Die Erkenntnis, wonach Zuwendung in materieller, emotionaler oder ideeller Form oft und reichlich immer genau dahin fließt, wo ohnehin schon alles in Butter ist, hat schon oft zu Frustrationen geführt. Warum kriegt der noch mehr, der schon alles hat? Wieso wird gerade derjenige gepampert, dem sowieso schon alle zu Füßen liegen?
Bevor wir möglicherweise schlechte Laune verbreiten und dem Fatalismus noch mehr Vorschub leisten, sei uns noch eine bekannte Analogie aus dem Automobilbereich erlaubt: Dort ist es nämlich auch so, dass die stärksten Stücke immer das meiste abkriegen: die Spitzenmodelle noch mehr PS, die Schnellsten noch mehr Speed und die Besten das Beste vom Besten on top.
306 PS starken Sechszylinder-Biturbo
So entspricht es nur bewährter Logik, wenn Alpina beim Aufbau des neuen Alpina B3 Coupés auf die stärkste Basis zurückgreift, die das Werk in diesem Genre zu bieten hat: das BMW 335i Coupé. Im Supertest final mit dem Titel "Traumauto" bedacht, hat sich der 306 PS starke, von einem brillanten Sechszylinder-Biturbo angetriebene Viersitzer in den bisherigen Diensten bei sport auto solch glänzende Meriten verdient, dass sein im nächsten Frühjahr bevorstehendes Ausscheiden aus dem Dauertest schon jetzt ernsthaft bedauert wird.
Bis auf eine Ausnahme, nämlich das im Langstrecken-Alltag als unpassend empfundene, weil in Verbindung mit den Runflat-Reifen von Bridgestone sehr hart abrollende, optionale M Sportfahrwerk zeigt das auch optisch ungemein gefällige 335i Coupé neben einer begeisternden technische Performance ein Potenzial an Fahrfreude, das in dieser Fahrzeug-Kategorie seinesgleichen sucht.
Dass Alpina als "Hersteller exclusiver Automobile" eine solche Herausforderung, sozusagen die Steigerung des schwer Steigerbaren in Angriff nehmen musste, hat naheliegenderweise auch handfeste technische Gründe: Im Gegensatz zum hochdrehenden Saugmotor, wie ihn der B3-Bruder im Geist, der BMW M3, vorführt, offerieren Turbomotoren generell erheblich mehr Entwicklungspotenzial.
Der Biturbo malt einen Tafelberg auf das Drehmoment--Diagramm
Während der 420 PS starke und bis 8.400/min hoch drehende Achtzylinder-Sauger im M3-Coupé systembedingt an der Grenze der mechanischen Belastbarkeit operiert und sich hier allenfalls durch eine extrem teuer zu erkaufende Drehzahlerhöhung zusätzlich Leistung entlocken lassen würde, verfügt das Biturbo-Aggregat des Dreiers über eine Stellschraube von höchster Effizienz und Wirksamkeit: Mit der Erhöhung des Ladedrucks von ursprünglich 0,6 auf nunmehr 1,1 bar und den damit zwangsweise verbundenen Maßnahmen – reduzierte Verdichtung, geänderte Kolben – war es möglich, den Dreiliter-Sechszylinder im Alpina B3 in verheißungsvolle Leistungs- und Drehmomentregionen zu hieven.
Auch wenn der mit 360 PS antretende Alpina-BMW den Respektabstand zum M3 (420 PS) wahrt, so zeigt er in Sachen Drehmoment doch sehr eindrucksvoll, wo der Hammer hängt. Mit 500 Newtonmeter, die sich zwischen 3.800 und 5.000 Umdrehungen tafelbergförmig aufbauen, übertrifft der Alpina B3 das satte Angebot des M3 noch einmal um 100 Newtonmeter. Eine moderatere Höchstdrehzahl – 7.000 statt 8.400/min wie beim M3 -, und als netter Ausgleich dafür ein spürbar gesteigerter Energiefluss im mittleren Drehzahlbereich sind die Parameter, mit denen der Alpina-Biturbo wuchern kann. Charakterlich ist er folgerichtig aus einem anderen Holz geschnitzt: In seiner weniger extrovertierten Art ist der Alpina B3 irgendwie lässiger, nicht ganz so schneidig, aber auch weniger aufbrausend als der Vierliter-Saugmotor des M3.
Die Art und Weise der Leistungsentfaltung im Alpina B3 geschieht dabei vorbildlich exakt in Anlehnung an das Basis-Triebwerk aus dem 335i: Wer es nicht weiß, dem wird auch im B3 nicht auf die Nase gebunden, dass er es hier mit einem veritablen Turbomotor zu tun hat. Will heißen: kein verzögertes Ansprechen, keine Durchhänger, kein Turbo-Loch. Der Druck kommt gewaltig, gleichmäßig und geschmeidig zustande. Und dank vergleichsweise geringerer Abgastemperaturen bleibt der Verbrauch auf moderatem Niveau.
Auf das lauthalse Herausschreien der Drehfreude, so wie es der M3-Motor am Ende seiner Drehzahlspanne zelebriert, verzichtet der Alpina B3. Er setzt auf die gutturale Phonetik eines motorischen Souveräns, der die zurückhaltenden Zwischentöne und die weiche Klangfärbung der plakativen Lautmalerei vorzieht. Der reizende Reihensechszylinder klingt exakt so wie er seine Leistungsabgabe zelebriert: unterhaltsam, energisch, aber niemals vulgär.
Weiche Töne statt Geschrei
Die Fahrleistungen sind entsprechend. Mit gebührendem Respektabstand zum auftragsmäßig deutlich sportlicher aufgestellten M3 fährt der mit 1.634 Kilogramm nur unwesentlich schwerere B3 in der Liga der Sportcoupés selbstverständlich ganz vorne mit. Die nackten Zahlen lesen sich so: Von null bis 100 km/h in 4,9, bis 200 km/h in 17,6 Sekunden. Die freie, bei Alpina generell von keinen künstlichen Eingriffen beeinträchtigte Leistungsentfaltung erreicht ihren Zenit im Alpina B3 bei respektablen 285 km/h.
Gute Wahl: Sechsgang-Sport-Automatik von ZF
Einmal mehr ist es die Lässigkeit, die auch dem "kleinen" Alpina-Coupé gewissermaßen in die Wiege gelegt worden ist und die in Folge unmittelbar auf den Fahrer überspringt. Das liegt zum Einen an der kultivierten, von höchster Laufruhe und Vibrationsfreiheit begleiteten Leistungsentfaltung des Biturbo-Sechszylinders und zum Anderen an dessen Kooperation mit der Sechsgang-Sport-Automatik, die serienmäßig zum Ausstattungsprogramm der Alpina B3-Modellpalette – Limousine, Touring, Coupé inklusive der dazu gehörigen Allrad-Versionen gehört.
Das von ZF beigesteuerte Bauteil kann es dank der sogenannten Switch-Tronic, die alternativ zum klassischen Automatik-Modus angewählt werden kann, charakterlich durchaus mit einem sequenziellen Schaltgetriebe aufnehmen. Abgesehen davon, dass in der manuellen Schaltgasse bei Erreichen der Höchstdrehzahl immer noch selbsttätig hochgeschaltet wird und auch der klassischen Kick Down-Mechanismus erhalten blieb, überzeugt der vom Lenkrad aus mit Tipptasten zu bedienende Automat durch ungemein schnelle und elegant verschliffene Gangwechsel. Die ruckfreie Anwahl der nächsten Gangstufe ist ebenso eindrucksvoll wie die technisch sinnvolle und zugleich akustisch unterhaltsame Zwischengas-Nummer beim Herunterschalten.
Die Abstimmung zwischen den Leistungs- und Drehmomentverläufen des Turbomotors auf der einen und den Kennlinien der Automatikprogramme auf der anderen Seite erweist sich im Alltag als wahrer Glücksfall. Nur bei der bewussten Annäherung an fahrdynamische Grenzbereiche ist sowohl der Kick Down-Modus, als auch die Eigenart, beim Erreichen der maximalen Drehzahl selbsttätig hochzuschalten, nicht immer zielführend. Dass die Automatik so gut wie keine Zugkraftunterbrechungen erlaubt, gleichzeitig aber ohne nervöses Hoch- oder Zurückschalten agiert und je nach Gaspedalstellung sehr definiert und punktuell verlässlich ein frühes oder ein spätes Hochschalten unterstützt, unterscheidet sie positiv von dem einen oder anderen Doppelkupplungsgetriebe, das qua übereinstimmender Definition aller Anbieter ja die übrigen Arten der Kraftübertragung in den Schatten stellen soll. Dem ist scheinbar noch nicht ganz so ...
Kein Rucken beim Gangwechsel
Der in seiner Gesamtheit weniger explizit als im M3 auf rein sportliche Belange hin getrimmte Antriebsstrang findet in seinem Umfeld die Alpina-typische, logische Entsprechung – will heißen: Sportlichkeit ja, aber bitte nicht zu exzessiv. Die Empfehlung, dem Biturbo-Triebwerk bei gelegentlichen Rennstrecken-Abstechern einen optionalen Zusatz-Ölkühler zu spendieren (990 Euro Aufpreis), ist für sich genommen Hinweis genug, dass das B3 Coupé vornehmlich für andere Zwecke als fahrdynamische Grenzbereich-Erprobungen konditioniert wurde. Das vornehmlich auf Fahrkomfort denn mit Hinblick auf sportliche Erfolge abgestimmte Fahrwerk ist alles in allem der stichhaltigste Beleg dafür.
Tatsächlich zeigt der Alpina ein deutlich geschmeidigeres Abrollverhalten als der in Dauertest-Diensten befindliche 335i. Kurze Querfugen schluckt er klaglos weg. Auf langen Bodenwellen kündigt sich hingegen schon mal an, was bei schneller, engagierter Fahrweise endgültig offenkundig wird: Das komfortabel weich abgestimmte Setup lässt sowohl in Längs- als auch Querrichtung Karosseriebewegungen zu, die nicht ganz zum Auftritt eines echten Sportcoupés passen wollen. Vermutlich sind es auch die tendenziell eher zu weichen Stabis, die außer Stande sind, das starke Karosserie-Drängen in Kurven zu unterbinden.
Was auf dem vergleichsweise ebenen Terrain des Kleinen Kurses in Hockenheim bei hartem Einsatz noch als akzeptabel durchgeht, nämlich die, wenn auch schräge, aber immerhin von irritierenden Fahrwerksreaktionen unbeeindruckte Fahrt, wird auf einigen Streckenstücken der Nordschleife zum Problem: Die Feder/Dämpfer-Elemente des Alpina B3 gehen bei starken Stauchungen, wie sie etwa in der Senke der Fuchsröhre vorkommen, hart auf Anschlag. Das bringt nicht nur die Substanz zum knistern, sondern geht auch geradewegs ins Kreuz.
In der Fuchsröhre auf Anschlag
Das Gute an dieser abstimmungsmäßig etwas betrüblichen Situation ist: Das Coupé bleibt auf der Linie, erlaubt sich also keine unbotmäßigen Ausfallschritte. Was die fahrwerkseitige Charakterfestigkeit angeht, legt der Alpina B3 Biturbo ohnehin ein extrem löbliches Verhalten an den Tag. Weder Unter- noch Übersteuern stört das Fahrprogramm. Auch Lastwechseln gegenüber ist das Coupé völlig immun. Ob der BMW Alpina diese extrem gutmütigen Eigenschaften dank oder trotz des optionalen Sperrdifferenzials an den Tag legt, konnte am Testobjekt nicht näher erforscht werden. Der ohne Sperre zum Test angetretene Alpina B3 zeigte jedenfalls ein ähnlich vorbildliches Fahrverhalten.
Die Hochrechung bezüglich dessen, was das Alpina B3 Biturbo Coupé mit einem seiner sportiven Grundstruktur eher entsprechenden Sportfahrwerk auf der Nordschleife gerissen hätte, ersparen wir uns an dieser Stelle – nicht ohne respektvoll darauf hinzuweisen, dass er die Nordschleifen-Runde nicht – wie der M3 – mit Sportreifen, sondern mit normalen Michelin Pilot Sport in Angriff genommen hat. Im Vergleich zur M3-Zeit (8.05 min) gehen die 8.14 Minuten für den Alpina B3 demnach als äußerst respektabel durch.
Ohne Sportbereifung respektabel unterwegs
Wie gut der Biturbo-befeuerte BMW Alpina grundsätzlich im Futter steht, wird mit Blick auf die erzielten Höchstgeschwindigkeiten auf dem Ring und im Vergleich zum nominell 60 PS stärkeren M3 deutlich: Auf der Anfahrt bis zum Schwedenkreuz, auf der der M3 bis auf 247 km/h hochbeschleunigt, bringt es der Alpina B3 auf nicht minder eindrucksvolle 243 km/h. Und auf der Döttinger Höhe, auf der der von seinen elektronischen Fesseln befreite Sportler der M GmbH 266 km/h erreicht, schiebt der Alpina mit Tempo 261 in Richtung Tiergarten.
Der Umstand, dass es sich bei dem Angebot aus Buchloe gemäß des von Alpina selbst entworfenen Lastenhefts nicht um eine sportliche Konkurrenz zum M3 handelt, sondern vielmehr um eine primär den Alltagsansprüchen gewidmete Ergänzung, ändert nichts an der Tatsache, dass im Konzept des Alpina B3 Biturbo Coupé insgesamt betrachtet mehr Ressourcen offenkundig werden, als den Machern der M GmbH lieb sein kann.
In Anbetracht des für diese Zwecke deutlich zu soft abgestimmten Setups ist das Ergebnis mehr als akzeptabel. Immerhin gehen die Feder/Dämpferelemente an einigen Stellen sowohl in der Zug- als auch in der Druckstufe hart bis an den Anschlag. Dass das Alpina-Coupé selbst dabei noch souverän in der Spur bleibt, zeugt von den extrem hohen Ressourcen in puncto Fahrsicherheit. Auf der Döttinger Höhe erreicht der B3 mit 261 km/h fast das vom (entdrosselten) M3 vorgelegte Tempo.
Abgesehen von der starken Seitenneigung der Karosserie offenbart der Alpina auf diesem ebenen Terrain keine unangenehmen Auffälligkeiten. Die mit der optionalen Differenzialsperre ausgerüstete Hinterachse ist extrem spurtreu und bleibt damit gewissenhaft auf der von der Vorderachse vorgegebenen Linie. Die Traktion ist gut entwickelt. Insgesamt begeistert der Alpina mit sehr neutralem Fahrverhalten. Die Rundenzeit liegt um drei Zehntel über der im Einzeltest gefahrenen Zeit.
Mit dem Switch Tronic-Arrangement im Antriebsstrang gerät die Sprintprüfung zum Kinderspiel. Entweder man lässt die Automatik walten oder man greift alternativ mit manuellen Eingriffen selbst ins Geschehen ein. Die Gangwechsel gehen äußerst geschliffen vonstatten und überzeugen auch mit schnellen Reaktionen. An der Traktion gibt es dank der optionalen Sperre nichts auszusetzen. Die Bremsanlage zeigt auch im heißen Umfeld der Rennstrecke keine Schwächen. Die Verzögerungsleistungen liegen knapp unterhalb derjenigen des M3. Der war allerdings mit Sportreifen angetreten, die bekanntlich tendenziell positiven Einfluss auf die Bremsleistungen nehmen.
- Beschleunigung 0-200 km/h:
- 17,6 s
- Bremsen 200-0 km/h:
- 4,9 s
Das B3 Coupé geht unter aerodynamischen Aspekten gegenüber dem Serien-335i deutlich verbessert ins Rennen – zumindest was die Auftriebswerte angeht. Die sind sowohl an der Hinterachse als auch an der Vorderachse minimiert: Vorn sind es lediglich 12, hinten 13 Kilogramm, um die die jeweilige Achse entlastet wird. Allerdings ist der cW-Wert geringfügig in Mitleidenschaft gezogen worden: 0,29 anstatt 0,28 wie beim 335i. Auf die bestechenden Geradeauslaufeigenschaften hat dies aber ebenso wenig Einfluss wie auf die Windgeräusche, die auch hier auf sehr niedrigem Level sind. Die achtbare Höchstgeschwindigkeit von 285 km/h ist das Ergebnis strammer Motorleistung und ausgefeilter Aerodynamik.
- Vorderachse bei 200 km/h:
- 12 kg Auftrieb
- Hinterachse bei 200 km/h:
- 13 kg Auftrieb
Die 19-Zoll-Michelin-Bereifung (Pilot Sport) weist auf der Vorderachse eine Größe von 245/35 auf. Auf der Antriebsachse sind üppige Formate in der Größe 265/30 montiert. Trotz der als insgesamt für gut befundenen Trockengrip-Eigenschaften kommt der Alpina über eine maximale Querbeschleunigung von 1,2 g nicht hinaus. Der 335i erreichte 1,15 g; der M3 brachte es auf 1,25 g. Die deutlich auf Komfort abzielende Fahrwerksabstimmung und die schwache Stabi-Auslegung sorgen für eine recht hohe Roll- und Wankneigung der Karosserie. Sportliche Höchstleistungen standen augenscheinlich nicht im Lastenheft.
Schon beim harten Einlenken geht der Vorderbau tendenziell auf Block – eine Folge der weichen Federn in Kombination mit einer schwachen Stabi-Auslegung. Durch die starke Rollneigung fällt es schwer, die vorgegebene Linie korrekt zu treffen. Dass der BMW Alpina B3 trotz allem stoisch auf Kurs bleibt, ist ein Phänomen: absolut neutral, ohne Tendenz zum Aufschaukeln zieht das Coupé trotz der Setup-Schwäche seiner Bahn. Erstaunlich auch das hohe Durchschnittstempo von 135 km/h. Der sportbereifte M3 ist im Ergebnis nämlich gerade mal 3 km/h schneller.
Die Umsetzung der Lenkbefehle geschieht sportwagenmäßig direkt – mit der Einschränkung, dass die Karosserie wie beschrieben umgehend in starke Seitenneigung fällt. Die gute Agilität ist natürlich auch den breiten Reifen auf der Lenkachse zu verdanken. Was die übrigen Reaktionen angeht, so stellt sich hier dasselbe Verhaltensmuster ein wie beim Slalom: Die Feder/Dämpferelemente gehen vorn auf der belasteten Fahrzeugseite auf Anschlag. Eine straffere Abstimmung könnte insgesamt Wunder wirken.
Dass der mit Sportreifen (Michelin Pilot Sport Cup +) bestückte M3 dem mit gängigen Pilot Sport-Pneus ausgerüsteten Alpina-BMW ausgerechnet auf nassem Terrain drei Sekunden aufbrummt, erscheint auf den ersten Blick unlogisch. Tatsache ist aber, dass das Nassgripverhalten der Michelin-Sportreifen spür- und messbar besser entwickelt ist als das der normalen Pilot Sport-Spezifikation – vorausgesetzt, ihm ist nicht zu kalt um die Flanken. Auf dem künstlich bewässerten Nasshandlingkurs können die Reifen allerdings ihre Aquaplaning-Eigenschaften kaum oder gar nicht beweisen. In diesem Punkt sind Sportreifen benachteiligt, weil die Aufnahmefähigkeit ihres Profils stark begrenzt ist.
Fazit
Keine Frage: Alpina in Buchloe ist in seinen modellpolitischen Entscheidungen nicht völlig frei, sondern muss auf die Mutter in München Rücksicht nehmen. Das von geschliffener Diplomatie gekennzeichnete Modellarrangement stützt sich aber sympathischerweise weniger auf wissenschaftliche Marketingerhebungen als vielmehr auf ein über die Jahre gewachsenes, gut funktionierendes Bauchgefühl.
Die B3-Modellrange ist in der technischen Konzeption tatsächlich eine perfekte Ergänzung zum BMW-Programm. Der Dreiliter-Biturbo aus dem 335i ist als Herzstück der Alpina-Maßnahme fraglos ein Sahnestück von Motor – in Sachen Leistungsentfaltung sowie hinsichtlich des Umgangs mit dem Betriebsmittel. Man kann ihn äußerst sparsam im Zehn-Liter-Bereich bewegen, auch wenn es angesichts der spontanen Gasannahme schwer fällt, im Minimalverbrauchs-Modus zu bleiben. Zusammen mit der Sport-Automatik Switch-Tronic ergibt sich ein Gesamtpaket von extrem hohem Begeisterungspotenzial. Das komfortable Fahrwerk ist zu 100 Prozent den Belangen des Alltags gewidmet. Daher sind Abstriche hinsichtlich der sportlichen Meriten hinzunehmen. Das weiche Setup neigt bei engagierter Fahrweise auf unebener Topografie zum Durchschlagen, ohne allerdings die Fahrsicherheit zu beeinträchtigen. Wenn die Basis, der BMW 335i, ein Traumauto ist, wie im Supertest postuliert, dann ist dem Alpina B3 Biturbo Coupé dieser Ehrentitel fraglos erst recht zuzugestehen.
| Alpina B3 Coupé | |
| Grundpreis | 60.800 € |
| Außenmaße | 4580 x 1782 x 1395 mm |
| Kofferraumvolumen | 430 l |
| Hubraum / Motor | 2979 cm³ / 6-Zylinder |
| Leistung | 265 kW / 360 PS bei 5500 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 285 km/h |
| 0-100 km/h | 4,9 s |
| Verbrauch | 9,7 l/100 km |
