Dass die Rennstrecke nicht bloß ein Refugium für PS verrückte Grenzbereich- Erforscher und Schumacher-hörige Heldenverehrer ist, sondern als Ort der Selbstfindung auch bewusstseinserweiternde Wirkung haben kann, wird sich in der Szene schon herumgesprochen haben. Dass so ein endloses Stück Asphalt aber auch in großem Maße dazu beiträgt, die Sicherheit auf öffentlichen Straßen zu erhöhen, dürfte hier und da noch immer für Erstaunen sorgen. Automobil-Hersteller, die etwas auf sich halten, wissen seit langem von diesem Effekt und treiben folglich ihre Neuentwicklungen im Zuge der Erprobungen fast im 24-Stunden-Rhythmus um die verschiedenen Rennstrecken der Welt – obwohl das Produkt selbst mehrheitlich nie in den organisierten sportlichen Wettstreit treten wird. Der immer wieder gern bemühte Slogan „Von der Rennstrecke auf die Straße“ hat also durchaus seine Berechtigung, wenngleich er im ursprünglichen Sinn anders gemeint war. In den frühen Jahrzehnten des Automobilbaus wurden Sportwagen speziell für den Rennsport gebaut und erst danach für den Einsatz auf der öffentlichen Straße umgerüstet. Heute funktioniert das gemeinhin genau anders herum: Die Sportwagen werden zunächst als Serienfahrzeuge konzipiert und anschließend so aufgebrezelt, dass sie auch zum Rennfahren taugen. Der neue GranSport ist ein plakatives Beispiel dafür. Dass er laut Werbebroschüre für „die Rennstrecke entwickelt“, aber „für die Straße gedacht“ sein soll, ist als Schachzug der Marketing-Strategen zu verbuchen, zumal seine Herkunft kein Geheimnis ist.
Der GranSport stammt vom 3.200 GT ab
Der GranSport entstammt in direkter Linie dem Maserati 3.200 GT, der schon vor fünf Jahren im Supertest (Heft 8/2000) mit sowohl bemerkenswerten als auch bedenklichen Verhaltensweisen vorstellig wurde. Und er basiert auf dem aktuellen Maserati Coupé, dem im Supertest gleichermaßen Verbesserungspotenzial bescheinigt wurde (Heft 10/2002). Dass sich die Belange der Rennbahn segensreich auf das Verhalten eines Sportwagens auswirken können, lässt sich am GranSport dennoch leicht ausmachen: Die Rennversion aus dem international ausgeschriebenen Maserati Trofeo-Markenpokal hat – wie schon die optische Nähe zeigt – deutlichen Einfluss auf das sportive Straßenmodell genommen. Der augenscheinlichste Unterschied zum Basis-Coupé ist zunächst einmal der vergrößerte und verchromte Kühlergrill, der Bezüge zu den legendären Maserati-Modellen der fünfziger und sechziger Jahre herstellen und zudem die familiäre Nähe zum Quattroporte dokumentieren soll. Im Hinblick auf eine bessere Aerodynamik wurden sowohl die Front- als auch die Heckpartie überarbeitet, um niedrigere Auftriebswerte sicherzustellen. Die breiten Seitenschweller bringen zwar keinen nennenswerten Nutzen – sie erschweren lediglich den Ein- und Ausstieg –, lassen den Auftritt aber insgesamt noch etwas wuchtiger geraten.
Die Tieferlegung der Karosserie um zehn Millimeter und die 19 Zoll großen, dem Trofeo-Rennmodell entlehnten, polierten Aluminiumfelgen unterstreichen die Aufgabenstellung dieses Coupés, das von Haus aus mit sehr guten technischen Anlagen kokettiert und zudem unter der Haube ein Juwel von Motor beherbergt. Der aus der Ferrari-PS-Küche stammende 4,2-Liter-Achtzylinder entzieht sich wie schon im Coupé souverän jeglicher Kritik – vom hohen Spritverbrauch einmal großzügig abgesehen. Er überzeugt darüber hinaus mit einer Attraktivität – roter Schrumpflack auf den Zylinderkopfdeckeln –, die anderswo allenfalls noch im technischen Museum zu finden ist. Der 90-Grad-V8 orientiert sich von der Bauweise her eindeutig am Rennmotor-Genre, verfügt also nicht nur über eine Trockensumpfschmierung, sondern arbeitet auch mit vier Ventilen pro Zylinder – inklusive Hydrostößeln – und mit einer elektronisch gesteuerten, variablen Einlasssteuerung. Der Leistungszuwachs von zehn PS gegenüber dem Coupé, herausgekitzelt durch Feinarbeit im Ansaug- und Einspritzbereich sowie reibungsmindernde Maßnahmen, wirkt sich erstaunlicherweise sogar merklich erfrischend auf das Temperament aus. Am minimalen Gewichtsvorteil von 14 Kilogramm gegenüber dem zuletzt gewogenen Coupé kann es jedenfalls nicht liegen, dass der vollgetankt 1.672 Kilogramm schwere GranSport im unteren Tempobereich deutlich besser vorwärtsmarschiert als das Basis-Modell. Nicht nur der Beschleunigungswert an sich überzeugt – 4,9 Sekunden auf 100 km/h –, sondern vor allem auch die Art und Weise, mit der das 400-PS-Coupé geschmeidig und verbissen zugleich die Begeisterung der Besatzung zu entfachen versteht.
In 4,9 Sekunden erreicht der GranSport Tempo 100
Das beim Basis-Coupé monierte Spiel im nach dem Transaxle-Prinzip aufgebauten Antriebsstrang, das sich speziell bei den automatisierten Gangwechseln der sequenziellen Cambiocorsa- Schaltung unangenehm bemerkbar machte, ist im GranSport kein Thema mehr. Mit dem hinten am Sperrdifferenzial angedockten Sechsganggetriebe ergibt sich eine relativ ausgewogene Gewichtsverteilung, die der Balance nicht nur statisch zugute kommt: 53,1 Prozent lasten auf der Lenkachse, der Rest – 46,9 Prozent – auf der Antriebsachse. Auch bezüglich der Schaltkultur hat sich einiges getan: Die Gangwechsel des für den GranSport ausschließlich erhältlichen automatisierten Sechsganggetriebes gehen nunmehr nicht nur ausreichend schnell und hoch wie runter sehr geschliffen über die Bühne, sondern auch ohne die vormals lästigen mechanischen Geräusche. Die höchst professionell klingenden Zwischengasstöße beim Herunterschalten sowie das grandiose Bollern aus den vier Auspuffendrohren im Schiebebetrieb sind nach wie vor höchst unterhaltsame Beiträge in einem insgesamt großartigen V8-Konzert.
Dass der GranSport den vom Coupé vorgegebenen Beschleunigungswert bis 200 km/h um drei Zehntel verfehlt (17,1 Sekunden), ist nach den Erkenntnissen aus dem ersten Beschleunigungsakt bis 100 km/h etwas verwunderlich, da er bis dahin noch um drei Zehntelsekunden schneller war. Das ändert jedoch nichts an der Tatsache, dass die Umsetzung der Motorleistung allein schon wegen der verfeinerten Kraftübertragung erheblich größeres Vergnügen bereitet. Auch auf dem Fahrwerkssektor finden sich eine Reihe von Indizien dafür, dass die Detailarbeit in Italien nun eine erheblich größere Priorität genießt. Als erstes sei in diesem Zusammenhang die Lenkung genannt, die offenbar sowohl in ihrer Charakteristik als auch hinsichtlich ihres Arbeitsbereichs stark überarbeitet wurde. Sie zeigt um die Mittellage herum ein direkteres Ansprechverhalten und erlaubt bei unveränderter Reifenbreite auch einen deutlich erweiterten Lenkeinschlag. Das wirkt sich nicht nur beim Einparken vorteilhaft aus, sondern lässt auch beim gelegentlichen Heckschwung genügend Freiraum für Gegenlenkmanöver. Was allerdings keineswegs heißen soll, dass der neue GranSport nach dem Vorbild seiner Vorgänger agiert, die im Grenzbereich zuweilen recht tückische Verhaltensmuster an den Tag legten. Aus dem ehemals kapriziösen Coupé, das am Limit gern und plötzlich das Heck raushängen ließ, ist nämlich ein geradezu handzahmer Supersportler geworden, mit dem es im Wissen um seine Friedfertigkeit größte Freude bereitet, gelegentlich die fahrdynamischen Möglichkeiten auszuloten.
Der GranSport gibt sich handzahm
Außer sachtem Untersteuern leistet sich das 2+2-sitzige Coupé keine nennenswerten Ausrutscher, zumal das Backup in Form der elektronischen Stabilitätskontrolle mit sehr sensiblen Eingriffen vorstellig wird. Ohne die Hilfe der Elektronik entpuppt sich der mit einem Drehmoment von 452 Newtonmeter gesegnete Maserati naturgemäß als veritabler Drifter, allerdings als einer von der gutmütigen Sorte, der unter Last sanft von der Haft- in die Gleitreibung übergeht und nach dem „Einfangen“ die Haftreibung ebenso sanft wiederfindet. Besitzer früherer Maserati-Coupés dürften sich angesichts solch liebenswürdiger Verhaltensweisen verwundert die Augen reiben. Mit der auf dem Nürburgring erzielten Rundenzeit von 8.18 Minuten liefert der GranSport entsprechend seiner guten motorischen Konstitution und seiner umgänglichen Art zum ersten Mal ein Resultat ab, das Respekt verdient und seinem optischen Auftritt und Habitus angemessen erscheint. Das gilt gleichermaßen für die in Hockenheim erzielte Rundenzeit, die mit 1.16,2 Minuten um 2,2 Sekunden unter der vom Coupé realisierten Vorgabe liegt. Dass der Maserati infolge seiner stattlichen Masse noch immer kein Langstreckenrenner für Trackdays geworden ist, versteht sich von selbst.
Die Reifen – Pirelli P Zero Rosso – bauen am Limit vor allem an der Vorderachse wegen der Neigung zum Untersteuern sehr zügig ab und zeigen schon nach wenigen Runden im maximalen g-Bereich an der Vorderachse ein bemitleidenswertes Profilgesicht. Überdies zeigt das Feder/ Dämpfersystem bei sportlichem Einsatz noch immer seine Grenzen auf. Daran ändert auch das aufpreispflichtige Skyhook-System nichts, das quasi in Echtzeit, abhängig von den Fahrzuständen und der Fahrbahnbeschaffenheit die Dämpfer-Kennlinien verändert. Wie schon beim Vorgänger geht die Federung selbst in der härteren „Sport“-Einstellung bei schnellen Richtungswechseln auf Block, was sich nicht nur in großer Seitenneigung der Karosserie in Kurven äußert, sondern am Ende auch eine kontraproduktive Wirkung auf die Fahrdynamik hat. Der GranSport geht also trotz der guten Rundenzeiten noch immer mit Handikap in den Ring. Am Beispiel des Maserati wird erneut jener Zielkonflikt sichtbar, der sich aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen auf der Rennbahn und auf der Straße zwangsläufig ergibt und der offenbar nur mit schlechten Kompromissen zu lösen ist. So rollt der GranSport auf unebener Fahrbahn zunächst einmal sehr unkomfortabel ab und mutet den Insassen dabei auch einen recht hohen Geräuschpegel zu. Auf der anderen Seite wirkt das Setup bei sportlichem Einsatz viel zu weich. Die Federkennlinien sind tendenziell deutlich dem Komfort verpflichtet. Der Versuch, den relativ weichen Federn straffere Dämpferkennlinien entgegenzusetzen, um beispielsweise die Wankneigung der Karosserie zu mindern, ist letzten Endes nur mäßig von Erfolg gekrönt. Selbst auf ausgeprägten Querfugen gelingt es den Dämpfern nur mit äußerster Mühe, die großen und folglich schweren Räder ruhig auf der Fahrbahn zu halten.
Der Kampf gegen die Wankneigung geht verloren
Die starke Wankneigung der Karosserie könnte vermutlich mit stärkeren Stabilisatoren etwas gemindert werden. Die positive Wirkung der „Sport“-Taste beschränkt sich somit primär auf drei Aspekte: die um 35 Prozent schnelleren Schaltgeschwindigkeiten des Cambiocorsa-Getriebes, ein von einem Pneumatikventilsystem gesteuerter vollerer Sound der Auspuffanlage sowie das spätere Eingreifen der Stabilitäts- und Traktionskontrolle – sofern sie aktiviert ist. Die üppig bemessene Brembo-Bremsanlage mit gelochten 330-Millimeter-Scheiben vorne (hinten: 310 Millimeter) und ihren fetten, titanfarbenen Vierkolben-Sätteln erlaubt sich auch im sportlichen Einsatz keine Schwächen, wenngleich die Pirelli-Reifen durch das energische Zupacken der Bremszangen an die Grenze ihrer Übertragungskräfte geraten – was in Anbetracht der großen Masse aber auch nicht verwundern darf. Mit einer maximalen Verzögerungsleistung von 10,8 m/s² hat der Maserati GranSport den derzeit gültigen Status Quo von 11 m/s² dennoch nur knapp verfehlt. Mit Ausnahme der Feder/Dämpfer-Problematik ist der mit dem Sport-Signet ausgezeichnete Maserati also insgesamt auf einen Entwicklungsstand gebracht worden, der auch der kritischen Betrachtung jener Klientel standhält, die der von Leidenschaft und Tradition geprägten Marke bisher noch nicht mit Leib und Seele verfallen war – es wurde ja auch Zeit.
