Wer etwas haben will, muss dafür bezahlen. Punkt. Auch wenn Teile der Geiz-ist-geil-Gesellschaft sich zuweilen etwas schwer tun, diese gängige Moralvorstellung zu akzeptieren, so steht der Wahrheitsgehalt dieser im Grunde leicht verständlichen Gesetzmäßigkeit wohl nicht zur Debatte. Wirtschaftlich erheblich weniger relevant als das falsch verstandene Prinzip von Geben und Nehmen, aber nicht minder fatal, was das Grundverständnis zu diesem Thema angeht, ist das neue, vielfach fehlgeleitete Anspruchsdenken, das sich zum Thema Auto folgendermaßen artikulieren lässt: hohe Leistung, aber geringer Verbrauch. Niedriger Preis, aber teure Optik. Fahrdynamische Höchstleistung, aber viel Raumkapazität. Niedriges Gewicht, aber schmeichelnder Luxus. Um die eingangs beschriebene These weiter zu erhärten, ließe sich die Liste der sich tendenziell widersprechenden Anforderungen weiter fortsetzen – man kann sie aber auch am Beispiel des neuen Audi RS4 sehr eingängig untermauern. Das laut sport auto-Index zurzeit sportlichste Modell in der weit verzweigten Audi-Produktrange (spax 4,4) ist im Fall des Testwagens mit einem Preis von weit über 70.000 Euro dotiert. Die Erwartungshaltung gegenüber dieser, nunmehr in den drei A4-Modellvarianten Limousine, Avant oder Cabrio erhältlichen Sportversion, schnellt damit logischerweise rapide in die Höhe. Aber was darf man angesichts der bewiesenermaßen familientauglichen und langstreckenerprobten Basis – immerhin eine viertürige Mittelklasse-Limousine mit üppigem Kofferraum und bequemen Platzverhältnissen – aus sportlicher Sicht eigentlich erwarten? Ein explizites Leichtgewicht schon mal nicht, das steht fest. Fahrdynamische Höchstleistungen? Auch in dieser Hinsicht sind aufgrund der dem reinen Sportgedanken widersprechenden Konzeption zumindest Bedenken angebracht.
Ist der Audi RS4 wirklich ein Sportler?
Der serienmäßige quattro-Antrieb verschlechtert die Gewichtsbilanz zwar noch zusätzlich, bringt aber immerhin einen nicht zu unterschätzenden Benefit ins Spiel: Audi selbst spricht nicht umsonst von einem "Sportwagen für 365 Tage im Jahr". Dem ist tatsächlich nicht zu widersprechen. Erst der detailliertere Blick in die Produktbeschreibung und ein intensiver Rundgang um den auch optisch nicht gerade kleinen Viertürer schafft eine klarere Aussicht auf das, was einen im RS4 tatsächlich erwartet. Gemäß der noblen und zurückhaltenden Art, nach der man den Pelz vorzugsweise innen trägt, offenbart der sportliche Allradler seine wahren Schätze mehrheitlich unter seinem doch vergleichsweise schlichten Äußeren. Als Schatztruhe erweist sich nach dem Öffnen der Motorhaube der vordere Maschinenraum. Von seiner exponierten Lage einmal abgesehen – nur etwas mehr als zwei Handbreiten hinter dem charakteristischen, chromeingefassten Kühlergrill –, offenbart sich dem Betrachter ein Bild von einem Motorraum. Links und rechts wunderschön rot lackierte Zylinderkopfdeckel, dazwischen ein symmetrisch ineinander verschachteltes Ansauggewürm und drum herum drapiert feinste Kevlar-Applikationen. Ein sauber geordnetes Technik-Arrangement, bei dem sichtbare Anleihen an italienischen Vorgaben genommen wurde – bella Macchina.
Der neue 90-Grad-Achtzylinder hat es aufgrund seiner besonderen technischen Spezifikation sicher auch verdient, auf diese besondere Weise präsentiert zu werden. Immerhin steht er im neuen RS4 für den Paradigmenwechsel. Aber keine Bange: Dem außergewöhnlichen Charakter des 370 PS starken V6-Biturbomotors aus dem Vorgängermodell hat der neue V8-Sauger auch über die imposanten nominellen Eckwerte hinaus – 420 PS, 430 Newtonmeter und eine Literleistung von 100,9 PS pro Liter Hubraum – jede Menge Esprit entgegenzusetzen. Die Kunst, Drehzahlen von bis zu 8.250/min zu realisieren, teilt der mit je vier Ventilen pro Brennraum und mit variablen Nockenwellenverstellungen arbeitende DOHC-Motor nur mit wenigen Spezies seiner Gattung. Aber wer glaubt, das von Vorreiter BMW übernommene und mittlerweile auch von Mercedes AMG adaptierte Hochdrehzahlkonzept funktioniere nur mit kurzhubiger Auslegung, der irrt. Das Bohrung-/Hub-Verhältnis des Audi-Achtzylinders beträgt 84,5 mal 92,8 Millimeter. Die mittlere Geschwindigkeit, die die acht Kolben bei Höchstdrehzahl zwischen oberem und unterem Totpunkt realisieren, ist deshalb keineswegs von Pappe: 25,5 Meter pro Sekunde galten noch vor nicht allzu langer Zeit bei bewegten Massen dieser Größenordnung als grenzwertig. Der völlig neu konzipierte Motor zeichnet sich überdies durch sehr hohe Arbeitsdrücke aus. Erst die kühlende Wirkung des dank FSI-Technik direkt in die Brennräume eingespritzten Kraftstoffs ermöglicht die extrem hohe Grundverdichtung von 12,5 zu 1. Dass der schöne 4,2-Liter-Achtzylinder überhaupt in die A4-Front implantiert werden konnte, ist seinen außergewöhnlich kompakten Ausmaßen zu verdanken. Nockenwellen und Nebenaggregate werden mit Ausnahme des Generators von einer platzsparenden und zudem wartungsfreien, innenliegenden Kette angetrieben.
Die Vorderachse des RS4 trägt 60 Prozent des Gewichts
Der konzeptionelle Nachteil der längs ausgerichteten Frontmotor-Bauweise im Verbund mit dem Quattro-Antrieb ist durch den vergleichsweise zierlichen V8-Motor zwar gemildert, aber beileibe nicht aus der Welt geschafft. Rund 60 Prozent des Gesamtgewichts von immerhin 1.728 Kilogramm lasten beim RS4 auf der Vorderachse. Wobei der Umstand, dass der Motor als Ganzes vor der Vorderachse positioniert ist, die Sache grundsätzlich erschwert. Doch so lange die befürchteten Nachteile dieses kühnen Layouts, wie etwa ausgeprägte Kopflastigkeit mit dem Ergebnis starker Untersteuer-Neigung nicht schon auf dem Weg zur Rennstrecke spürbar werden, ist ein glückliches Arrangement von vornherein nicht auszuschließen. Der souveräne V8 tut jedenfalls ab dem Zeitpunkt, an dem er per Knopfdruck gestartet wurde, alles dafür, das Sportlerherz in Wallung zu bringen. Er reagiert so feinfühlig aufs Gas und dreht so leichtfüßig und seidig hoch, als fühle er sich der Fraktion der Kurzhuber zugehörig, deren Drehfreude sich grundsätzlich durch geringere oszillierende Massen erklärt. Der typische, bollernde V8-Schlag amerikanischer Prägung, hart und kernig, wie man es aufgrund seiner 90-Grad-Konfiguration erwarten würde, gehört erstaunlicherweise nicht zu seinem Repertoire. Der Klang erscheint zunächst etwas rätselhaft, geradezu tiefgründig. Spontan fällt aber die Geschmeidigkeit auf, mit der er ans Werk geht.
Ab der zweiten Drehzahlhälfte beginnt er ernsthaft zornig zu werden. Interessanterweise erinnert er bei hohen Drehzahlen unter Volllast an den V2-Sound der berühmten Testastretta-Sportmotoren von Ducati. Wem das nichts sagt: Es sind harte, pulsierende Töne von sehr beeindruckender Intensität. Beim RS4-V8 kommen sie aufgrund der besonderen Zündfolge und der von vorn bis hinten durchgängig zweiflutigen Abgasanlage zustande. Die klangliche Gewalt ist die passende Ergänzung zu dem, was sich auch in Sachen Fahrleistungen abspielt. Da Traktion dank Quattro-Antrieb naturgemäß kein Thema ist und daher im Ernstfall allenfalls die Kupplung durchzudrehen droht, springt die Sportlimousine – wenn es sein muss – förmlich aus den Startlöchern. Das Schöne dabei: Die Resultate sind bei nasser Fahrbahnoberfläche kaum schlechter. Das automatisch sperrende Torsen-Verteilerdifferenzial leitet die Kraft drehmomentabhängig nach Bedarf bis zu 100 Prozent auf die eine oder andere Achse. Normalerweise beträgt die Antriebsverteilung nunmehr 40 zu 60 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse, was dem RS4 fahrdynamisch grundsätzlich gut ansteht. Die elektronische Differenzialsperre EDS sorgt weiterhin per Bremseingriff auch bei niedrigen Reibwerten für schlupffreie Antriebsräder, sodass sich die kalte und nasse Jahreszeit gleichfalls als perfektes Zeitfenster für den RS4-Einsatz anbietet – entsprechende Reifen vorausgesetzt. So souverän der kultivierte V8 agiert und seine Kraft und Herrlichkeit via Quattro-Antrieb zur Wirkung bringt, so geschliffen fügt sich auch das Sechsganggetriebe in den neuen Antriebsstrang ein. Die konventionelle Handhabung per Schalthebel und Kupplungspedal entpuppt sich wegen der geschmeidigen und exakten Bedienbarkeit als Glücksbringer. Ein automatisiertes Schaltgetriebe á la SMG wird allein aus diesem Grund keineswegs vermisst.
Die Schaltung des RS4 ist ein Glücksbringer
Überhaupt ist der Umgang mit dieser 420-PS-Rakete von besonderer Leichtigkeit geprägt: Der Einstieg ins Limousinen-Cockpit gelingt lässig ohne Verrenkungen. Die perfekte Sitzposition hinter dem Lenkrad und einen korrekten Abstand zu der schönen Aluminium- Pedalerie zu finden, ist ein Akt von Sekunden. Die edlen Sportschalen mit den ausgeprägten Seitenwangen passen wie angegossen und nehmen den Fahrer bei Bedarf auf Knopfdruck sogar noch fester in die Zange als zuvor – bei den Querbeschleunigungen von bis zu 1,25 g durchaus vorteilhaft. Ob aber vor dem Hintergrund der doch recht üppigen Raumverhältnisse das an der Unterseite stark abgeflachte Lenkrad Sinn macht, muss eher bezweifelt werden. Professionell sieht es ja aus, aber beim Rangieren und bei starken Lenkmanövern erweist sich die auf minimalistische Rennfahrzeuge zugeschnittene Lenkradform als doch etwas hinderlich. Die Tatsache, dass im RS4 sowohl die Motorhaube als auch die vorderen Kotflügel aus leichtem Aluminium gefertigt sind und anstelle der elektrischen Fensterheber an den hinteren Türen nur noch Fensterkurbeln angebracht sind, zeugt zwar auch vom guten Willen, den Wirkungsgrad, respektive die Gewichtsbilanz des RS4 zu schönen. Doch eine signifikante Linderung leitet sich daraus wohl nur in geringem Maße ab. Damit der serienmäßige Laptimer im Display des Infosystems auch wirklich zu Ehren kommen kann, müssen andere Stellhebel bewegt werden.
Das serienmäßig schon recht straff ausgelegte und mit Blick auf einen niedrigeren Schwerpunkt sichtbar tief gelegte Fahrwerk verfügt auch über die so genannte Dynamic Ride Control (DRC). Sie reduziert auf einfache, aber sehr effektive Weise die Wank- und Nickbewegungen entlang der Längs- und Querachse deutlich. Das geschieht analog zum bisherigen RS6 durch eine definierte Ölströmung zwischen den diagonal gegenüber liegenden Stoßdämpfern. In Kombination mit dem aufpreispflichtigen, so genannten Sportfahrwerk plus legt der Audi RS4 ein sehr straffes, agiles Fahrverhalten an den Tag. Der Federungskomfort ist zwar deutlich eingeschränkt, aber das fahrdynamische Potenzial erreicht, wie die Rundenzeiten ausweisen, ein begeisterndes Niveau. Sowohl die üblichen Aufbaubewegungen als auch die Eintauchbewegungen der Karosserie beim starken Bremsen und die Wankbewegungen in schnell gefahrenen Kurven sind fast vollständig eliminiert. Die aufgrund der Motorlage befürchtete Frontlastigkeit ist erstaunlicherweise überhaupt kein Thema: Der RS4 lenkt so zackig ein, wie es sich für einen Sportwagen gehört – und verhält sich im Grenzbereich auch entsprechend definiert. Der einzige Hinweis auf die grundsätzlich nicht ganz unproblematische Gewichtsverteilung ist bei brutalen Bremsmanövern aus sehr hohen Geschwindigkeiten auszumachen. Bei solchen Gelegenheiten kann es durchaus vorkommen, dass das Heck durch die starke Entlastung der Hinterachse doch etwas nervös wird. Während der RS4 schnelle Biegungen neutral nimmt und dabei sogar abrupte Lastwechsel völlig gelassen wegsteckt, wird der Fahrer in langsamen Kurvenradien erwartungsgemäß mit deutlichem Untersteuern konfrontiert.
Der RS4 neigt zum Untersteuern
Versierte Allrad-Piloten können das dank der neuen Kraftverteilung zugunsten der Hinterachse mit geschickt eingeleiteten Lastwechseln nicht nur ins neutrale Fahrverhalten ummünzen, sondern bei beherztem Gaseinsatz auch den sahnigen Drift herausfordern – was auf schlüpfrigem Fahrbahnbelag natürlich besonders eindrucksvoll gelingt. Sofern der RS4 bis zum Scheitelpunkt der Kurve aus dem Untersteuern in die richtige strategische Position gebracht werden konnte, wird ihm bis zum Ausgang der Kurve – und in den meisten Fällen auch danach – kaum mehr einer folgen können. Gegen den imposanten, gleichmäßigen Schub des V8 ist in Verbindung mit der begeisternden Traktion des Quattro-Antriebs kaum ein Kraut gewachsen. Angesichts dieser eindrucksvollen Talente ist es auch aufgrund der Erfahrungen mit dem Vorgängermodell ratsam, sich bezüglich möglicher Negativentwicklungen auf dem Bremsensektor angemessen zu konditionieren. Zwar ist das Zutrauen in die serienmäßigen Komponenten mit üppigen 365er-Scheiben an der Vorderachse gewachsen, aber die volle und dauerhafte Kontrolle ist vermutlich nur mit den optionalen Keramik-Verbundscheiben gewährleistet, die die Quattro GmbH zum Preis von rund 6.800 Euro bereithält. Da die Bremsleistungen der Hinterräder im Ernstfall wegen der besonderen Gewichtsbalance keine so große Rolle spielen, konzentriert sich das Angebot allein auf die Vorderachse. Nachdem das Thema Leistung, Vortrieb und Querbeschleunigung nun so segensreich aufgearbeitet wurde, wäre es doch ein Trauerspiel, die Grenzen des Wachstums wegen der noch immer stattlichen Masse aufgezeigt zu bekommen. Womit wieder einmal bestätigt wäre: Wer Leistung einfordert, muss dafür bezahlen.
