Sie ist völlig durchsichtig und man kann sie weder anfassen noch hören. So wie der Geruchssinn versagen auch die Geschmacksnerven bei dem Versuch, sie zu erfassen. Mit den fünf Sinnen ist der Aura, diesem erstaunlichen Phänomen, also kaum beizukommen. Der Ferrari Challenge Stradale ist so einer, dessen außergewöhnliches Charisma die Umgebung zum Vibrieren bringen kann – allein durch seine Anwesenheit. Er zieht die Blicke auf sich wie eine Diva und reißt ein ähnlich großes Aufmerksamkeitsvakuum in die Umgebung wie Tom Cruise bei seiner jüngsten Filmpremiere. Das leuchtende Rot seiner geradezu erotisch geschwungenen Aluminiumkarosserie, das wie keine andere Farbe die Sagen und Mythen der ruhmreichen Ferrari- Geschichte ins Bewusstsein transportiert, schafft gegenüber aller Normalität gleichwohl eine respektvolle Distanz. Um eine enge Beziehung zu diesem, in einer Stückzahl von nur etwa 65 Exemplaren nach Deutschland gebrachten Exponats herzustellen, bedarf es aber ohnehin entweder bester Beziehungen oder üppiger Barmittel – am besten beides. Der Challenge Stradale wird in der Preisliste mit mindestens 165.000 Euro geführt. Damit rangiert er in der Basisausstattung rund 30.000 Euro über dem 360 Modena, dessen Substanz er trotz des unterschiedlichen Namens im Wesentlichen teilt. Die respektvolle Annäherung an das sportlichste Ferrari-Modell unterhalb des Enzo geht, sofern man die Chance dazu erhält, altersübergreifend nahezu fließend in eine Art kindliche Begeisterung über.
165.000 Euro für kindliche Begeisterung
Der Blick durch die Kunststoffscheibe in das Allerheiligste, den Motorraum, eröffnet dem Technik-Junkie ein Refugium der Pracht und Herrlichkeit, wie man es im Zeitalter kunststoffverkleideter Maschinenräume nur noch selten zu Gesicht bekommt. Fast schon obligatorisch sind die mit rotem Schrumpflack überzogenen Luftsammler, die in ihrer Parallelität plakativ auf Lage und Bauform des längs eingepassten 90-Grad-V-Achtzylinders hinweisen. Dieser vor glänzenden Augen ausgebreitet daliegende 3,6-Liter-Saugmotor ist nicht nur optisch ein Kleinod, sondern auch technisch überaus hochkarätig disponiert: Der nun mit hochfesten und dabei superleichten Titanpleueln ausgerüstete V8 leistet im Stradale nominell 425 PS bei nicht weniger als 8500 Umdrehungen, also 25 PS mehr, als das im Prinzip baugleiche Triebwerk des 360 Modena. Die Verwendung reibungsärmerer Zylinderlaufbuchsen, die Optimierung der Zylinderköpfe sowie der Steuerzeiten und die Erhöhung der Kompression sind neben dem Endschalldämpfer, der den Abgasströmen nun weniger Druck entgegen stemmt, die wesentlichen Punkte des umfangreichen Maßnahmenkatalogs. Nicht das nominelle Leistungsplus, sondern die Art und Weise, wie der auch in seiner elektronischen Peripherie überarbeitete Motor zu Werke geht, ist das eigentliche Faszinosum an diesem Triebwerk, das mit 118 PS pro Liter Hubraum die leistungsspezifische Spitze aller jemals gebauten Ferrari-V8-Motoren markiert.
Bevor wir aber den roten Startknopf auf der Mittelkonsole drücken und uns dem außergewöhnlichen Klang und der eindrucksvollen Wirkungsweise dieser Maschine hingeben, klärt uns zunächst einmal der Rundblick durchs Cockpit darüber auf, wes Geistes Kind diese automobile Skulptur made in Italy ist. Der Luxus stellt sich in diesem Umfeld nämlich nicht etwa in Form von Navigationssystem oder Memoryfunktionen dar, sondern beispielsweise in einem Überrollbügel aus Aluminium, in speziellen Rennschalen aus Karbon und einem ungemein griffigen, abgeflachten Sportlenkrad. Dazu gehört eine ebenso wunderschöne, in Karbon gefasste Anzeigeneinheit mit einem unübersehbaren, mittig platzierten und gelb unterlegten Drehzahlmesser – der Enzo lässt grüßen. Das picobello verarbeitete Karbonmaterial ziert darüber hinaus nicht nur die übersichtlich arrangierte Mittelkonsole mit den Knöpfen für Start, Rückwärtsgang, „Race“-Mode, Launch- Control und ASR. Auch die Türinnenverkleidungen sind aus dem leichten High-Tech- Material gefertigt. Die auch in der Lehne verstellbaren Karbonsitze sind dem Einsatzzweck entsprechend mit speziellen Anti-Rutsch-Textilien bezogen, die die Besatzung stets in korrekt aufrechter Haltung fixiert. So, als sei sie außer mit Vierpunktgurten auch noch mit Klettband arretiert. Im Fußraum herrscht Schlichtheit wie im Rennwagen: Außer zwei rutschfesten Gummimatten glänzt nacktes, schwarzes Alu-Blech, dessen Oberfläche hier und da noch Schweißspritzer zieren.
Der Challenge Stradale gibt sich schlicht wie ein Rennwagen
Der aufpreispflichtige Feuerlöscher (490 Euro) im rechten Fußraum weist gewissermaßen auf die Hitze hin, die im Eifer des Gefechts entstehen kann. Indes: Die serienmäßige Klimaanlage funktioniert sowohl im Sport-, als auch im Stadtbetrieb stets zum Wohl der Besatzung. Der Challenge Stradale gibt sich also auf Anhieb überaus konziliant, sowohl in der Bedienbarkeit als auch hinsichtlich der Ergonomie – mit einer Ausnahme: Die Rennschalen sind im Hals/Kopfbereich etwas zu steil geraten, was zumindest beim Tragen eines Helms dazu zwingt, beständig mit dem Kopf zu nicken. Dabei käme die Zustimmung auch ohne diesen Druck zustande. Die anfänglich respektvolle Hab- Acht-Haltung geht somit schon nach erster Kontaktaufnahme, spätestens jedoch nach wenigen Kilometern der Eingewöhnung in ein versöhnliches Arrangement zwischen Fahrer und Fahrzeug über. Die Askese, die das Derivat aus den Rennversionen 360 Challenge (Ferrari Challenge) und 360 GT (FIA GT) sowie dem Straßenmodell 360 Modena in Form umfassender Abspeckmaßnahmen durchleben musste, hat also hinsichtlich der Umgangsformen keine einschneidenden Konsequenzen. Laut Ferrari wurden an Motor und Getriebe elf, an Chassis und Karosserie 94 und bei den ungefederten Massen durch die Verwendung von Titanfedern und -Radbolzen sowie Keramik-Bremsscheiben noch mal rund fünf Kilogramm Gewicht eingespart – ein stolzes Ergebnis.
Trotzdem zeigt das Gesamtgewicht von voll getankt 1.387 Kilogramm, dass die Reduzierungen entweder geringer ausgefallen sind als angekündigt, oder die aktuelle Ausgangsbasis seit der letzten Gewichtskontrolle etwas schwerer geworden ist. Denn der im Supertest (10/1999) gewogene 360 Modena brachte 1.464 Kiogramm auf die Waage. So gerechnet läge der Gewichtsvorteil des Challenge Stradale gegenüber der Basisversion bei rund 80 Kilogramm. Ungeachtet dessen geht der Stradale mit einem Leistungsgewicht von nur 3,3 Kilogramm pro PS an den Start, womit sich die Frage nach dem Temperament eigentlich schon im Vorfeld erledigt hat. Wie schon am Beispiel der Motorleistung erörtert, ist es auch hier nicht der absolute Wert von 4,4, beziehungsweise 15,5 Sekunden für den Sprint auf 100, respektive 200 km/h, sondern der subjektive Eindruck des Beschleunigungsvermögens, der in den Bann zieht. Da die halbautomatisierte F1- Schaltung in Kombination mit der Launch-Control den Sprint zum Kinderspiel gestaltet, hat der Fahrer während dieses dynamischen Feuerwerks genügend Kapazitäten frei, um sich nicht nur auf den korrekten Schaltpunkt bei jeweils 8.500/min zu konzentrieren, sondern auch dem unnachahmlichen Motorsound zu lauschen. Abwürgen oder Verschalten schließt die F1-Schaltung ohnehin völlig aus. Und was sich im intimen, wenn auch ausreichend bemessenen Cockpit abspielt, ist geradezu herzergreifend und findet sonst nur noch in den Revieren professioneller Rennbahnen Parallelen.
Intim aber ausreichend ist das Cockpit bemessen
Der akustische Auftritt des Challenge Stradale ist so überwältigend, dass sich unbedarfte Copilotinnen schon mal erschrocken die Ohren zuhalten. Das Klappensystem im Auspuff, das in Abhängigkeit von Gaspedalstellung und Drehzahl arbeitet, scheint unter Vollgas gänzlich auf Durchzug zu schalten, was nicht nur den Innenraum mit grandioser V8-Musik beseelt, sondern auch die weitere Umgebung mit Ferrari- Sound erfüllt. Einem zügig bewegten Stradale folgt demnach ein Klangteppich, der dem eines Jets nicht ganz unähnlich ist. Das hochfrequente Schreien scheint sich der Motor in Fiorano direkt von seinen Formel 1-Vorbildern abgehört zu haben. Selbst bei niedrigen Drehzahlen und sanft bewegtem Gaspedal kann der Geräuschemission nur mit viel Wohlwollen Gesetzestreue unterstellt werden. Die hinter dem griffigen Lenkrad installierten, verlängerten Schaltpaddel sind wahre Stellhebel des Glücks. Es ist nicht nur das wunderschöne feinmechanische Klicken beim Wechseln der Gänge im 150-Millisekunden-Takt, welches die Beschäftigung mit der Motor/Getriebeeinheit so faszinierend und kurzweilig gestaltet. Schalten um des Schaltens willen gehört hier sprichwörtlich zum guten Ton, weil die Spontaneität der Gasannahme und die ungeheure Drehfreude des Motors sozusagen die Substanz des Suchtprogramms bilden. Bei abgeschalteter Antischlupfregelung (ASR), die bei Nässe und nicht ganz sicherer Handhabung durch den Fahrer ganz hervorragende Dienste im Sinne der Fahrsicherheit leistet, offenbart der Challenge Stradale jedoch durchaus auch ambivalente Charakterzüge.
Als Kompensation für die vielfachen Glücksmomente, die er diesseits des Grenzbereichs parat hält, fordert er am Limit Erfahrung und Geschick. Der entsprechend seiner rennmäßigen Konfiguration (Tieferlegung um 15 Millimeter, stärkerer Hinterachsstabilisator, geänderte Feder/Dämpfer-Kennlinien) sehr hoch angesiedelte Grenzbereich, hält tatsächlich Überraschungen parat, die ohne eine entsprechende Vorahnung überraschend schnell ins Abseits führen können. Der Grad, auf dem ein fahrdynamisch ausgereizter Stradale operiert, dürfte auch deshalb etwas schmaler geworden sein, weil er dem logischen Trend folgend nun auch mit speziellen Sportreifen der Marke Pirelli, Typ P Zero Corsa, unterwegs ist. Derart professionell ausgerüstet, überrascht er den Fahrer mit einem fast schon übertrieben spitzen Einlenkverhalten, das es schwer macht, die Kurvenlinie bei höherem Tempo, wie es etwa im 36-Meter-Slalom oder beim Ausweichtest (128, beziehungsweise 140 km/h) gefahren wird, exakt zu treffen und zu halten. Ein genaues Gefühl für die Lenkung zu entwickeln, fällt daher schwer. Unnötige Korrekturen bringen aber Unruhe ins Fahrverhalten, was sich zwangsläufig mindernd auf das Kurventempo auswirkt.
Korrekturen bringen Unruhe ins Fahrverhalten
Der Challenge Stradale stellt also – Nomen est omen –‑eine Herausforderung dar, so denn die Erfahrung des Grenzbereichs regelmäßiger Bestandteil des Unterhaltungsprogramms werden soll. Demnach sollte das Ausloten der möglichen Querbeschleunigungen von bis zu 1,3 g in Hinblick auf mögliche Konsequenzen ausschließlich auf abgesperrten Strecken erfolgen. Bei Nässe sind die Limits ohnehin auf ein Minimum reduziert: Besonders in bewässerten Spurrillen ist es mit den auf Trockengrip spezialisierten Sportreifen logischerweise nicht weit her, sodass dem Drängen von Kleinlastern und Trucks im Ernstfall generös nachgegeben werden sollte. Die Rechtfertigung für den nicht unmaßgeblichen Aufpreis des Challenge Stradale gegenüber seiner Basis 360 Modena gelingt dem Eigner jedoch spätestens wieder beim Blick auf die gesteigerten fahrdynamischen Eigenschaften, die sich in den erheblich verbesserten Rundenzeiten sehr nachhaltig widerspiegeln. Mit einer Zeit von 7.56 Minuten kann der Stradale auf seiner schwersten Prüfung, der Nordschleife des Nürburgrings, seinem zivileren Pendant immerhin um glatte 13 Sekunden enteilen (360 Modena: 8.09 min). Die Diskussion um ein paar Sekunden hin oder her etwa im Vergleich zum BMW M3 CSL, Lamborghini Gallardo oder Porsche 911 GT3 RS, könnte der Stradale- Besitzer schließlich mit einem schlagkräftigen Argument im Keim ersticken: Mit dem Werksfahrer Schumacher am Steuer, so seine Diktion, sähe das sicher alles noch viel besser aus. Zugegeben: Dem ist schwer zu widersprechen.
