz - der Porsche 911 GT3 RS, der Nissan GT-R, die CorvetteZR1, der Lexus LFA, der Ferrari 458 Italia und der Mercedes SLS AMG - wird beim Durchsetzen ihrer eiligen Interessen mit dem neuen Audi R8 GT ihre liebe Mühe haben, so viel steht fest.

Alltagstaugliches Zehnzylindermodell

Wem das Privileg vergönnt ist, in einem der bei der quattro GmbH in Neckarsulm montierten Autos Platz nehmen zu dürfen, wird - sofern er über eine entsprechende Vorbildung verfügt - spontan keine fundamentalen Veränderungen gegenüber dem Audi R8 V10 FSI im Supertest feststellen. Der Grad der Wiedererkennung liegt bei - sagen wir - 90 Prozent. Das könnte spontan eine kleine Enttäuschung bei jener Klientel bewirken, die grundsätzlich auf mehr Extrovertiertheit setzt. Die imposante, durch die wechselweisen Zündabstände von 54 und 90 Grad bestimmte V10-Akustik unterscheidet sich nämlich nur marginal von der des Basis-Triebwerks. Der Abrollkomfort wird trotz des auf die speziellen Einsatzzwecke hinoptimierten Gewindefahrwerks subjektiv auch als kaum härter empfunden.
 
Selbst das Arrangement aus Instrumententafel und Mittelkonsole entspricht zumindest auf den ersten Blick dem gewohnt wertigen und mit allem erdenklichen Komfort versehenen Audi R8-Gefüge. So passt es ins Gesamtbild, dass Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Navigationssystem mit MMI-Bedienlogik sowie ein leistungsstarkes Soundsystem wie selbstverständlich dazugehören. Darüber offeriert das Werk optional ein 465 Watt starkes Zehnkanal-Soundsystem von Bang & Olufsen als akustisches Glanzlicht - was aber selbstredend nur in Frage kommt, wenn die Wertschätzung gegenüber den Mühen, die auf die Gewichtsreduzierung verwendet wurden, eher gering ist.
 
Bei aller materialtechnischen Konsequenz, die im Umfeld des Audi R8 GT-Testwagens deutlich sichtbar ist: Türschlaufen oder gar nacktes Blech sind im Audi R8 GT verpönt. Einzig das optionale „Race“-Paket, bestehend aus dem geschraubtem Überrollbügel hinter den Sitzen, Vierpunkt-Gurten, Feuerlöscher im Beifahrer-Fußraum und Notausschalter für die Batterie, darf, von außen betrachtet, als Indiz seiner übernatürlichen Kräfte gewertet werden - sofern es denn, wie bei den beiden im Supertest gefahrenen Modellen, zum Ausstattungsumfang gehört.

Ausstattung hebt Leichtbauvorteil auf

Dass ausgerechnet dieses Race-Paket die Mühen konterkariert, denen man sich im Rahmen der Leichtbau-Initiative in Neckarsulm unterzogen hat, ist eine pikante Anekdote am Rande. Das avisierte Ziel, eine Gewichtsreduzierung von 100 Kilogramm zu erreichen, wurde nicht zuletzt aufgrund der klassischen Rennsport-Inszenierung knapp verfehlt. Gegenüber dem Basismodell Audi R8 V10 FSI quattro sind es unterm Strich 83 Kilogramm, die der Audi R8 GT im Supertest an Gewicht verloren hat. Und das keineswegs auf wundersame Weise, sondern durch mühevolle Handarbeit, die bei aller gewichtstechnischen Effizienz leider kostenmäßig schwer ins Kontor schlägt. Der Preis des Audi R8 GT Testwagens - 214.660 Euro - ist ein schmerzliches Indiz dieser unter allen denkbaren Aspekten ausgeführten Initiative.
 
Von den im Audi R8 GT insgesamt 17, die Hand und das Auge gleichermaßen schmeichelnden Bauteilen aus CFK, steht eines beispielhaft im Blickpunkt: Der kunstvoll aus Karbonmaterial und Aluminium zusammengesetzte Getriebe-Wählhebel sieht in seinem exklusiven Designer-Outfit nicht nur extrem tisch ein Kleinod. So, wie all die anderen, extrem liebevoll angerichteten Accessoires im Innenraum des Testwagens auch: Karbon-Elemente an den Türen, am Tunnel, über den Instrumenten. Dazu der aus mattem Karbon gefertigte, das Cockpit vorne einrahmende, sogenannte „monoposto“-Bogen, das schmucke, unten abgeflachte Multifunktionslenkrad, die roten Gurte und die entsprechend beleuchteten CFK-Einstiegsleisten. Die weiche Alcantara-Bespannung, die unter anderem den Dachhimmel und die in Form und Funktion grandiosen Sitze schmückt, ist endgültig als Zeichen der großen Wertschätzung gegenüber der gewiss anspruchsvollen Besatzung einzustufen. Der Exkurs in die Niederungen des Cockpits hat hier insofern eine besondere Berechtigung, als die speziellen Wesenszüge des sportlichsten Audi-Modells nur über diesen Umweg offenkundig werden.

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Keine Kompromisse der Audi R8-Besatzung

Der Audi R8 GT ist, obwohl sichtbar und technisch ganzheitlich den Prinzipien des Leichtbaus unterworfen, kein Sportwagen, der von seiner Besatzung Kompromisse verlangt. Weder in Hinsicht auf die Optik beziehungsweise Fahrkultur, noch in Bezug auf die Praktikabilität. Dass er somit im Supertest beide Seiten des Spektrums perfekt beherrscht, war in dieser Konsequenz nicht zu erwarten. Entsprechend geht die bereits erwähnte Rundenzeit am Nürburgring lediglich als Höhepunkt einer von vielen Glanzleistungen bestimmten Supertest-Dramaturgie durch.
 
In Hockenheim gelang es dem Audi R8 GT, die 1.10-Minuten-Schallmauer um vier Zehntelsekunden zu unterbieten. Bei den fahrdynamischen Messungen im Test brillierte der weiterhin mit Allradantrieb ins Rennen geschickte Mittelmotor-Sportwagen nicht nur mit ausgezeichneten Resultaten, sondern - von nichts kommt nichts - mit einem Fahrverhalten erster Güte. Fest steht: Die Mehrleistung von 35 PS gegenüber dem Audi R8 V10 FSI nimmt man wegen ihrer beflügelnden Wirkung zwar gerne mit, obwohl sie das fahrdynamische Talent in der Summe gar nicht bewirkt.

Unter dem Stichwort "Fahrbahrkeit" fallen einem beim Supertest des Audi R8 GT eine Menge Unterfunktionen ein, die allesamt wesentlich mehr dazu beitragen, den 560 PS starken Zweisitzer der ersten Startreihe zuführen zu können. Das neutrale Eigenlenkverhalten und der hohe Grip an der Hinterachse - ein Verdienst der Pirelli Corsa-Sportreifen -, stehen stellvertretend für eine Reihe von extrem zielführenden Funktionen. Der permanente Allradantrieb präsentiert sich in diesem Umfeld erstmals in überzeugender Manier im Supersport-Metier.

Sicheres Fahrverhalten durch Allradtechnik

Die zentrale Visco-Kupplung, am Vorderachs-Differenzial platziert, verteilt die Kräfte des V10 im normalen Fahrbetrieb im Verhältnis 15:85 zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei Bedarf schickt die Kupplung binnen weniger Millisekunden bis zu 30 Prozent der Momente auf die mit 42,8 Prozent des Gesamtgewichts belastete Vorderachse des Audi R8 GT. Das zusätzliche mechanische Sperrdifferenzial an der Hinterachse erreicht unter Zug 25, bei Schub 40 Prozent Sperrwirkung. Oder, anders ausgedrückt: Das traumwandlerisch sichere Fahrverhalten könnte allenfalls dann Schaden nehmen, wenn in den wunderschönen Rennschalen ein Pilot Platz nehmen würde, der hinter dem Begriff g-Force ein militärisches Unternehmen Vermutet.

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

4. Juli 2012
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 12/2010.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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