Einer erfolgreichen Karriere als Modell scheint es offenkundig zuträglich zu sein, über die Traummaße hinaus noch über ein paar weitere Goodies zu verfügen. So sollte neben einer ausgefeilten Lauftechnik auch die Ausdrucksform in passabler Weise rüberkommen. Auch Charisma wäre sicher angebracht. Eine schlichte Zahlenkolonne ist als Synonym für Attraktivität demnach nur noch bedingt tauglich. Ob die Traummaße des neuen Z4 Coupé für die innige Liebe auf den ersten Blick ausreichen, ist nicht verbrieft, weil sie auf eine sehr auffällige, oder besser: ausdrucksvolle Weise zustande kommen. Als gewöhnlich oder gar der Norm entsprechend geht der Zweisitzer analog zu seinem Vorgänger nämlich genauso wenig durch. Scharfe Kanten und markante Linien wechseln sich zum Teil auf geradezu ulkige Weise mit konvexen und konkaven Formen ab. In der BMW-Designersprache drückt sich das so aus: „Die Kombination aller Designelemente strahlt einen stark vorwärtsgerichteten Schwung aus.“ Wie auch immer – als Hingucker wirkt das Coupé auf Basis des Z4 Roadsters wie die sprichwörtliche Faust aufs Auge. Diesseits aller verbalen Erklärungsversuche offenbart sich immerhin ein bewährtes Grundkonzept, das dem klassischen Ideal eines zweisitzigen Coupés sowohl formal als auch technisch ziemlich nahe kommt: ein relativ langer Radstand – 2.495 Millimeter –, kurze Karosserieüberhänge vorne und hinten sowie eine ellenlange Motorhaube mit einem weit zurückversetzten „Greenhouse“. Der Anglizismus bezeichnet den verglasten Teil der Fahrgastzelle, der sich rückwärtig immerhin ein sehr geräumiges Gepäckabteil anschließt.
Das Z4 Coupé basiert auf dem Roadster
Die mittige Vertiefung in der Dachfläche ist ein netter Kunstgriff der Designer, der vermutlich die minimalistische Zierlichkeit historischer Vorbilder suggerieren soll. Damals wurde zuweilen bei niedriger Dachhöhe die Kopffreiheit einfach dadurch erweitert, dass die Dachfläche an entsprechender Stelle nach oben hin ausgebeult wurde. Doch ganz so klein, wie sich der Zweisitzer von BMW hier trickreich gibt, ist der Z4 mit festem Dach faktisch nun auch wieder nicht. Mit Grundabmessungen von 4.091 mal 1.781 Millimetern bewegt er sich größenmäßig in etwa auf Golf-Niveau, wenngleich er dessen Höhe um ein gutes Stück unterschreitet: Mit seinen nur 1.268 Millimetern zwingt er beim Entern des tief gelegenen Cockpits zunächst einmal zu einem ergebenen Diener. Der sympatisch-schlicht gehaltene Innenraum ist für die Zweierbesatzung allerdings gerade so bemessen, dass kein Gefühl räumlicher Enge aufkommt. Die Kopffreiheit ist üppig, nur in Sachen Beinfreiheit kann es bei groß gewachsenen Fahrern eng werden. Die Bedienung geht dank bekannt ausgefeilter Ergonomie und logischer Anordnungen minütlich in Fleisch und Blut über, so dass sich binnen kurzer Zeit ein sehr inniges Verhältnis zwischen Mensch und Maschine einstellt.
Ein wesentlicher Grund dafür sind vor allem auch die perfekt geschnittenen Ledersitze. Im vorliegenden Fall handelt es sich allerdings um die aufpreispflichtigen Sportsitze der M GmbH, die neben dem Lenkrad auch das Fahrwerk samt Radsatz beigesteuert hat. Nur das ungeachtet seines üppigen Verstellbereichs leicht schräg in den Innenraum hineinragende Lenkrad, das in der M-Spezifikation zudem noch eine Spur zu wulstig geraten ist, stört ein wenig die ansonsten vorherrschende Symmetrie des Innenraums. Seine charakterliche Stärke bezieht der geschlossene Z4 aber beileibe nicht nur durch seine markante Linienführung und den daraus folgenden Habitus. Seine Unbeugsamkeit gegenüber äußeren Einflüssen ist auch messtechnisch belegt: Der durch das feste Stahldach gewonnene Beitrag zur Verwindungsteifigkeit führt laut BMW in Summe zu einer deutlich erhöhten Torsionssteifigkeit (32.000 Newtonmeter pro Grad). Damit soll das Coupé im Wettbewerb unangefochten an der Spitze liegen. Die Solidität in den Grundfesten seiner Struktur drückt sich selbstverständlich auch subjektiv in einem äußerst stabilen Fahrverhalten aus, das völlig frei ist von unangenehmen Nebengeräuschen. Der Gewichtszuwachs gegenüber der offenen Z4-Variante ist trotz des zusätzlichen Materialeinsatzes in Form des Stahldaches, der großen, am Dach angelenkten Heckklappe und der zusätzlichen Glasflächen gering: Mit voll getankt 1.408 Kilogramm bringt das Dreiliter-Coupé gerade mal neun Kilo mehr auf die Waage als der Z4 3.0si Roadster. Im Gegensatz zu diesem verfügt die markante Coupé-Variante unter anderem über eine Motorhaube aus Aluminium und einen in die Dachstruktur integrierten Überrollschutz.
Der Überrollschutz versteckt sich im Dach
Bei diesen Voraussetzungen verwundert es nicht, dass mit dem Erscheinen des Coupés auch spontan dessen Eignung für den Motorsport entdeckt wurde. Denn auch hinsichtlich der Gewichtsbalance verfügt der pfiffige Straßen-Racer über perfekte Anlagen. Die Vorder-, beziehungsweise Hinterachse trägt jeweils genau die Hälfte des Gesamtgewichts. Die in der BMW-Motorsportabteilung aufgebaute Rennversion auf Basis des Z4 Coupés – siehe Sport News auf Seite 114 – offenbart dem Vernehmen nach nicht umsonst außergewöhnliche Sporttalente. Der der Rennversion mit auf den eiligen Weg gegebene Heckflügel im XL-Format zeigt aber, dass die besondere Coupé-Form des Z4 in Punkto Abtrieb nicht unbedingt eine Offenbarung ist. Jedenfalls sind die Auftriebswerte beim Serien-Coupé kaum besser entwickelt als beim Z4 Cabrio. Im zivileren Umfeld des Straßen-Coupés wirkt sich die messbare Entlastung der Karosserie bei hohem Tempo allerdings nicht negativ aus. Andersherum ausgedrückt: Die Geradeauslauf-Qualitäten sind bis in höchste Tempobereiche hinein ohne Fehl und Tadel. Auch in schnellen Autobahn-Biegungen, die mit mehr als 200 km/h in Angriff genommen werden, bleiben die Handflächen trocken. Die innere Balance auch in anders gearteten Grenzbereichen zu finden, ist in Anbetracht des insgesamt gutmütigen Charakters generell kein Hexenwerk.
Trotz der spürbaren Seitenneigung des Karosserieaufbaus zeigt das mit dem M-Sportfahrwerk bestückte Coupé ein preußisch-zackiges Einlenkverhalten, woran – abgesehen von der speziell ausgelegten Fahrwerksgeometrie – vor allem auch die elektromechanische Servolenkung einen hohen Anteil hat. Sie verfügt an der Lenksäule über einen Elektromotor mit Schneckenradgetriebe zur Lenkkraftunterstützung. Da die Lenkungsabstimmung über eine Software erfolgt, ermöglicht das System eine sehr hohe Flexibilität in der Lenkcharakteristik. Im Sport-Modus sind beispielsweise die Haltekräfte durch eine reduzierte Lenkkraftunterstützung naheliegenderweise deutlich erhöht, womit auch die Rückmeldung eine Steigerung erfährt. Laut BMW soll die elektrounterstützte Lenkung gegenüber einer konventionellen Servolenkung eine Ersparnis von bis zu einem Viertelliter Kraftstoff auf 100 Kilometer bringen – wohlbemerkt nur bei Geradeausfahrt, weil sie währenddessen nicht unterstützend eingreifen muss. Ungeachtet des großzügigen elektronischen Sicherheitspakets, das die aktuellste DSC-Generation sowie eine neue Dynamic Traction Control (DTC) mit zusätzlicher Notbremserkennung umfasst, zeigt sich das Coupé auch bei ausgeschalteten Redundanz-Systemen als liebenswerter Partner, mit dem man in entsprechender Umgebung gern mal ein gewagtes Spielchen anberaumt.
Gewagte Spielchen bei ausgeschalteter Elektronik
Die Rennstrecke ist demnach durchaus ein Terrain, auf dem sich das Z4 Coupé zu Hause fühlt, wenngleich sich in Punkto Fahrdynamik trotz der steiferen Karosserie kein signifikanter Vorteil gegenüber dem Roadster herauskristallisiert. Wie zuvor schon die offene Version, so gibt sich auch das Coupé charakterlich äußerst standfest. Leichte Untersteuer- Tendenz bei der Annäherung ans Limit sind allenfalls auf nasser Fahrbahn zu verzeichnen. Auf trockener Strecke hält es das Dreiliter-Coupé zunächst mit Neutralität – zumindest so lange, wie der Schiebebetrieb aus Richtung der hinteren Antriebsachse nicht zu stark wird. Aber selbst Power-Oversteering, ob bewusst eingeleitet oder passiv erduldet, sorgt – etwas Fingerspitzengefühl vorausgesetzt – angesichts der sachten Übergänge von der Haft- in die Gleitreibung und der insgesamt geringen Konterneigung eher für launige Aha-Effekte als für unangenehme Schrecksekunden.
An der insgesamt positiven Grundstimmung hat nicht zuletzt auch der vorne längs installierte Reihensechszylinder erheblichen Anteil. Nunmehr 265 PS stark und mit einem Drehmoment von 315 Newtonmeter zwischen 2.750 und 4.000 Umdrehungen gesegnet, vereint der Dreiliter-Sauger zumindest aus BMW-Sicht gleich drei Superlative: die höchste Literleistung, das beste Leistungsgewicht und den niedrigsten spezifischen Verbrauch – jeweils bezogen auf seine Klasse. Der Sechszylinder, dessen Kurbelgehäuse aus einem Aluminium-Magnesium-Verbund gefertigt wird, wiegt tatsächlich nur 161 Kilogramm. Die sogenannte Valvetronic regelt in Verbindung mit der variablen Nockenwellenspreizung (Doppel-Vanos) stufenlos und abhängig von der Gaspedalstellung die Steuerzeit der Einlassventile, was nicht nur dem Drehmomentverlauf und der Gasannahme zugute kommt, sondern in Summe auch für eine noch effizientere Verbrennung sorgen soll. Tatsächlich überrascht der in allen Bereichen modifizierte Reihensechszylinder mit einem Minimalverbrauch von nur 8,7 Litern. Auch der Durchschnittsverbrauch von 11,8 Liter Superkraftstoff auf 100 Kilometer ist in Relation zur üppigen Leistung als äußerst niedrig einzustufen. Ansprechverhalten, Laufkultur und Drehfreude – es gibt kein Fach, welches dieser moderne Vierventiler nicht beherrscht. Auch akustisch lässt er nichts anbrennen: Sein kerniges Sechszylinder-Sägen ist ebenso authentisch wie die gewisse Heiserkeit in der Kehle, die diesem Motortyp aus Bayern zu Eigen ist.
Der Z4 sägt BMW-typisch
Der vom Werk angegebene Wert für die Beschleunigung von null auf 100 km/h ließ sich mit dem Testwagen allerdings nicht ganz nachvollziehen: Aus den versprochenen 5,7 Sekunden wurden im Endeffekt glatte 6,0 Sekunden. Bis 200 km/h veranschlagte der Z4 24,5 Sekunden, womit er sich leistungsmäßig auf dem Niveau des erst kürzlich gemessenen Dreiliter-Roadsters befindet. Dass er vor diesem Hintergrund auch kaum schnellere Rundenzeiten realisieren würde als das offene Pendant, war zu vermuten, zumal das Coupé mit identischen Runflat- Reifen der Marke Bridgestone unterwegs war. Überdies waren beide Modelle mit dem aufpreispflichtigen, strafferen M-Sportfahrwerk sowie den größeren 18-Zoll-Rädern inklusive Mischbereifung bestückt. Aber selbst damit wird der Abroll- und Federungskomfort nicht ernsthaft geschmälert. Die gepflegte und geradezu sorglose Art, Fahrdynamik sowohl in Längs-, als auch in Querrichtung in vollen Zügen ungestraft genießen zu können, erhält im Dreiliter-Z4 Coupé allenfalls auf Nebenschauplätzen einen kleinen Dämpfer: Schnelles Schalten und/oder nachlässiges Kuppeln quittiert das mechanische Sechsganggetriebe in den unteren Gängen gern mit Kratzgeräuschen. Generell sind die Schaltvorgänge etwas rustikal: Um dem Sechsganggetriebe die Gänge zuzuweisen, ist stets ein fester Griff nötig. So wie das heiße Messer durch die Butter, flutscht der kurze Schaltstock kleineswegs durch die Gassen. Das hintergründige Leerlaufrasseln und das leise Getriebejaulen im fünften und sechsten Gang sind lediglich akustische Schönheitsfehler, die beim erneuten Gasgeben spontan wieder in Vergessenheit geraten. Insofern sind es insgesamt tatsächlich modellhafte Züge, die das neue Z4 Coupé auszeichnen. Lauftechnik, Ausdrucksform und Charisma sind nahezu perfekt entwickelt. Ob der interessante Zweisitzer mit den Traummaßen auch eine Traumfigur abgibt, ließ sich mit empirischen Methoden leider nicht ermitteln.
