Irgendwann hat die hohe Kunst des Fabulierens ein Ende. Dann ist Schluss mit wortreichen Umschreibungen und blumigen Erklärungen. Denn was folgt nach schnell, schneller, am schnellsten? Welche Steigerung ist möglich, wenn das Prädikat überragend schon vergeben wurde? Und was ist der Komparativ von Faszination? Spätestens mit dem Auftritt des CSL dürften all jene in ernsthafte Erklärungsnöte gekommen sein, die über kein praktikables Bewertungsschema verfügen und die sich bei der Vergabe von Bestnoten schon verausgabt haben. Denn es reicht längst nicht mehr aus, die Leistungsfähigkeit von Sportwagen nur aufgrund von PS-Zahlen, Höchstgeschwindigkeiten, der Beschleunigung von null auf Hundert oder gar über das schnöde Maß der Tieferlegung bemessen zu wollen. Tieferlegung? Dieser Stellhebel für sich genommen ist tatsächlich zu banal geworden, um allein daraus Verbesserungspotenziale abzuleiten. Technisch erheblich weitreichender und damit ungleich anspruchsvoller ist es, den Hebel dort anzusetzen, wo er am wirkungsvollsten ist. Dazu gehören so ungewöhnliche – und gleichermaßen teure – Maßnahmen, wie sie am neuen BMW M3 CSL vorgenommen wurden: So besteht beispielsweise die Dachhaut nicht mehr, wie die übrige Karosserie, aus Stahl, sondern aus leichten Verbundwerkstoffen. Das edle Dach aus CFK zählt neben dem Heckdiffusor, der Heckklappe mit integriertem Spoiler und der bulligen Frontschürze mit dem martialischen Ansaugtrichter zu den augenfälligsten Besonderheiten des CSL.
Das Dach des CSL besteht aus Verbundwerkstoff
Der Gewichtsvorteil an dieser strategisch wichtigen Stelle beträgt zwar lediglich sechs Kilogramm, aber der immense Aufwand macht deutlich, wie weit heute gegangen werden muss, um wirkungsvolle Potenziale zu erschließen. Die von der M GmbH vorgenommene Art der Schwerpunktabsenkung, die tatsächlich auch mit einer geringfügigen Verkürzung der Federwege einhergeht, firmiert zu Recht unter der anspruchsvollen Überschrift "Intelligenter Leichtbau". So dürfte sich die Ära, in der es einfach nur noch darum ging, die Motorleistung per künstlicher Druckmittel wie Turbolader oder Kompressor ohne tief greifende Maßnahmen im Umfeld zu erhöhen, alsbald dem Ende zuneigen – zumal es den meisten Herstellern noch immer schwer fällt, sich offensiv zu den Konsequenzen der Leistungseskalation zu bekennen. Der Tempobereich jenseits von 250 km/h wird in den meisten Fällen weiterhin schamhaft ausgeklammert, obwohl er bei entsprechender PS-Zahl ganz selbstverständlich dazugehört. Um die natürliche Höchstgeschwindigkeit des CSL ausloten zu können (280 km/h), fragt die M GmbH beim Kauf nach einer C-Lizenz. Damit ist das 250-km/h-Dogma offiziell, wenn auch mit Auflagen, vom Tisch.
Außerdem ist die Gewichtsspirale trotz des vielfach propagierten Einsatzes leichterer Werkstoffe noch immer nicht nachhaltig an ihrem Ende angelangt. Insofern markiert das ambitionierte CSL-Projekt der BMW M GmbH einen beachtenswerten Wendepunkt – und zwar gleich in mehrerlei Hinsicht. Wie das Beispiel der Kohlefaser-Dachhaut eindrucksvoll belegt, kam die Gewichtsreduzierung beileibe nicht durch bloßes Ausräumen oder Weglassen zustande. Das CSL-Coupé stellt beispielsweise weiterhin zwei sehr bequeme Einzelsitze im Fond zur Disposition. Die Reduzierung auf das Wesentliche ging auch keineswegs so weit, dass etwa die Seitenscheiben per Hand bewegt werden müssten oder die Klimaanlage geopfert wird – sie kostet, sofern sie denn erwünscht ist, keinen Aufpreis. Gleiches gilt für das Radio. Vor gröberen Komforteinbußen bleibt also auch die CSL-Besatzung weitestgehend verschont. Angesichts der perfekten Sitzposition, die nach einmaliger Justierung der wunderbar geformten Schalensitze so gut wie zementiert ist, werden tatsächlich keine Wünsche nach Veränderungen mehr wach – insofern lässt sich’s auch mit einer starren Sitzlehne, die dennoch trickreich den Einstieg nach hinten ermöglicht, hervorragend leben. So ist es tatsächlich in erster Linie dem Einsatz unterschiedlicher Materialien wie beispielsweise Dünnglas (Heckscheibe), Aluminium (Motorhaube), Kohlefaserwerkstoffen (Frontschürze, Heckdiffusor) und Glasfaser-Thermoplasten aus der Luftfahrt (Stoßfänger) zu verdanken, dass eine Gewichtsreduzierung von beachtlichem Ausmaß realisiert werden konnte.
Die Waage bleibt beim M3 CSL recht früh stehen
Gegenüber dem letzten, im Rahmen des Dauertest gewogenen, üppig ausgestatteten Basis-M3 lässt sich ein Vorteil von immerhin knapp 150 Kilogramm konstatieren. Mit vollem Tank (63 Liter) bringt der M3 CSL damit exakt 1.421 Kilogramm auf die Waage (M3: 1.570 kg). Drei Zentner also, die sich weniger aufs Gemüt legen und um die Motor und Bremse entlastet werden. So verbessert sich zunächst einmal das Leistungsgewicht von 4,6 auf 3,9 Kilogramm pro PS. Vor dem Hintergrund dieser höchst erfolgreichen Abmagerungskur fällt das nominelle Leistungsplus gegenüber dem Basistriebwerk von 17 PS kaum mehr ins Gewicht. Aber die hinlänglich belegten Qualitäten des Reihensechszylindermotors, dem sowohl im Supertest als auch im jüngst erschienenen Dauertest wegen perfekter Laufkultur und begeisternder Kraft vielfache Bewunderung zuteil wurde, sind nur das Fundament einer neuen Leistungsagenda, die der M3 CSL in bemerkenswerter Weise formuliert. So ist der Sound des 360-PS-Motors schlicht phänomenal. Wenn der "Sport"-Schalter gedrückt ist, worauf der E-Gas-Stellmotor die sechs Einzeldrosselklappen noch hurtiger öffnet als zuvor und auch ein Plus an Power aktiviert wird, bleibt kein Auge mehr trocken.
Das hohl klingende Ansauggeräusch darf eindeutig als Reminiszenz an die früheren DTM-Boliden von BMW gedeutet werden. Allein die Literleistung von knapp 111 PS pro Liter Hubraum beweist ein High-Tech-Potenzial, das in dieser Hubraumklasse tatsächlich einmalig ist. Die auch vom Basis-M3 bekannten Drehzahlorgien um 8.000 Touren haben im CSL an Schärfe deutlich zugenommen. Der auch mechanisch leicht überarbeitete Sechszylinder (Nockenwelle mit längeren Ventilöffnungszeiten; Auslassventile mit verbesserter Geometrie) hängt vor allem wegen der vergrößerten Ansaugluftführung noch williger am Gas. Er dreht noch furioser hoch und begleitet dies in jedem Drehzahlbereich mit einem Sound, der selbst die kritischen Zuhörer der Abnahmebehörden gnädig gestimmt haben muss. Der Trick dabei ist: Bleibt der "Sport"-Schalter in Ruhestellung, benimmt sich der Sechszylinder sowohl in Sachen Akustik als auch in der Kraftentfaltung deutlich zivilisierter, womit die Sozialverträglichkeit dieses ausschließlich in schlichtem Schwarz und noblem Silbergrau erhältlichen Sportcoupés auf angemessenes Großserien-Niveau reduziert ist. Im Sport-Modus wechselt das metallisch klingende Sägen des Sechszylinders in der Nähe des roten Bereichs hingegen in ein ins Mark gehendes Schreien, mit dem sich gemeinhin nur reinrassige Rennmotoren Gehör verschaffen. Das serienmäßig installierte sequenzielle M-Getriebe mit Drivelogic spielt in diesem, vom Rennsport stark beseelten Umfeld, eine ebenso tragende Rolle.
Nahe am roten Bereich schreit der Motor rennsportverdächtig
Durch die professionelle Arbeitsweise (ultraschnelle Gangwechsel von bis zu 0,08 Sekunden) und vor allem durch die präzisen und ungemein schnell eingespielten Zwischengas-Intermezzi moduliert es nebenbei auch die Stimme des Motors in einer Art, die sonst nur virtuose Konzertmeister in dieser Güte beherrschen. Der Fahrer, der die Gangwechsel des im Prinzip konventionellen Sechsstufengetriebes per Fingerspiel am Lenkrad steuert, registriert die professionelle Unterstützung durch die Elektrohydraulik regelmäßig in tiefer Dankbarkeit – gerade in Kenntnis seiner eigenen Koordinationsfähigkeiten. Im supersportlichen M3 CSL offenbart sich der Segen des automatisierten Getriebes damit endgültig – sowohl in technischer Hinsicht als auch in puncto Fahrfreude. Der intensive Feinschliff am gesamten System, der neben der Gewichtsreduzierung auch tief greifende Modifikationen an den Radaufhängungen (Aluminium-Querlenker, spielfreie Uniballgelenke), an der Lenkung (direktere Übersetzung) und an der Bremsanlage (größere Scheiben) beinhaltet, schuf aber sozusagen erst die Rechtsgrundlage für einen außergewöhnlichen Schritt, der in dieser Konsequenz bisher einmalig ist. Der M3 CSL ist der erste Straßensportwagen, der serienmäßig mit reinen Sportreifen ausgeliefert wird. Diese Maßnahme ist ebenso konsequent wie mutig. Denn sie unterstellt den CSL-Käufern eine Professionalität, die bisher nur im Motorsport üblich ist.
So kommt das Fahren bei starkem Regen zweifellos einem Vabanquespiel gleich, weil Sportreifen mit hohem Positivanteil im Profil kaum in der Lage sind, Wasser aufzunehmen, beziehungsweise abzuleiten. Zumindest die Aquaplaning-Eigenschaften sind, wie der Sportreifen-Test in Ausgabe 7/2003 eindrucksvoll zeigt, schlecht bis gar nicht entwickelt. Zudem laufen Sportreifen – ganz wie im Rennsport – erst im angewärmten Aggregatzustand zu richtiger Form auf. Der Einsatz in der kalten Jahreszeit verbietet sich damit von selbst. Es besteht allerdings die Möglichkeit, den CSL alternativ zu den speziell entwickelten Michelin Pilot Sport Cup-Reifen auch mit normalen Serienpneus auszustatten. In diesem Fall dürfte der CSL jedoch einen Teil seiner herausragenden Eigenschaften einbüßen. Denn wie die Dramaturgie auch im großen Motorsport zeigt, hängen Platzierung, Sieg oder Niederlage im Wesentlichen von der Qualität der Reifen ab. Allen Vorbehalten und Einschränkungen zum Trotz: Die Leistungen, die der BMW M3 CSL in den Fahrdynamiktests mit dem vorgesehenen Reifen-Setup zeigt, sind schlicht atemberaubend: Die Querbeschleunigungswerte, die im äußersten Fall bislang etwa 1,3 g betrugen, steigen mit dem CSL auf Werte von über 1,4 g. Was sich zahlenmäßig keineswegs so dramatisch anhört, führt in der Praxis regelmäßig zu ungläubigem Staunen und weit aufgerissenen Augen. Die Seitenkräfte sind phänomenal, und das Einlenken geschieht mit chirurgischer Präzision und ohne die geringste Verzögerung. Dass hier nicht einfach nur Sportreifen draufgeschnallt wurden, sondern deren zweifellos herausragenden Talente mit der Fahrwerkstechnik und sogar dem Fahrsicherheitssystem DSC in Einklang gebracht wurden, zeigt, mit welcher Ernsthaftigkeit und Akribie in diesem Fall ans Werk gegangen wurde.
Das Fahrwerk des M3 CSL zeigt die Ernsthaftigkeit seiner Entwickler
Der so genannte "M Track Mode", eine Unterfunktion des normalen DSC, erlaubt es auf Knopfdruck, weitgehend gefahrlos die höchstmöglichen Längs- und Querbeschleunigungen auch innerhalb der von den Sportreifen vorgegebenen Grenzen zu nutzen. Der Track Mode greift sozusagen erst auf der allerletzten Rille ein. Man kann den CSL natürlich auch pur genießen. Wegen des ungewohnt hohen und damit zwangsläufig auch schmaleren Grates sollte dies jedoch einer kundigen Hand vorbehalten sein. Das geradezu verblüffend spitze Einlenkverhalten verliert im Verlauf der Kurve etwas an Dramatik. Das ist gut – angesichts der Aufgabe, die die Hinterräder zugleich zu bewältigen haben. Die dank der variablen Differenzialsperre mit hervorragender Traktion agierenden Antriebsräder laufen wegen ihrer Doppelbelastung naturgemäß der Leistung der vorderen Pneus immer hinterher. Das führt unter Last zwangsläufig zum Übersteuern. Die hohe Seitenführung an der Vorderachse sorgt jedenfalls unter allen Umständen dafür, dass ein die Trägheit förderndes Untersteuern verhindert wird. Die Kontrolle über den CSL zu behalten, ist jedoch angesichts seines ehrlichen Charakters kein Hexenwerk. Überdies bringt der sportlichste aller BMW auch jene Talente mit, die in diesem Kontext nicht minder wertvoll sind und die vielfach völlig unterschätzt werden: leichte Bedienbarkeit sowie ein professionelles Umfeld ohne die heute sonst üblichen Ablenkungspotenziale. So bietet er eine Sitzposition, wie sie zielführender nicht sein kann – sowohl auf der Rennstecke, als auch diesseits derselben.
