Das Heiligtum, der Motor, ist selbstverständlich nach wie vor in beklemmend schöner Weise zur Schau gestellt. Die Kraft und die Herrlichkeit, die in ihm steckt, lässt Ferrari-Jünger weltweit noch immer ehrfürchtig auf die Knie sinken. Die betörende Stimme hat Suchtcharakter. Seine Wirkung auf die Außenwelt ist ähnlich stark entwickelt wie die Anziehungskraft der im All vermuteten schwarzen Löcher auf das Licht. Die optischen Bezüge zu den berühmten Ahnen sind gleichfalls unübersehbar und die Ähnlichkeiten mit dem Vorgänger so augenscheinlich, dass der jüngste Ferrari aus dem Achtzylinder-Sortiment Gefahr zu laufen scheint, von der großen Vergangenheit eingeholt und überrollt zu werden. Aber keine Bange – im richtigen Leben wird ihm derlei nicht widerfahren. Der Status des F430 ist schon mit seinem bloßen Erscheinen so gut wie zementiert. Ganz nebenbei ist seine Konstitution nominell so gut entwickelt, dass sowohl seine Vorgänger als auch die Konkurrenz kaum eine nennenswerte Chance haben werden, ihn ernsthaft zu kompromittieren. Der Erfolg des Neuen steht vor diesem Hintergrund also nicht mehr zur Debatte. Mit der Präsentation schnellte die Lieferzeit spontan auf zwei Jahre hoch. Mit der Verfügbarkeit der offenen Spider-Version verhält es sich nicht anders. Wie sagte einst Enzo Ferrari, der charismatische Firmengründer, der gedanklich immer einen Schritt voraus war: „Der liebste Ferrari wird mir immer der sein, der als Nächstes gebaut wird.“ Für ihn wäre das aktuelle Objekt der Begierde folglich schon längst aus dem Fokus gerückt. Nicht so bei uns – und vermutlich auch nicht bei den Fans der italienischen Traditionsmarke, die nach dem schmerzhaften Verlust der Formel 1-Weltmeisterschaft vermutlich sehr empfangsbereit für gute Nachrichten sind.
Der F430 - Eine Erfolgsmeldung
Vergegenwärtigt man sich die Supertest-Ergebnisse der Vorgänger - F355 (6/1997), 360 Modena (10/1999) und Challenge Stradale (2/2004) -, dann offenbart sich eine Leistungskurve, die der des neuen Achtzylindermotors im F430 nicht ganz unähnlich ist: kontinuierlich ansteigend, wenn auch nicht ganz so steil. An dem positiven Verlauf der Achtzylinder-Vita hat der Motor seit jeher einen überproportional großen Anteil. Beim letzten Step vom 400 PS starken 360 Modena zum F430 hat sich dieser allerdings erheblich reduziert – nicht etwa deshalb, weil sich der neue, um 90 PS stärkere Achtzylinder nun weniger dominant in Szene setzt, sondern weil das Umfeld – Getriebe, Fahrwerk, Bremsen – einen erheblich größeren Anteil am positiven Gesamtergebnis hat als bisher. Für diejenigen unter den Ferrari-Fahrern, die sich nur an den fahrdynamischen Talenten in Längsrichtung interessiert zeigen, wird der mittig so vorbildlich untergebrachte 90-Grad-V8 wohl auch in Zukunft die uneingeschränkte Hauptrolle spielen. Der Fahrdynamik-Junkie sieht dies naturgemäß etwas differenzierter: Erst in einem perfektionierten Umfeld, das auch einer gesteigerten Querdynamik Rechnung trägt, können sich die Talente des Motors in vollem Umfang entfalten – lautet das Credo. Um diesen Beweis zu erbringen, bedarf es allerdings so aufwändiger Methoden, wie sie im Supertest angewandt werden.
Auf öffentlicher Straße dürfte es schwer fallen, in den Grenzbereich des F430 vorzustoßen. Das Umfeld, das der imposante Antrieb im neuen F430 antrifft, ist fraglos von exquisiter Güte. Schon die eingangs erwähnte optische Präsenz dürfte selbst erklärte Anhänger öffentlicher Verkehrsmittel in den Bann ziehen. Der scharfe, durchdringende Ton aus den vier Endrohren ebenfalls – aber möglicherweise aus einem ganz anderen Grund. Was Kritiker dieses Genres tatsächlich als Makel betrachten könnten - die akustische Dominanz des F430 -, klingt in den Ohren verwöhnter High-End-Freaks wie eine originäre, auf den Motorsportbühnen dieser Welt komponierte Sinfonie. Der schon im Leerlauf einnehmende, heisere Sound geht mit zunehmender Drehzahl in ein freudiges Kreischen über, neben dem jeder andere Ton verblasst. In Sachen Taktfolge und Frequenz gibt es so gut wie keine Parallele. Der F430 ist - wie seine Vorgänger - schon von weitem und mit geschlossenen Augen eindeutig als Ferrari zu identifizieren. Die energischen Töne lassen sich mit der Schalt-Klaviatur hinter dem Lenkrad zu einer Melodie aneinanderreihen, die auf eine sehr unterhaltsame Weise variierbar ist. Das betörende Lied, das der Achtzylinder so gekonnt zu singen versteht, erfährt dadurch einen ganz besonderen Reiz. Das automatisierte F1-Getriebe, das das Kupplungspedal überflüssig macht und das Schalten zur Fingerübung degradiert, liefert dafür einen höchst professionellen Background. Weil die Gangwechsel in bisher nicht gekannter Geschliffenheit vonstatten gehen, wird der Motorsound in wunderschöner Weise modelliert.
Ein Kupplungspedal braucht der F430 nicht
Die Schaltvorgänge werden allerdings spürbar härter, wenn, wie im „Race“-Modus, die Schalthydraulik im Millisekundenbereich agiert. Aber selbst dabei gehen die Gangwechsel völlig geräuschlos über die Bühne, was in Kenntnis vergleichbarer Schaltsysteme sehr bemerkenswert ist. Das Zusammenspiel des Antriebsstrangs, angefangen beim Motor bis hin zum neuen, elektronisch gemanagten Sperrdifferenzial (E-diff), offenbart eine Perfektion, die in dieser Form einmalig ist. Der 490 PS starke Achtzylinder ist also in der vorzüglichen Lage, seine herausragenden Talente ohne störende Intermezzi und ohne Reibungsverluste vorführen zu können. Er tut dies nicht nur in puncto Laufkultur, Spontaneität und Drehfreude in wahrhaft meisterlicher Manier kund. Innerhalb weniger Augenblicke macht sich der immerhin knapp 1,5 Tonnen schwere Sportler - einen großartigen Klangteppich hinterlassend - aus dem Staub und erreicht den Standardwert beim Beschleunigen (100 km/h) in glatt vier Sekunden. Der Vorgang wird erst recht als eindrucksvoll empfunden, wenn man dem F430 auch darüber hinaus freien Lauf lässt. Nur 12,6 Sekunden dauert der Sprint bis 200 km/h, der sich wie jedes lustvolle Erlebnis unauslöschlich ins Hirn brennt. Das Vergnügen geht so leicht von der Hand, und die Halbwertzeit der dabei heraufbeschworenen Empfindungen ist so kurz, dass energisch vorgetragene Zwischenspurts zu häufiger Wiederholung zwingen. Mit den Bedingungen des öffentlichen Straßenverkehrs konveniert das zweifellos nur selten, sodass sich die Besatzung zwangsläufig mehrheitlich auf jene Eigenschaften konzentrieren muss, die im Alltag eher von Relevanz sind.
Der Einstieg über den breiten Schweller hinweg in das tief gelegene und zugleich flache Cockpit ist fraglos nichts für Rückenkranke. Allerdings findet man speziell in den aufpreispflichtigen, mit feinstem Leder bezogenen Sitzschalen eine sowohl angenehme als auch der Querbeschleunigung verpflichtete Sitzposition vor. Zudem gibt es keine Spur von Minimalismus, wie er in Sportwagen ähnlicher Prägung häufig zelebriert wird. Bis auf den für Langbeiner etwas kurz geratenen Beinschacht, der dazu zwingt, die Beine etwas stärker als gewohnt anzuwinkeln, ist der F430 ergonomisch bestens entwickelt. Angesichts der Attraktivität des Cockpits, ausgeschlagen mit Leder und vollendet mit glänzend verarbeiteten Karboneinfassungen, verbietet sich jedwede Frotzelei. Die Verarbeitungsqualität geht mittlerweile auch dann in Ordnung, wenn man in die dunklen Ecken schaut. Die schöne Pedalerie, der große zentrale, gelb unterlegte Drehzahlmesser und last but not least das scheinbar direkt aus dem Rennsport adaptierte Lenkrad mit dem roten Starterknopf links und dem „Manettino“ auf der gegenüberliegenden Seite stehen beispielhaft für jene nicht zu unterschätzenden Nettigkeiten, die letzten Endes Auslöser für eine dauerhafte und innige Freundschaft sein können – sofern das Objekt als Ganzes nicht durch gröbere Missstände in Misskredit gebracht worden ist. Aber dies steht im Fall des F430 nicht zu befürchten.
Die Bedienelemente sorgen für dauerhafte innige Freundschaft
Die sowohl von angemessenem Luxus als auch von eindeutigen Insignien der Sportlichkeit umschmeichelten Insassen werden zu ihrem Erstaunen mit einem Fahrkomfort konfrontiert, der in diesem Umfeld mehr als ungewöhnlich ist. Angemessene Straffheit: ja – knackige Härte: nein. Sogar die Abrollgeräusche der Reifen bleiben weitestgehend außen vor. Seine Umgänglichkeit im Alltag ist zunächst vielleicht der überraschendste Aspekt, der sich im Umgang mit dem F430 auftut: leichtfüßiges Handling, unkomplizierte Bedienung, einigermaßen gute Übersicht und nicht zuletzt ein Motor, der trotz seiner hoch qualifizierten Eigenschaften auch im quälenden Stop-and-go-Verkehr keine Sperenzchen macht. Wer gelegentlich eine freie Autobahn zur Verfügung hat, wird auch überrascht sein, wie sicher und unbeirrt der Mittelmotor-Sportwagen seiner Höchstgeschwindigkeit entgegenpfeilt. Bei Tempo 300 ist es äußerst angenehm zu wissen, dass man sich auf eine gewisse Sturheit gegenüber äußeren Einflüssen verlassen kann. Die Spitze ist übrigens erst bei 316 km/h erreicht.
Auch die Lenkung ist in ihrer Übersetzung so ausgelegt, dass die Hände bei hohen Geschwindigkeiten trocken bleiben. Die Einflüsse der Straße teilt sie dem Fahrer nur in sehr geringem Maße mit, was die erforderliche Rückmeldung im Grenzbereich naturgemäß etwas schmälert. In dem Maße direkt, wie man es von einem Supersportler dieser Gattung, noch dazu mit Sportreifen bestückt, erwarten würde, ist die Lenkung nicht. Dies gestaltet den Umgang folglich etwas lässiger und weniger nervös, mindert aber zwangsläufig auch die Agilität. Sollte in diesem Zusammenhang Kritik laut werden, dann äußert sich diese fraglos auf hohem Niveau: Die famose Rundenzeit in Hockenheim (1.12,7 Minuten) führt deutlich vor Augen, dass wir es hier mit einem sehr austrainierten Sportler zu tun haben – wenn auch mit einem, der potenziell der öffentlichen Straße verpflichtet ist. Das wiederum weckt Hoffnungen. Denn die Stradale-Version der für den Rennsport aufgelegten Challenge-Variante folgt vermutlich noch und wird – wie im Rennsport schon geschehen – der Konkurrenz aus deutschen Landen auch auf der Straße energisch entgegentreten. Wie dem auch sei: Schon mit der eindrucksvollen Rundenzeit auf der Nordschleife – 7.55 Minuten – hat der F430 den Beweis angetreten, dass er nicht nur aus den kleinen Verfehlungen seiner Vorgänger gelernt, sondern erstmals auch die Konkurrenz voll im Visier hat. Beruhigend auf die empfindsame Psyche des Ferrari-Fahrers wirkt sich dabei vor allem die Tatsache aus, dass der neue Mittelmotor-Sportler aus Maranello die Launenhaftigkeit seiner Vorgänger weit gehend abgelegt hat.
Der F430 hat weniger Launen
Auch mit der beim Supertest verwendeten, optionalen Pirelli Corsa-Bereifung zeigt der F430 ein leicht untersteuerndes Naturell – ein bei Ferrari bislang eher untypischer Charakterzug. Selbst das Thema Lastwechselempfindlichkeit - bei den Vorgängern fast immer präsent - ist so gut wie obsolet. Obwohl die dynamische Radlastverschiebung wegen des vergleichsweise komfortabel abgestimmten Setups deutlich zutage tritt – sichtbar durch relativ tiefes Eintauchen bei harten Bremsmanövern -, bleibt der F430 auch im Fall negativer Beschleunigung sicher in der Spur. Dabei hilft ihm natürlich die besondere Gewichtsverteilung: Statisch gemessen lasten 58,1 Prozent des Gesamtgewichts auf der Hinterachse. Auch bei harten Bremsmanövern dürften die Achslasten etwa paritätisch verteilt sein, was der Stabilität beim Bremsen und der Bremsleistung selbst zweifelsfrei zugute kommt. Die optional erhältliche Sportbremse mit wuchtigen Keramikscheiben und ebensolchen Bremssätteln wird dem gestellten Anspruch in vollem Umfang gerecht. Sie liefert trotz der immensen kinetischen Energie, die sie bei den brutalen Anforderungen auf der Autobahn oder auf der Rennstrecke im Zaum halten muss, Verzögerungsleistungen von bis zu 11,7 m/s² - ein souveränes Resultat, das vor dem Hintergrund der beglückenden fahrdynamischen Talente allerdings auch zu erwarten war.
