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BMW M3
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BMW M3 Coupé im Supertest: Der Alleskönner auf dem Prüfstand

Die vierte BMW M3-Generation (E92) hat von allem etwas mehr abbekommen: mehr Zylinder, mehr Leistung, mehr Temperament. Dass das wichtigste Modell der M GmbH aber auch mehr Gewicht auffährt, trübt die ansonsten glänzende Test-Bilanz.

Die missliche Situation, zwei Herren und damit zwei Königreichen dienen zu müssen, stellt auch den selbstbewusstesten Verfechter des freien Spiels der Kräfte vor starke innere Zerreißproben. Auf den BMW M3 bezogen heißt das: Auf der einen Seite ist er aufgefordert, die Benchmark seiner Klasse neu zu formulieren und die sportliche Konkurrenz nach Strich und Faden niederzubügeln. Auf der anderen Seite soll er die Konventionen wahren - sowohl hinsichtlich seiner gesellschaftlichen Umgangsformen als auch bezüglich seines politischen Auftritts. Beides - Benchmark setzen und Konventionen erfüllen - passt nicht sonderlich gut zusammen, wie sich angesichts der Lamenti seitens der BMW M GmbH erkennen lässt. Das nachhaltige Wissen darum, dass die freiwillige Selbstbeschränkung auf 250 km/h in dieser Klasse letztlich nichts als - Entschuldigung - Bullshit ist, die übergeordnete BMW AG aber den Nichtangriffspakt aufrecht erhält, bringt die Macher des M3 zwangsläufig schwer in die Bredouille - und selbstredend auch dazu, hier und da in die Trickkiste zu greifen. Denn wie sonst soll es möglich sein, die gesteigerte Leistungsfähigkeit gegenüber den von Haus aus schon starken Basis-Versionen darzustellen? So ist die Aufhebung des 250-km/h-Speedlimits auch beim neuen M3 weniger eine Frage der Moral als vielmehr des Geldbeutels. Das sogenannte M Driver`s-Package zum Preis von 2.450 Euro beinhaltet neben der elektronischen Freischaltung auf 280 km/h einen Gutschein für ein BMW-Fahrertraining. Die Tatsache, dass das rote Supertest-Exemplar sich sogar mit Tacho 310 den Weg bahnte, brachte die Verantwortlichen der M GmbH nur ansatzweise in Erklärungsnöte - nicht ohne mit einem Augenzwinkern darauf hinzuweisen, der in Eigenregie neu entwickelte, vier Liter große Achtzylinder stehe eben äußerst gut im Saft. Streuungen nach oben nimmt man - einleuchtend - hier wie dort gern in Kauf. 

Der BMW M3 läuft bis zu 310 km/h

Fakt ist: Die Übersetzungsverhältnisse markieren rechnerisch erst bei 310 km/h das Ende der Fahnenstange. Denn die Maschine dreht dann in den bei 8.400/min einsetzenden Begrenzer. Auch dem Thema Sportreifen, bereits vor vier Jahren von der M GmbH in Zusammenarbeit mit Michelin am Beispiel des BMW M3 CSL erstmals in die Öffentlichkeit getragen, wird noch immer nicht mit der notwendigen Offenheit begegnet. Zum einen gilt: Wer fahrdynamisch punkten will, kommt an speziellen UHP-Reifen (Ultra High Performance) und deren gesteigerten Gripeigenschaften nicht vorbei - die Hersteller wissen das, haben aber zum anderen noch immer die Befürchtung, den einen oder anderen Kunden damit zu überfordern. Bei den auf dem optionalen 19-Zoll-Radsatz aufgezogenen Michelin-Reifen mit der Bezeichnung Pilot Sport Cup + handelt es sich nachvollziehbarerweise nicht mehr um den auf trockenem Asphalt grandiosen Sportreifen, wie wir ihn vom M3 CSL kennen, sondern laut M GmbH um eine spezielle, für den M3 entwickelte Kombination aus dem gängigen Pilot Sport 2 und der bisherigen Cup-Spezifikation - in etwa analog des Reifentyps, der auch bei den GT-Modellen von Porsche zum Einsatz kommt. Nach BMW-Diktion handelt es sich bei dieser Cup-Version also nicht mehr um den ausgewiesenen Rundstrecken-Spezialisten früherer Tage, sondern um einen neuen Typ mit gesteigerter Alltagstauglichkeit.

In jedem Fall ist die intime Annäherung an die Acht-Minuten-Schallmauer für das mit Sportreifen bestückte M3 Coupé kein Hexenwerk. Mit der Rundenzeit von 8.05 Minuten stellt sich das Sportcoupé auf eine Stufe mit so routinierten Ring-Kämpfern wie dem Porsche Carrera S (zum Supertest des Porsche Carrera S ). Zu dessen Ehrenrettung sei allerdings hinzugefügt, dass er den Test nicht mit Sportreifen antrat, sondern mit konventioneller Besohlung der Marke Michelin Pilot Sport 2. Der Fortschritt zeigt sich auch im Vergleich mit dem Vorgänger. Dessen Zeit am Ring: 8.22 Minuten. Die mittlerweile auch im Sportsegment offenbar nicht mehr verzichtbaren, gängigen Luxusaccessoires bis hin zum universell verstellbaren, perfekt arrangierten Sitzmöbel haben auch dem neuen M3 im Hüftbereich einige zusätzliche Pfunde beschert - obwohl doch die Bayern das Thema Leichtbau generell sehr offensiv propagieren. Der 202 Kilogramm schwere Vierliter-Achtzylinder ist mit allen Nebenaggregaten beispielsweise um immerhin 15 Kilogramm leichter als der Sechszylinder aus dem Vorgänger. Stellvertretend für weitere prägnante Beispiele aus dem Karosserie- und Fahrwerksbau (wie dünne Stahlbleche oder speziell geschmiedete Leichtmetall-Radaufhängungen) zeigt die bezeichnenderweise vom legendären M3 CSL abgeschaute Dachhaut aus edlem Sichtcarbon, dass hier zunächst nicht einfach das Prinzip des Weglassens angewandt wurde. Vielmehr stand die teurere Option - ein gewichtsmäßiges Optimieren substanzieller Bauteile - im Vordergrund. 

Trotz Gewichtsoptimierung wiegt der M3 1.608 Kilogramm

Das lässt für die Zukunft hoffen. Denn durch ein weiteres Verschlanken à la CSL dürfte sich das Kampfgewicht deutlich minimieren lassen. Derzeit sind es in voller Montur allerdings nicht weniger als 1.608 Kilogramm - rund 40 Kilogramm mehr als beim direkten Vorgängermodell -, die das Gewichtskonto negativ belasten. Doch das Gute daran ist: Man merkt es  kaum. Abgesehen von den überzeugenden Handlingeigenschaften ist es in erster Linie dem Motor zuzuschreiben, dass sich in diesem auch vordergründig sehr gepflegten Umfeld keine wie auch immer gearteten Frustmomente einstellen. Der beeindruckenden Antritt vor allem bei gedrückter „Sport“-Taste führt dabei leicht zu der Annahme, es mit einer halben Tonne weniger Masse zu tun zu haben. Auch das fortschrittliche Energiemanagement im Umfeld des Motors dürfte sich unmittelbar auf die Effizienz des Antriebs auswirken. Die Erzeugung des Stroms für das Bordnetz konzentriert sich nämlich nur auf die Schub- und Bremsphasen. Der Antrieb des Generators wird also in der Zugphase abgekoppelt, was dem Drehzahlkünstler die Arbeit im Extremfall sicher erleichtert.

Aber seien wir ehrlich: Sowohl der übertrieben angsterfüllte Umgang mit der Höchstgeschwindigkeit jenseits des 250-km/h-Diktats als auch das in der Branche noch immer nicht ganz offene Visier beim Thema Sportreifen (die anders als die übliche Basisbereifung vom Fahrer eindeutig mehr Hintergrundwissen verlangen) ist einem Produkt mit klar artikuliertem sportlichen Anspruch nicht angemessen. So lange - wie in diesem Fall - die 18-Zoll-Basisbereifung (Pilot Sport 2) für den Kunden als gemäßigtere Alternative bereit steht, spricht doch offenkundig nichts dagegen, auch reifentechnisch alle Stellhebel zu bewegen, um dem gestiegenen sportlichen Anspruch der in Frage kommenden Klientel gerecht zu werden. Überdies sind die Entwicklungsschritte mit dem Ziel, Sportreifen generell alltagstauglicher zu machen, unübersehbar. So offenbart der BMW M3 im Nasshandling mit den aktuellen Michelin Cup-Reifen keine auffälligen Schwächen, wenngleich in diesem Zusammenhang der Hinweis nicht fehlen darf, dass auch dieser Reifentyp erst in angewärmtem Zustand angemessen arbeitet und die Möglichkeiten, der Aquaplaning-Gefahr zu begegnen, trotz des mittlerweile recht offenen Profilgesichts noch immer eingeschränkt sind. Das sukzessive Annähern zwischen der alltagstauglicheren Basis- und der Sportbereifung offenbart sich bei der Gegenüberstellung der Rundenzeiten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim ähnlich deutlich wie beim Nasshandling. Der bisher etwa eineinhalb bis zwei Sekunden große Abstand hat sich bei der aktuellen Gegenüberstellung kräftig verkürzt. Die mit dem 18 Zoll großen Pilot Sport 2 gefahrene Rundenzeit von 1.15,4 Minuten unterbot das mit dem 19-Zoll-Cup-Reifen bestückte Supertest-Exemplar um nur noch 1,1 Sekunden. 

Die Hockenheimrunde endet im M3 nach 1.14,3 Minuten

Der sportbereifte M3 absolviert die Hockenheimrunde also in 1.14,3 Minuten - großer Applaus. Den Ergebnissen ist so oder so höchster Respekt zu zollen, zumal sich das Fahrverhalten in beiden Fällen nicht nur als extrem Freude spendend darstellt, sondern auch mit hoher Fahrsicherheit einhergeht. Der Grenzbereich des starken, mit einem variablen, bis zu hundert Prozent sperrendem Differenzial ausgestatteten Hecktrieblers ist auf dem vergleichsweise engen Kurs durch sachtes Untersteuern im Kurveneingang gekennzeichnet. Kurvenausgangs lässt sich jenes naheliegenderweise durch gefühlvollen Gaseinsatz in sanftes Übersteuern verwandeln - auf Wunsch sogar mit dem Segen des abschaltbaren ESP. Die mittlere der drei per Knopfdruck anwählbaren Dämpferkennlinien erweist sich bei der Suche nach der idealen Linie wieder einmal als der beste Kompromiss. Vor allem deshalb, weil der Übergang von der Haft- in die Gleitreibung in dieser wie auch in der komfortableren Basiseinstellung sanfter vonstatten geht als in der härtesten Stufe. Mit dem am Limit auch bei ausgeschaltetem ESP extrem verlässlichen Fahrverhalten ist das Coupé besonders auf so verzwickten Strecken wie der Nordschleife in der Lage, einen markanten Vorsprung auf die Konkurrenz herauszufahren - und sei es zunächst auch nur ein Vorsprung in der Sympathiewertung. 

Auch wenn die grandiose Soundmaschine vor den Füßen des Fahrers bei zivilen Drehzahlen noch züchtig auf Understatement macht, so erlebt das maximal vierköpfige Auditorium nach der gedämpften Ouvertüre dann doch eine akustische Darbietung von begeisternder Intensität. Das über weite Bereiche kernige Grollen endet in der Nähe des roten Drehzahlbereichs in einem phantastisch klingenden V8-Gewitter, das die Zuhörer unmittelbar ins Mark triff. Es fehlen nur noch grelle Schaltblitze, dann wäre die Aufführung perfekt. Die enorme Drehfreude dieses in hohem Maße Adrenalin fördernden Vier-Liter-V8 ist aber nur ein Teil des Leistungsspektrums. Nicht nur die vom E-Gas locker initiierte Spontaneität der Gasannahme, mit der auch andere trickreich Erwartungen wecken, sondern das nachhaltige, lückenlose und kernig vorgebrachte Durchzugsvermögen aus niedrigen Drehzahlen heraus ist ein weiterer wesentlicher Aspekt dieser extrem unterhaltsamen Maschine. Als derzeit profiliertester Vertreter des auch bei der Konkurrenz mittlerweile überaus geschätzten Hochdrehzahlkonzepts hätte man dem Achtzylinder dieses Kunststück vorab sicher nicht zugetraut. Die Tatsache, dass etwa 85 Prozent des maximalen Drehmoments von 400 Newtonmetern über die enorme Drehzahlspanne von 6.500/min hinweg abrufbar sind, spricht für den hohen Entwicklungsstand dieses selbstverständlich mit Einzeldrosselklappen und Doppel-Vanos operierenden Spitzenerzeugnisses bayerischer Motorenbaukunst. 

In knapp 16 Sekunden sprintet der M3 auf Tempo 200

Was die nominell 420 Pferdestärken aus dem von den hauseigenen Formel 1-Konstruktionen inspirierten Achtzylinder mit dem 1,6-Tonner anstellen, bedarf keiner blumigen Beschreibung mehr. 4,8 Sekunden bis Tempo 100 km/h sprechen ebenso für sich wie die 15,7 Sekunden bis zur aussagekräftigeren 200-km/h-Marke. Der letzte Wert liegt - nebenbei bemerkt - um eine Sekunde unter dem vom bisherigen, nur 1.421 Kilogramm leichten M3 CSL vorgelegten Resultat (16,7 Sekunden). Diese Gegenüberstellung lässt ansatzweise durchaus Rückschlüsse auf das Temperament zu, das bei einer durchaus wahrscheinlichen neuen CSL-Variante zu erwarten wäre. Bevor es allerdings so weit ist, steht für das Frühjahr 2008 erst einmal die viertürige, etwa 50 Kilo schwerere Sedan-Variante auf dem Plan, die etwas später durch eine Version mit automatisiertem Getriebe ergänzt wird. Sich bis dahin mit nur zwei Türen und einem von Hand zu schaltenden, mechanischen Sechsganggetriebe arrangieren zu müssen, ist aber sicher kein Grund zum Schmollen: Einen M3-Schalthebel in der Hand zu haben, war und ist noch immer ein sehr aufreizendes Erlebnis.

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Von am 14. Dezember 2007
Heft 12 / 2007
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