Der Ingenieursgeist ist ein ungemein flüchtiges Phänomen. Irgendwo angekommen, ist er schon wieder weg: auf der Suche nach Auswegen, Alternativen oder interessanteren Möglichkeiten. Den Status Quo halten – Gott bewahre! Seine ungeheure Flexibilität erlaubt es, ihn mit Aufträgen zu befassen, die scheinbar unmöglich sind. Ein Drei-Liter-Auto konstruieren – na klar. Die Direkteinspritzung serienreif machen – kein Problem. Einer 1,9 Tonnen schweren Limousine sportliche Tugenden beibringen – aber selbstverständlich. Doch ganz so einfach ist die Chose sicher nicht. Das Hadern mit vorgefertigten Konzepten, starren Richtlinien und dem unabwendbaren Kostendruck dürfte ein typisches Krankheitsbild bei den meisten dieser umtriebigen guten Geister sein. Dass alles trotzdem funktioniert, ist das eigentliche technische Wunder dieser Zeit. Denn dass man mit einer fünfsitzigen, fast fünf Meter langen Limousine, die voll getankt mit 1.908 Kilogramm auf den Rädern steht, in einer Zeit von 8.20 Minuten durch die „Grüne Hölle“ brausen und sich dabei im klimatisierten Luxusambiente Mozarts Zauberflötenarie „Der Hölle Rache“ zu Gemüte führen kann, ist, was den ingenieusen Input angeht, sicher höher zu bewerten, als einem minimalistischen Sportwagen das Rennen beizubringen.
Ein schwerer Spagat: 1,9 Tonnen sollen sportlich sprinten
Wie dem auch sei: Ein Sportwagen im klassischen Sinn ist der neue Audi RS 6 sicher nicht. Wohl aber vereint er technisches Meisterwerk in sich, das einem veritablen Sportwagen hervorragend anstünde. Das Achtzylinder-Triebwerk etwa, das auf Basis des 340 PS starken Audi S6-Motors entstand. Es ist ein Kooperationswerk, das zusammen mit der britischen Audi-Tochter Cosworth entwickelt wurde. Vom Prinzip her vereint es alles, was der schieren Leistung nur irgendwie förderlich ist: acht Zylinder, 4,2 Liter Hubraum, DOHC-Köpfe, fünf Ventile pro Zylinder – und als Krönung auch noch zwei Turbolader, die den V8 sanft, aber nachdrücklich unter Druck setzen. Und das bei einer vergleichsweise immer noch hohen Grundverdichtung von 9,8:1. Wie selbstverständlich resultieren daraus Leistungswerte, die selbst jene der meisten Porsche und Ferrari in den Schatten stellen. Zu der Spitzenleistung von nicht weniger als 450 PS gesellt sich ein Drehmoment, das nicht nur mit einem Spitzenwert (560 Newtonmeter) brilliert, sondern auch, was das Aufkommen angeht, Monumentales liefert: Das Maximum liegt praktisch zwischen 1.950 und 5.600 Umdrehungen auf gleicher Höhe an.
Die Souveränität dieses Big Blocks ist allumfassend: Er klingt, wie es sich für einen veritablen 90-Grad-V8 gehört – dumpf, kernig, brabbelnd, für den Genussmenschen im Cockpit vielleicht etwas zu dezent. Die Unaufgeregtheit in seinem Vorgehen und die Art, wie er zu Werk geht – nämlich gleichmäßig, sensibel auf den Gasfuß reagierend und leise – täuscht ganz gewaltig über die Energie hinweg, die unter vollem Ladedruck freigesetzt wird. Wie schon beim V6-Biturbo des RS 4 ist es den Ingenieuren auch bei diesem V8-Biturbo gelungen, die Adaption der externen Druckerzeuger so zu gestalten, dass von ihrer Existenz so gut wie nichts Negatives zu spüren ist. Der in Zahlen sehr überzeugende und vom Gefühl her höchst imposante Akt der Annäherung an den Horizont hat in jedem Fall etwas Grandioses. Einfach deshalb, weil sich auch der Fahrer ganz in die Obhut und unter die Verwaltung der Technik begeben darf – Motor, Wandlerautomatik und Allradantrieb sei Dank. Zu der lässigen und bequemen Art, sich aus dem Stand in 4,9 Sekunden auf 100 und in 18,7 Sekunden auf Tempo 200 katapultieren lassen zu können, gibt es jedoch keine Alternative. Im Klartext: Der RS 6 ist bei der Umsetzung seiner Machtfülle auf die Dienste einer Automatik angewiesen – weil im Konzern bislang kein manuelles Schaltgetriebe verfügbar war, das diesem Drehmoment gewachsen gewesen wäre.
Der RS6 beschleunigt in 18,7 Sekunden auf 200 km/h
Mit der Tiptronic inklusive der praktischen Schaltpaddeln am Lenkrad, mit denen sich die fünf Gangstufen bequem vorwählen lassen, ist ein gewisses Maß an Einflussnahme möglich. Nach Abebben des Spieltriebs bedient man sich dieser Möglichkeit jedoch nur noch beim Abbremsen der stattlichen Masse, um mit dem zusätzlichen Schleppmoment des Motors die hoch belastete Bremsanlage etwas zu entlasten. Ein konsequenteres als das vorliegende Mapping würde aber in der manuellen Schaltebene weder einen Kick-Down vorsehen, noch würde es zulassen, dass die Automatik beim Erreichen des roten Drehzahlbereichs selbständig hochschaltet. Mit dieser Eigenständigkeit macht die manuelle Schaltebene bei sportlichem Gebrauch jedenfalls keinen Sinn. So zeigt sich der automatisierte S-Modus, der sich auf den Stil des Fahrers einstellt und bei sportlichem Einsatz sogar für späteres Hoch- und früheres Zurückschalten sorgt, auch auf der Reise am Limit als die praktikabelste Alternative.
Der RS 6 ist trotzdem schnell, und das selbst auf Strecken, die normalerweise jede kleinste Verzögerung der Kraftübertragung nicht nur mit Zehntel-, sondern gleich mit vollem Sekundenabzug bestrafen: in Hockenheim und auf dem Nürburgring. Es ist neben dem spontanen und schlicht gewaltigen Leistungsaufkommen die hervorragende Traktion des RS 6, die es dem Allradler ermöglicht, selbst so ausgewiesenen Könnern wie dem BMW M5 Paroli zu bieten. Wer die Allradtaktik gekonnt einsetzt, darf sich jedenfalls – einen ruhigen, aber entschlossenen Gasfuß vorausgesetzt – auf ein weit gehend neutrales Fahrverhalten im Grenzbereich einstellen. Das erfordert allerdings in der Anbremszone stets etwas Zurückhaltung. Denn wer die Kurve mit Überschuss angeht, hat mit spontanem starkem Untersteuern zu kämpfen. Die am Limit praktikabelste Kraftverteilung im Antrieb (so viel wiemöglich an die Hinterachse) stellt sich nämlich nur dann ein, wenn auch Kraft eingeleitet wird – also nur unter Gas. Das im RS 6 installierte, neue Dämpfersystem DRC, das – ebenso wie die Stabilisatoren – den Bewegungen des Fahrzeugaufbaus, also dem Wanken um die Längsachse sowie den Nickmomenten, entgegenwirkt, funktioniert so einfach wie genial.
Das Dämpfersystem DRC: Einfach und genial
Und diesmal gänzlich ohne Elektronik. Dies geschieht über eine hydraulische Verbindung zwischen dem Einrohrdämpfer der einen Fahrzeugseite mit dem diagonal gegenüberliegenden auf der anderen. Beim Anlenken und Durchfahren einer Kurve wird also eine Ölströmung und somit eine zusätzlich unterstützende Dämpfungskraft erzeugt. Diese Lösung hat den Vorteil, bei der Geradeausfahrt keine negativen Auswirkungen auf das Abrollverhalten zu nehmen, was bei harten Stabis zweifellos immer die Folge ist. Tatsächlich legt der RS 6 diesbezüglich eine sehr hohe Geschmeidigkeit an den Tag – kein Vergleich mit dem etwas rustikalen Verhalten des RS 4. Bei allem Komfort, der sich auf kurzen Autobahnquerfugen ebenso einstellt wie auf grob gezeichneten Fahrbahnoberflächen, zeigt das Einlenkverhalten eine erstaunlich ausgefeilte Präzision. Das geht mit einer sehr direkt arbeitenden, aber nicht zu progressiv agierenden Lenkung einher. Sie vermittelt das angenehme Gefühl, in einer um mindestens ein Drittel leichteren Limousine zu sitzen.
Die hohe Stabilität der Karosserie auch bei zackigen Fahrmanövern könnte sich jedoch verstärkend auf ein Phänomen auswirken, das sich beim 36-Meter-Slalom bemerkbar machte. So offenbart der RS 6 zumindest auf diesem Parcours eine unangenehme Neigung zum Aufschaukeln. Das zeigt sich recht deutlich am enttäuschenden Durchschnittstempo (siehe Kasten rechts). Denn die schon nach wenigen Amplituden auftauchenden Ausbruchversuche des Hecks artikuliert der Audi in einer sehr energischen Weise, was prompt und mehrfach zum Abbruch der Versuchsfahrt führte. Die wechselnde Kraftzuweisung des Torsen-Mittendifferenzials an Vorder- und Hinterachse bei ständig leicht differierender Gaszufuhr wirkt sich bei dieser speziellen Übung sicher verstärkend auf die gezeigte Tendenz aus. Den Ausweichtest, der den schnellen Spurwechsel auf der Autobahn simuliert, durchmisst der starke Audi dagegen mit der von ihm erwarteten Sicherheit und darüber hinaus mit einem Tempo, mit dem er sogar den BMW M5 in die Schranken weist. Obwohl in Sachen Bremsentechnik vordergründig keine Flanke offen gelassen wurde – siehe Acht-Kolben-Bremssättel an der Vorderachse –, lässt das Ergebnis der Messungen doch Hinweise darauf erkennen, dass die Entwicklungsarbeit auf diesem Gebiet noch lange nicht abgeschlossen ist. Die hohe Bremsleistung ist eine Seite – die Möglichkeit der Reifen, sie in Einwirkung großer Massen zu übertragen, eine andere. Mit Verzögerungsleistungen von maximal 9,9 m/s² rangiert der RS 6 allenfalls im Mittelfeld der Sportlimousinen, was aber in diesem Fall nicht allein mit dem hohen Gewicht begründet werden kann.
Bei der Verzögerung erreicht der RS 6 nur einen Mittelfeldplatz
Die auf dem Testwagen montierten Continental Sport Contact 2, die in puncto Abrollkomfort und Nässeverhalten eindeutig ihre Stärken haben, dürften mit verantwortlich dafür sein, dass hier nicht die Resultate erzielt wurden, die in Anbetracht der üppigen Abmessungen der Bremsenkomponenten erwartet wurden. Auf trockener Fahrbahn und speziell bei – wie im vorliegenden Fall – hohen Außentemperaturen (über 30 Grad), gerät dieser Reifentyp im 19-Zoll-Format eindeutig an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit. Die dadurch stets etwas verlängerten Bremswege auch auf den Rennstrecken dürften den Rundenzeiten sicher nicht zuträglich gewesen sein – aus bereits beschriebenen Gründen: Ein mit Überschuss in die Biegung gezwungener RS 6 gerät prompt ins Untersteuern. Die Bremsanlage selbst zeigte sich den hohen Belastungen durch Tempo und Gewicht weit gehend gewachsen. Der Druckpunkt am Bremspedal blieb während der heißen Phasen konstant, wenngleich den 365 Millimeter großen vorderen Scheiben die Tortur der Testfahrten schon deutlich anzusehen war. Ungleichmäßige Verzögerungen oder die Steigerung davon – ein bösartiges Bremsenrubbeln – blieben jedoch aus. Die generöse Leistungsofferte des RS 6 hat also – so viel steht fest – einen sehr umfassenden technischen Hintergrund. Dass es der starken Allrad-Limousine im Laufe des Supertests zuweilen etwas heiß geworden ist, lag in diesem Fall nicht allein an den harten Kriterien, sondern tatsächlich auch an den äußeren Bedingungen. Bei 32 Grad Celsius Außentemperatur ist es durchaus verständlich, wenn beispielsweise der Sprint auf 200 km/h eine knappe Sekunde länger dauert als geplant: 18,7 anstatt – wie vom Werk angegeben – 17,8 Sekunden.
