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Audi TT RS mit 340 PS im Supertest: Coupé mit Fünfzylinder-Turbo on Track

Die 1994 nach 20 Jahren mit dem Audi RS2 beendete Ära der Audi-Fünfzylinder erlebt eine eindrucksvolle Renaissance: Der 340 PS starke Supertest-Kandidat Audi TT RS wartet als erstes klassisches Sportcoupé der quattro GmbH nicht nur mit Allradantrieb auf, sondern knüpft mit seinem charakterstarken Fünfzylinder-Turbo auch an die Zeiten des legendären Sport quattro S1 an.

Das im Mannschaftssport weit verbreitete, von gegenseitigem Handabklatschen unterstützte Ritual "Give me five" ist in seiner betont stimmungsaufhellenden Wirkung ähnlich positiv besetzt wie das hierzulande bei anderen Gelegenheiten geäußerte Bonmot, auch mal alle Fünfe gerade sein zu lassen. Auch aus physiologischer Sicht ist die Zahl Fünf nicht unbedeutend, was der Mann aus dem Sägewerk sicher gern bestätigen wird. Nur in der Schule bedeutet die Fünf nichts Gutes. Aber da nach der Fünf ja noch die Sechs droht, und wir daraus ableiten können, dass die Fünf besser als die Sechs ist, akzeptieren wir das schulische Bewertungssystem ausnahmsweise einmal als schlüssiges, auch in Bezug auf Motorkonfigurationen stimmiges Beurteilungsmuster. 

Fünf besser als sechs? Diesem Ranking würde sich das Gros der Motorenpäpste und mit ihnen die Front der Autoverkäufer vermutlich mit Nachdruck verschließen. Gilt doch die Fünfzylinder-Maschine seit ihrer Entdeckung als die amputierte Variante des traditionell mit einem großen Imagevorsprung antretenden Sechszylinders. Frei nach dem Motto: Wer ein Sixpack besitzt, der hat es zu was gebracht. Aber so minderbemittelt, wie von nobler Seite vielfach unterstellt, ist der Fünfzylinder keineswegs: Immerhin ist er mit einem Zylinder mehr gegenüber dem in der Verbreitung sicher auf ewig uneinholbaren Vierzylinder quantitativ bestens gerüstet.

Letzter Fünfzylinder-Turbo im RS2 1994

Mehr als ein Vierzylinder, aber weniger als ein Sechszylinder - in Zeiten, in denen Downsizing auch in den höheren Fahrzeugklassen kein Tabu mehr ist, bietet sich die Zahl Fünf als zukunftsweisender Kompromiss in Sachen Zylinderzahl doch förmlich an, oder? Unter Kennern der Materie ist das Begeisterungspotenzial dieses Motortyps jedenfalls schon seit längerem bekannt, wenn auch der Kreis derjenigen, die mit dem legendären, 306 PS starken Audi Sport quattro von 1984 oder dem letzten Fünfzylinder-Turbo, dem RS 2 aus dem Jahr 1994, näher in Kontakt treten durften, insgesamt doch recht klein geblieben ist.

Pikes Peak-Sieg von Walter Röhrl im Fünfzylinder-Modell

Die lange Pause zwischen dem gegen Ende der Ära noch mit Unterstützung von Porsche auf die Räder gestellten Sportkombis - übrigens der Begründer der Fahrzeugklasse der Sportkombis -, und dem aktuellen, von der Quattro GmbH in Eigenregie aufgebauten Audi TT RS dürfte dem unglücklichen Umstand geschuldet sein, dass der Fünfender als Zwischenlösung zwischen den populären Vier- und Sechszylindern imagemäßig durch den Rost fiel - obwohl seine Motorsportkarriere mit dem unvergesslichen Pikes Peak-Sieg von Walter Röhrl im rund 600 PS starken Sport quattro S1 und mit den siegreichen Auftritten in der amerikanischen IMSA-GTO mit geradezu legendären Höhepunkten gesegnet ist.
 
Tatsächlich aber ist der Reihen-Fünfer wegen seines unorthodoxen Zündabstands von 144 Grad und seiner eigentümlichen Zündfolge - 1-2-4-5-3 -, und den daraus bei höheren Drehzahlen resultierenden Massenkräften zweiter Ordnung technisch etwas mehr mit Kompromissen behaftet als ein Sechszylinder - was die Fangemeinde aber stets als Charakter bildendes Element herauszustellen wusste. Mit speziellem Torsionsschwingungsdämpfer an der Kurbelwelle ist die Laufkultur ohnehin schon lange kein Thema mehr. Geblieben ist nur der unnachahmliche Rhythmus, den dieser originelle Motortyp unter Begleitung einer wahrhaft betörenden Musikalität zum Besten gibt. 

TT RS erinnert an alte Gruppe B-Zeiten der Rallye-WM

Wer je das sämige, warme und sonore Röhren eines Sport quattro vernommen hat, wird sich im TT RS - wenn auch in gedämpfter Lautstärke und trotz Sportauspuff gesellschaftsfähig -, umgehend in alte Gruppe B-Zeiten der Rallye-WM zurückversetzt fühlen, als die sich mit einem Gänsehaut erzeugenden Wastegate-Pfeifen ankündigenden, feuerspuckenden Allradler unter Röhrl und Co. als landgestützte Raketen der Konkurrenz das Fürchten lehrten. Sachlich betrachtet ist es heute noch immer - oder erst recht - ein Leichtes, dem Fünfzylinder das Plazet zu geben: Zum einen überzeugt er mit seinem deutlich kleineren Packmaß, das ihn selbst für den Quereinbau in räumlich begrenzten Motorräumen prädestiniert. Der Zylinderabstand beträgt nur 88 Millimeter, und auch die nach innen verlegten Hauptlager der Kurbelwelle tragen dazu bei, dass das Motorenmaß die Länge von schmalen 494 Millimeter nicht überschreitet. 

Hinzu kommt der Gewichtsvorteil: Mit 183 Kilogramm ist er als 2,5-Liter-Maschine nur rund 30 Kilogramm schwerer als der Zweiliter-Vierzylinder aus dem TTS. Dank des bisher ausschließlich für die großen TDI-Motoren verwendeten, hochfesten Vermikulargraphit gusses für das Kurbelgehäuse ist dieser Reihenfünfzylinder auch deutlich leichter als ein Sechszylinder vergleichbarer Hubraumgröße. Auch sonst ist dieser Langhuber nicht von schlechten Eltern: Dass der Motor in fragmenthafter Ähnlichkeit seit langem im VW Jetta nord- und mittelamerikanischer Herkunft seinen Dienst verrichtet, ist umso bemerkenswerter, als er in der vorliegenden Fassung keineswegs mehr mit betulichen Charakterzügen vorstellig wird, sondern eine technische Brillanz vorzuweisen hat, die ihm - zumindest theoretisch - wie damals die große Welt des Motorsports eröffnen könnte. 

492 Gramm leichte Kolben aus Aluminiumguss, geschmiedete Pleuel, natriumgekühlte Auslassventile, um je 42 Grad hydraulisch verstellbare Nockenwellen mit zweistufigem Kettentrieb (der aus einer besonders leise laufenden Zahnkette, einer Rollenkette und einem Zwischenrad besteht) sowie, selbstverständlich, TFSI-Einspritztechnik - all das auf extrem komprimiertem Raum und auch optisch höchst attraktiv aufbereitet. Zu guter Letzt trägt auch der ungewöhnlich groß dimensionierte Turbolader, dessen Verdichterrad immerhin 64 Millimeter Durchmesser aufweist und bei Volllast bis zu 335 Liter Luft pro Sekunde verdichten kann, zu einem Ergebnis voller positiver Überraschungen bei.

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Sprint bis 100 km/h in 4,6 Sekunden

Die Hoffnung oder Befürchtung, eine ähnlich digitale Leistungsentfaltung zu erleben wie weiland im rund 720 PS starken, 2,2-Liter Sport quattro S1 der IMSA-Serie, bestätigt sich im Umgang mit dem aktuellen 2,5-Liter-Turbo des TT RS indes nicht, obwohl auch hier ein Leistungsangebot vorliegt, welches das Risiko einer Enttäuschung zur Gänze ausschließen kann. 340 PS und das maximale Drehmoment von 450 Newtonmeter, das bereits ab 1.600/min vollständig zur Verfügung steht, stellen ein Leistungspaket dar, welches die vornehmlichen Tugenden des Allradlers nachhaltig unterstreichen dürfte. Aber bei allem Temperament, das sich beispielsweise im Sprint bis 100 km/h in einer beachtenswerten Zeit von nur 4,6 Sekunden äußert, zeigt der TT RS ein hohes Maß an Geschicklichkeit angesichts der Widrigkeiten, die der öffentliche Straßenverkehr bereithält. 

Anders ausgedrückt: Er verhält sich absolut zivilisiert, schwimmt relativ unauffällig mit - und nervt nicht. Im Gegenteil: Das Topmodell der TT-Baureihe weckt dauerhafte Fahrfreude und stellt seine praktischen Aspekte ebenso selbstverständlich in den Vordergrund wie seine Brüder aus der Großserie. Was auf der Hand liegt, teilt er sich doch mit jenen das Gros seiner technischen Substanz. Dass es der TT RS dennoch so faustdick hinter den Ohren hat, bleibt ungeachtet der im Front-, Heck- und Schwellerbereich doch deutlich sportiveren Optik den meisten Außenstehenden verborgen - zumindest solange sie die mit 1.483 Kilogramm nicht zu schwer geratene quattro-Variante nicht in voller Aktion zu Gesicht bekommen. Dann nämlich - bei höheren Drehzahlen und entsprechender Dynamik - schält sich der umgängliche Sporttyp mit seinem markanten Fünfzylinder-Sound förmlich aus dem Alltagsdress und schickt sich extrem durchtrainiert, geschliffen und selbstbewusst an, nicht nur den auf gleichem Leistungsniveau operierenden Gegnern ein Schnippchen zu schlagen - er bedrängt auch deutlich Stärkere. 

Nordschleifen-Rundenzeit von 8.09 Minuten

Was der TT RS im Strumpf hat, zeigt sich einmal mehr auf der Nordschleife, wo er sich mit einer sensationellen Zeit von 8.09 Minuten anschickt, auch dem großen Bruder R8 4.2 geradezu unverfroren aufs Blech zu rücken. Und das wohlgemerkt nicht etwa mit Sportreifen, sondern mit konventionellen Straßenreifen der Marke Michelin Pilot Sport in der Spezialgröße 255/35 ZR 19. (Hier finden Sie alle Supertest-Rundenzeiten auf der Nordschleife ) Die auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim beklagte, deutlich ausgeprägte Untersteuerneigung fällt auf der schnelleren Berg-und-Tal Strecke des Nürburgrings naturgemäß weniger ins Gewicht. Die durch die untersteuernde Auslegung erzeugte Fahrsicherheit verwandelt den TT RS auf diesem Terrain in ein geradezu hündisch gehorsames Wesen, welches sich so folgsam dem Willen des Bestimmers beugt, dass die Unbekümmertheit schnell über alle Sorgen und Nöte obsiegt. Das Schöne daran ist: Die ehedem bei seinen zivileren Vorgängern mit Allradantrieb beklagten Verhaltensmuster - Tänzeln um die Hochachse bei Lastwechseln und, wie noch beim TTS kritisiert, kontraproduktive Eingriffe des eigentlich ausgeschalteten ESP -, hat der TT RS zugunsten eines flüssigen, eleganten Sportstils gänzlich abgelegt. 

Er setzt sein Potenzial also auf genau der Strecke gekonnt in Szene, die den üblichen Bedingungen und Umständen des öffentlichen Straßenverkehrs am nächsten kommt. Das vornehmlich durch seine frontlastige Gewichtsverteilung verursachte Schieben über die Vorderachse in langsameren Ecken und Biegungen ist ihm also nachgesehen, zumal die Rundenzeit in Hockenheim (1.15,0 min) für sich genommen auch keine enttäuschten Gesichter rechtfertigt. Dennoch ist auch der TT RS nicht das Allround-Supertalent, als das er gern herausgestellt wird. Dass es ausgerechnet das nasse Element ist, in dem sich der mit einer serienmäßigen elektronisch gesteuerten und hydraulisch betätigten Lamellenkupplung antretende und deshalb für solche Bedingungen theoretisch bestens gerüstete Allradler einen Fauxpas leistet, ist insofern unglücklich, als sich ein solcher Auftritt nach den Erfahrungen mit dem TTS nicht im System, sondern eher auf dem Reifensektor suchen lässt. 

Die Reifenwahl ergaben zeitenmäßig keine Unterschiede

Fakt ist, dass der TT RS - wie jeder austrainierte Sportler -, sensibel auf die Besohlung reagiert. Ein probeweises Umrüsten von Michelin Pilot Sport auf die neue Generation Conti Sport Contact 5 P führte im Nasshandling-Test zwar zu einer deutlichen Abschwächung des Phänomens und auch zu einer messbar verbesserten Zeit - doch die Tendenz blieb unverändert: Der TT RS neigt zum Ausbrechen des Hecks ohne große Vorwarnung. Während also der mit baugleichem Antrieb antretende TTS im Supertest auf nasser Strecke mit auffälligem Schieben reagierte, drückt der TT RS so vehement mit dem Heck, dass es ratsam ist, die Versicherung in Form des nunmehr hervorragend, weil fast unmerklich und mit hoher Effizienz arbeitenden ESP unter diesen Bedingungen nicht vollständig aufzukündigen. 

Dass es bei den beiden sportlich zugeschnittenen Reifenoptionen, dem Michelin in 19 und dem Conti in 20 Zoll, ein Verschieben des Schwerpunkts mit dem Ziel gegeben hat, den Trockengrip weiter zu verbessern, liegt auf der Hand. Die achtbaren Rundenzeiten sowohl am Ring als auch in Hockenheim, wo mit beiden Reifentypen auf die Zehntelsekunde genau dieselbe Rundenzeit gefahren wurden, lassen keinen anderen Schluss zu. Folglich war es nahe liegend, dass dem TT RS in der letzten Disziplin etwas die Puste ausgehen musste. Und da wir wissen, dass auch ein Sportwagen immer nur so gut sein kann, wie es seine Reifen erlauben, wollen wir diesen Vorfall ausnahmsweise mal zum Anlass nehmen, den Errungenschaften der Elektronik unseren Segen auszusprechen. Bei Licht betrachtet bergen solche Eigenarten aber ein Restrisiko. Denn damit fällt der Elektronik - wieder mal - die undankbare Aufgabe zu, eine Schwäche in der Hardware zu kompensieren.

So testet sport auto
Messprozedere
Teil 1 Die Standardmessung in Hockenheim: Beschleunigungs- und Bremsprüfung, Elaszitätsmessung
Teil 2 Fahrdynamik-Tests und Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim
Teil 3 Das Testprogramm auf der Nürburgring-Nordschleife
Überblick Rundenzeiten Hockenheim (Einzel-/ Vergleichstests)
Überblick Rundenzeiten Supertests (Nürburgring, Hockenheim)
0-300-0 Extrem-Leistungstest: Beschleunigungs- und Bremsduell 0-300-0 km/h
Umfrage Welcher Motor dürfte es für Sie sein?

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Heft 02/2010
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