19 Bilder Zoom

Mercedes CLK DTM AMG im Supertest: Test des Mercedes CLK DTM AMG auf der Nordschleife

Rennsporttechnologie für die Straße – das war nie die Domäne von Mercedes Benz. Der CLK DTM AMG bricht mit allen Stern-Traditionen und versöhnt fahr-dynamische Radikalität mit Mercedes-typischer Sanftmut

Seien wir ehrlich: Rennwagen für die Straße haben oft die Überzeugungskraft eines Sechs-Euro-Geldstücks. Durch die eindimensionale Zuspitzung auf das Thema Fahrdynamik hauen sie jeden Gegner aus den Schuhen – aber nur auf der Rennstrecke. Verlässt man die glatt gebügelten GP-Pisten, hat der Spaß ein Loch. Es rappelt und scheppert, es röhrt und pfeift, es dröhnt und wippt, bis der letzte Tropfen Enthusiasmus aus dem freakigsten Fahrer herausgeprügelt wurde. Um es gleich festzuhalten: Nein, wir sind nicht alt und träge und gemütlich geworden. Trotzdem erscheint jene automobile Arbeitsteilung, die gut situierte Mitmenschen bevorzugen, als reizvolle Alternative: Was gedämpft Sportliches für den Alltag, was kernig Vierschrötiges für den Wochenendbesuch auf der Nordschleife. Warum nun ausgerechnet Mercedes-Benz auf die Idee kommt, das Gedämpfte zu verlassen und das Kernige zu erkunden, mag zunächst verwundern. Zwar sind die Stuttgarter mit den Produkten ihrer Dependance AMG durchaus der sportlichen Ertüchtigung zugetan, doch das Arbeitsgerät kommt in aller Regel mit exklusiven Lederfauteuils, sanft nuckelnder Automatik und friedfertiger Optik daher. Doch die Zeit der Appeasement- Politik ist offensichtlich Vergangenheit. Der Schritt erfolgt mit einer Endgültigkeit und Entschlossenheit, die Respekt, ja Bewunderung verdient. Mercedes CLK DTM AMG. Die drei Akronyme am Ende sollen drei Mal unterstreichen: Wir kochen nicht mit Wasser, wir meinen es Ernst, das ist kein Witz.

AMG meint es mit dem CLK DTM AMG ernst

Wer das Blechkleid des Super-CLK mit den Augen abtastet, kommt sich vor wie bei Mad Max: alle vier Kotflügel zum Ellbogencheck ausgefahren, der piekfeine und pechschwarze Heckspoiler sinister emporgereckt. Die Frontspoilerschnauze schnüffelt vorne angriffslustig nach Gegnern. Kann das gutgehen? Das Showprogramm mit den gefletschten Zähnen beherrscht der Hardcore-Daimler perfekt. Natürlich darf an dieser Stelle nicht der Hinweis auf die technische Notwendigkeit der kampfbereiten Optik fehlen: Wer Auftrieb in Abtrieb verwandeln will, muss den zügellosen Gesetzen der Aerodynamik freien Lauf lassen, ob er will oder nicht. Das Heckgeweih verwirrt nicht nur heranpirschende Streitbolde, sondern sorgt auch für 12 Kilogramm Abtrieb bei 200 km/h. Die ausgestellten Radhäuser haben mehr Trittfestigkeit dank mehr Spurweite und mehr Radbreite zur Folge. Die fette Frontstoßstange ist mit Kühlern für Ladeluft und Motoröl übersät. Braucht man mehr Begründungen? Aber was, wenn der CLK die optischen Verheißungen nicht einlöst? Dann wäre der Tatbestand der fahrlässigen Peinlichkeit erfüllt. Wer die Tür zur Schatztruhe CLK DTM AMG öffnet, fühlt sich wie ein Perlentaucher beim Öffnen seines Fanges: Mit funkelndem, tief schwarzem Strahlen empfängt der Innenraum den Gast. Makellos verarbeitete Kohlefaserpaneele verhüllen die Innenflächen. Nein, hier wurde nicht gespart, das war teuflisch teuer.

Der um seine Sitzreihe erleichterte Heckbereich ist völlig leer – Luft und Kohlefaser sind halt leichter als alles Andere. Der Blick auf die Waage verrät allerdings, dass das Knausern um jedes Gramm nicht wirklich durchschlug: Mit 1.678 Kilogramm ist das Coupé nur 20 Kilogramm leichter als sein Ausgangsprodukt CLK 55 AMG. Was die Leichtbautechnologie einsparte, fraßen Motor und größere Räder wieder auf. Die volle Konzentration des Interieurs gilt den Vornsitzenden, besonders ihren werten Hinterteilen: Damit sie schnell merken, wann der Grip endet und mögliches Unheil beginnt, werden die Passagiere spielfrei wie ein Unibalgelenk mit Rennschalen verschraubstockt. Aber keine Sorge: Straffe Polsterung und feines Leder halten jede Ungemütlichkeit fern. Während sich der Beifahrer bestenfalls mit einer Halteschlaufe beschäftigen darf, beäugt eine cool gezeichnete Instrumentenleiste den Piloten. Der Drehzahlmesser ist mittig in den bis 360 km/h reichenden Tachometer integriert und stellt die erste Frage: Können wir jetzt endlich? Nur die unverzichtbaren Informationen liegen im Blickfeld des Fahrers: Kühlwasser-, Motor- und Getriebeöltemperatur sowie Tankanzeige – that’s it. Wer mehr will, darf mit dem Knopf für den Bordcomputer spielen, der auf dem oben und unten abgeflachten, mit Wildleder bekränzten Lenkrad thront. Mächtige Schaltwippen laden zur Fingerübung. Etwas skurril mutet der Winzlingshebel des Automatikgetriebes an. Wie bitte? Automatik? Erste Zweifel pochen im Hirn: Der CLK DTM AMG ein Showcar? Wo der ganze Rest doch mit gekonntem Ernst aufs Schnellfahren getrimmt wurde? Die Mittelkonsole kommt mit weiteren Verdachtsmomenten – trötet doch bei Bedarf ein Radio, und ein Klimaautomat wedelt mit Kaltluft. Klare Indizien für Weichspülung?

Radio und Klimaautomat in einem Sportwagen?

Diese Gedanken haften ungefähr zehn Sekunden – so lange braucht man, bis alle Strippen des Sechspunktgurtes vertäut sind und das fünfmalige, metallische Klicken des zentralen Gurtschlosses direkt über dem Bauchnabel den Countdown für den Start heruntergezählt hat. Die Erwartungshaltung ist beim ersten Mal Anlassen gar nicht so groß. Schließlich meint man zu wissen, was jetzt kommt: V8-Kompressormotor – in verschiedenen Leistungsschattierungen von 476 bis 626 PS bei dem Mercedes-Händler ihrer Wahl zu bestellen. Was soll einen da vom Hocker hauen? Doch die Verblüffung ist groß: Mit einem grimmigen Grollen jagt die Drehzahlnadel von null auf achthundert. Es blubbert. Die Nadel macht keinen Muckser mehr, aber der Motor rumpelt wie ein kalter Rennmotor mit scharfer Schrick-Welle in den 80er Jahren. Das Vorspiel hat er schon mal gewonnen. Beginnen wir mit dem, was der CLK auf Grund seines Konzepts nicht so gut beherrschen dürfte – dem Fahren in Normallautstärke. Der Alltagsdetektor registriert: Kein plumpes Ich-habe-das-tollste-Rennfahrwerk-Genicke, keine Überprüfung der Leidensfähigkeit, keine Grobheiten. Die Federung spricht gefühlvoll an, die Bremse quietscht nicht, nichts dröhnt. Die Disziplin Stuttgart - Hamburg erledigt der CLK DTM AMG im Handumdrehen und mit der für Mercedes typischen Sanftmut. Würden einen die Mitmenschen nicht so komisch beäugen, alles wäre wie immer. Dass jede Tankpause zur Pressekonferenz mutiert, muss man aushalten.

Usermeinung
5 5
1 Bewertung
» Alle 1 Usermeinung
5 Sterne
100%
1
4 Sterne
0%
0
3 Sterne
0%
0
2 Sterne
0%
0
1 Sterne
0%
0

Wer sich als Supersportler so grazil auf fremdem Terrain bewegt, nährt Zweifel: Wieder ein Pseudo-Sportler? Räuberpistole oder doch ein waschechter Pistenräuber? Einen Hinweis muss man positiv bewerten: Der Motor hat ein großes Mitteilungsbedürfnis. In jeder Drehzahllage intoniert er Rennsportsound pur: Knurren, Grummeln, Bellen, Fauchen und Bollern – der Nordschleifen-Boogie ist seine Erkennungsmelodie. Er läuft zu voller Form auf, wenn der Schalldruck in Tunnelröhren zurücktrommelt und der Fahrer im akustischen Epizentrum darüber grübelt, warum die TÜV-Beamten früher immer so einen Zinnober mit der Eintragung der Sportauspuffanlage veranstalteten. 800. Die Zahl bringt die Phantasie in Wallung. So viele Newtonmeter soll die fünffach gelagerte Kurbelwelle abkönnen – so oft, wie man will. Komisch nur, dass man im Alltag auf Anhieb wenig davon spürt. Schlupf? Fehlanzeige. Die unglaubliche Traktion lässt einen zunächst an den eigenen Fähigkeiten zweifeln. Das Verwirrspiel geht auf forsch erjagten Landstraßen in die zweite Runde. Je mehr man pusht, desto mehr Grip baut der CLK auf. RTFM! Das pflegen britische Kollegen zu sagen, wenn die Dechiffrierung nicht ohne Betriebsanleitung gelingen will: Read the fu.... manual! Des Rätsels Lösung heißt Dunlop Super Sport Race. Weicher Gummi, hoher Positivanteil, reagiert positiv auf die Zufuhr von Wärme. Der klebrige Reifen verschluckt die Newtonmeter förmlich. Wer mit einem Mercedes CLK DTM AMG am Tor von Hockenheim steht, bewaffnet mit Helm, Messequipment und Sparco-Schühchen, den beschäftigen immer noch die Zweifel.

Der CLK DTM - Tauglich für Hockenheim?

Der völlig unzivile CLK DTM AMG ist im Alltag viel zu zivil, als dass er hier was reißen könnte. Und dann noch die Automatik, das nicht abschaltbare ESP – das kann nicht funktionieren. Doch dann: Er ist eine volle Sekunde schneller als der Mercedes SLR, dessen Motorleistung er angeblich nicht haben soll. Sieben Zehntel schneller als ein regulärer Porsche 911 GT3, der doch ein echter Sportwagen ist – mit Schaltgetriebe. Und eine halbe Sekunde schneller als der Ferrari Challenge Stradale, der patzige 291 Kilogramm weniger wiegt. Das Wie auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim ist interessanter als die erzielte Rundenzeit von 1.12,5 Minuten. Nehmen wir die Bremse: Die zwölf Kolben an der Vorderachse bleiben auch im hitzigen Rundenzeitengefecht so kalt wie eine Hundeschnauze. Kein Fading, eine hochsensible ABS-Abstimmung, hervorragendes Pedalgefühl. Oder die Lenkung: Exakt und für Mercedes-Verhältnisse teuflisch direkt, mit einem tollen Feedback für den Status quo an der Vorderachse. Fast eine Sensation ist das Einlenkverhalten: Der CLK wirft sich mit einer Direktheit und Präzision in jede Kurve, dass man glaubt, in einem Rennauto zu sitzen. Tücken sind ihm fremd: Ein leichtes Eindrehen um die Hochachse signalisiert das unkritische En- de der Fahnenstange, schüchtern wechselt der CLK in leichtes Untersteuern.

Die Speedshift-Automatik ist auf der Rennstrecke überhaupt kein Nachteil: Die Schaltgeschwindigkeiten sind schnell, im manuellen Modus werden die Gänge auch bei Erreichen der Höchstdrehzahl von 7.000/min gehalten. Das Getriebe reagiert auf jeden Befehl so hurtig wie Mike Tyson auf Pöbeleien. Die Überbrückungskupplung für den Wandler leistet ganze Arbeit: Kaum Antriebsschlupf, der Motor hängt am Gas, als würde er von einer mechanischen Kupplung geführt. Weil es keine Zwischengasfunktion gibt, ist aber Vorsicht beim Zurückschalten aus hohen Drehzahlen geboten, da recht hohe Bremsmomente an die Hinterräder übertragen werden. Wer das Thema Schnellfahren spielerischer angeht, wird doch noch ein kleines Haar in der Suppe finden. Beim Driften dreht das ESP dem Fahrer eine lange Nase. Wird ein gewisser Schwimmwinkel der Heckpartie überschritten, mutiert das elektronische Fangnetz zum lästigen Lasso: Driftversuche werden durch Reindreschen des nächsthöheren Ganges abgewürgt. Bei den Slalomdisziplinen über 18 und 36 Meter Pylonenabstand führt das ESP die Leine dagegen hinreichend locker. Das Einlenkverhalten lässt sich durch Lastwechsel präzise unterstützen, die ESP-Regelung erfolgt hier spät, feinfühlig und ausgesprochen fahraktiv. Auf der Nordschleife agiert das Breitbau-Coupé souverän, weil es die Performance als Gesamtfahrzeug locker aus dem Ärmel schüttelt – der Fahrer muss es sozusagen nur exekutieren. Motor, Fahrwerk sowie Traktion und Grip sind die herausragenden Stärken am Ring. Wie der CLK das Kesselchen heraufstürmt, ist Furcht erregend. Mit martialischem Fauchen degradiert er den mächtigen Anstieg zum banalen Hügel. Der 5,5 Liter große und 210 Kilogramm schwere Achtzylindermotor ist ein Zieher vor dem Herrn.

Aus dem mächtigen Anstieg wird ein Hügel

Die AMG-Techniker ersannen ein spezielles Maßnahmenpaket, damit von der Leistung nie mehr die Rede sein soll. Speziell beschichtete und geschmiedete Kolben jagen bei Nenndrehzahl mit gut 19 m/s durch ihre Laufbuchsen, das Kurbelgehäuse wurde verstärkt. Schärfere Auslassnockenwellen optimieren im Zusammenspiel mit der modifizierten Ansaugluftführung den Gaswechselvorgang. Eine herrlich hohle Auspuffanlage samt Fächerkrümmer sorgt für reduzierten Abgasgegendruck, der Boost wurde durch höhere Kompressordrehzahlen auf 0,85 bar gezwirbelt. Das Ergebnis ist grandios: Der Dreiventiler dreht blitzartig hoch und liefert bis zur Drehzahlgrenze von 7.000/min irren Schub. 582 PS und 800 Newtonmeter bilden ein Duo, das keine Löcher kennt. Bei 5.600/min und 320 km/h im fünften Gang setzt der Begrenzer ein – mit Rücksicht auf Ron und den SLR. Das Ring-Menü mit gesalzenen Bodenwellen, gepfefferten Sprungkuppen und unterschiedlich garen Asphaltbelägen mundet dem Fahrwerk des CLK vorzüglich. Der 1,7-Tonner lässt sich spielerisch dirigieren, man landet mit phänomenaler Präzision genau da, wo man hin will. Der Grund für die hohe Präzision: Die Dämpferaufnahmen des höhenverstellbaren Fahrwerks sind mittels Unibalgelenken spielfrei mit der Karosserie verbunden, alle elastokinematischen Fahrwerks- und Lenkerverbindungen wurden mit der Gummiqualität Marke extrahart bestückt. Den Rest erledigen Sperre und Sportreifen mit hinreißender Traktion und endlosem Grip. Macht in der Summe 7.54 Minuten – exakt genau so schnell wie der Porsche 911 GT3. Kann es ein schöneres Kompliment geben? Und die Rückfahrt nach Hause gestaltet sich keinen Deut weniger angenehm als die Kurvenräuberei am Nürburgring.

Autor

Foto

Rossen Gargolov, Frank Herzog, Hans-Dieter Seufert

Datum

6. März 2005
5 4 3 2 1 0 5 0
Kostenloser Newsletter
Newsletter Small

+++ Alle Tests +++
+++ Alle News +++

Und immer bequem und kostenlos per E-Mail.

Reifen online kaufen
Riesige Auswahl

Günstige Reifen und Kompletträder
Sommerreifen und Winterreifen

 
 
 
  • Alle Bereiche
  • Aktuelles
  • Tests
  • Motorsport
  • Videos
  • Markt
  • Fahrzeuge
SPORT AUTO für:
iPad iPhone Android Windows Phone