Die Diagnose beim Doktor ist immer auch eine Frage der Semantik - Erfolgserlebnisse stellen sich umso schneller und häufiger ein, je maßvoller der Besserungsverlauf vom Arzt vorgezeichnet wird. Dies ist das Wesen aller Ankündigungen und Prophezeiungen: Während zurückhaltend artikulierte Verlautbarungen sicher vor einer späteren Enttäuschung schützen und langfristig nachhaltigen Respekt garantieren, sorgen allzu optimistisch formulierte Wahrsagungen meist eher für Frust. Das Fatale daran: Selbst wenn das Ergebnis am Ende überzeugend ist, stellt sich im Wissen um das Delta zwischen Dichtung und Wahrheit oft ein schaler Beigeschmack ein.
Hochleistungs-Sportwagen GT-R auf der Nürburgring-Nordschleife
Was das mit dem Supertest zu tun hat? Die forsche Ankündigung seitens Nissan, mit ihrem neuen Hochleistungs-Sportwagen GT-R die Nürburgring-Nordschleife in 7.26 Minuten bewältigen zu können, hat im Vorfeld der hiesigen Markteinführung sowohl die begeisterungsfähige Szene als auch die betroffene Branche in helle Verzückung beziehungsweise Aufregung versetzt.
Die bis dahin anerkannte Formel, wonach eine Verringerung der Rundenzeiten im Wesentlichen nur durch eine deutliche Reduzierung des Gewichts bei gleichzeitiger Zusatzqualifikation der Reifen möglich ist - und nur bedingt durch einen weiteren Zugewinn an Motorleistung - schien mit dieser Ansage außer Kraft gesetzt.
Leistungsgewicht von 3,7 Kilogramm pro PS
Mit dem vorliegenden Leistungsgewicht von 3,7 Kilogramm pro PS könnte fraglos die Sieben-Minuten-Schallmauer auf dem Ring durchbrochen werden, wenn denn ein wesentliches Parameter - das Gewicht - auf einem deutlich niedrigeren Niveau angesiedelt wäre. Aber mit 1.778 Kilogramm im Schlepp reichen auch 486 PS nicht aus, um dieser Marke auch nur annähernd nahe zu kommen. Unter anderem auch, weil die verwendeten Reifen des japanischen Kultsportlers gemäß ihres globalen und universellen Verwendungszwecks ein erheblich größeres Anforderungsprofil zu erfüllen haben als nur die Darstellung optimaler Gripverhältnisse auf der Nordschleife.
Der sport auto-Supertest lässt Fakten sprechen
Ein Vorschlag zur Güte: Vergessen wir die Ansagen, unterlassen wir alle theoretischen Erörterungen und richten wir das Augenmerk auf die Fakten aus dem Supertest. Sie legen das Wesen, den Charakter und vor allem die Eigenschaften eines sportlichen Fahrzeugs nachvollziehbarer offen als die Zeitangabe eines Herstellers, die vermutlich auch mit bestem Wissen und Gewissen, aber unter unbekannten Umständen generiert worden ist.
Ob 7.26 Minuten oder - wie von sport auto erstmals dokumentiert - 7.38 Minuten für eine Runde Nordschleife: Das Resultat ist in jedem Fall eine kleine Sensation, die bei den Fans mit Verzückung, unter den europäischen Sportwagen-Herstellern aber sicher nicht ohne Zähneknirschen hingenommen wird. Und das nicht bloß wegen der vollen Punktzahl, die bekanntlich erst ab einer Rundenzeit von 7.40 Minuten abwärts vergeben wird, sondern auch aufgrund der Art und Weise, mit der es dieser japanische Herausforderer fertig bringt, eine solche Spitzenleistung quasi im Handumdrehen aus dem Ärmel zu schütteln.
Von den nominellen Eckwerten her galt ein solches Ansinnen bislang als Ding der Unmöglichkeit
Die Kompensation für das im Vergleich zu anderen Spitzensportlern um bis zu einer halben Tonne höhere Gewicht muss demnach alle bisher bekannten Maßnahmen übersteigen. Denn einfach mehr Leistung hinzuzugeben reicht ebenso wenig wie breitere Reifen oder eine Tieferlegung des Fahrwerks bis zum Gehtnichtmehr.
Überraschungen beim Umgang mit dem neuen GT-R
Die erstaunliche Tatsache, dass das massige Gewicht beim Fahren so gut wie keine Rolle spielt, ist eine der vielen Überraschungen, die sich im Umgang mit dem neuen Nissan GT-R einstellen. Abgesehen vom recht großen Wendekreis reibt man sich angesichts der formidablen Handling-Eigenschaften dieses doch fast 4,70 Meter langen und knapp 1,90 Meter breiten Coupés erstaunt die Augen.
Allein der Umstand, nicht ins Cockpit hineinkriechen zu müssen, sondern das geräumige, ergonomisch passend geschnittene, mit allerlei unterhaltsamen Gimmicks ausgestattete Abteil unverkrampft und erhobenen Hauptes gleich einer Limousine entern zu können, ist im Segment der Supersportwagen ein exklusiver Sonderfall. Das Vorhandensein einer zweiten, zur Not durchaus nutzbaren hinteren Sitzreihe sowie eines praktischen Kofferraums sind gemeinhin auch keine Hinweise darauf, dass man es mit einem Spitzensportler zu tun hat. Der Verbund zweier sich im Grunde widersprechender Welten - hier der umgängliche, alltagstaugliche und für alle Wind- und-Wetter-Bedingungen gerüstete Generalist, dort der auf Höchstleistung gedopte Athlet - gelingt dem in eine lange Tradition eingebundenen GT-R tatsächlich wie kaum einem Zweiten.
Die Masse schlägt sich im Verbrauch nieder
Die Gravitation seiner Masse und die Ausdehnung seines Körpers wirken sich spontan überhaupt nicht hinderlich aus. Was naturgemäß die ketzerische Frage aufwirft, warum die fahrdynamischen Höchstleistungen andernorts fast immer mit nachhaltigen körperlichen und geistigen Zugeständnissen erkauft werden müssen. Nun - in einem Punkt macht sich die konsequent vollzogene Grätsche dann doch bemerkbar, und zwar im Verbrauch.
Der banale Spruch, wonach von nichts auch nichts kommt, hat in diesem Umfeld gleich in mehrerlei Hinsicht Bedeutung. Der Durchschnittsverbrauch von fast 20 Litern auf 100 Kilometer ist nämlich nicht allein der technischen Spezifikation des V6-Motors geschuldet - der mit seinen 3,8 Liter Hubraum und der Biturbo-Aufladung tendenziell eher nicht im Verdacht steht, im Mittelpunkt von Verbrauchsoptimierungsmaßnahmen gestanden zu haben -, sondern in erster Linie einer freizügigen Bereitstellung riesiger Drehmoment-Wellen und grandioser PS-Gewalt.
Doppelkupplungsgetriebe harmoniert mit dem Biturbo-Motor
Was dieses klassisch wie in einer schnöden Limousine vorn längs im Motorraum untergebrachte Aggregat mit Hilfe des ihm am anderen Ende des Antriebsstrangs angeschlossenen Doppelkupplungsgetriebe beim Betreiber anrichtet, könnte als geglückter Versuch angesehen werden, Teile der europäischen Motorenbauergilde in tiefe Depression zu stürzen.
So, wie der Motor am Gas hängt und wie das mittels fest installierter Schaltpaddel hinterm Lenkrad zu bespielende Doppelkupplungsgetriebe mit dem Biturbo-Motor in jedem Drehzahlbereich harmoniert, drängt sich die Frage auf, wie ein Motor, der in seinen Grundzügen ein Allerweltstriebwerk aus der Großserie ist, ausgerechnet in Verbindung mit einem amerikanischen Borg Warner-Getriebe befähigt werden konnte, derartige Begeisterungsstürme hervorzurufen, wie sie unter Fans der etwas martialischeren PS-Aufbereitung nun allenthalben aufflammen.
Wirkungsvolles Antriebskonzept mit Rucklern
Das extrem aufwändige und gleichermaßen wirkungsvolle Antriebskonzept profiliert sich allerdings bei aller Effizienz in Sachen Traktion nicht unbedingt mit geschmeidiger Geschliffenheit. Das leichte Spiel im Antriebsstrang des Transaxle-Systems und das von der automatisierten Kupplung beim Start gelegentlich eingearbeitete Anfahrruckeln sind ebensolche Schönheitsfehler wie das vernehmliche Klackern beim Gangwechsel im alternativ angebotenen Automatik-Modus. Für den Fan mögen diese speziellen Eigenarten und Töne bei einem so hochkarätigen Antrieb allerdings ebenso dazugehören wie das eigentümliche und durchaus anregende Singen des Motors, wenn er seinem Leistungszenit entgegendreht. Was sein charakterliches Profil angeht, hält es der Sechszylinder tendenziell eher mit kerniger Dominanz als mit geschliffener Eleganz. Bei alledem legt er sich leistungstechnisch so granatenmäßig ins Zeug, dass man fast eine Wette darauf abschließen würde, seinen ungeheuren Schub auch zum Austritt aus der Erdatmosphäre nutzen zu können.
Aber Spaß beiseite: Erstmals in der neueren Geschichte der Doppelkupplungsgetriebe gewinnt man den Eindruck, hier ein Instrument in der Hand zu haben, das sich auch und besonders unter sportlichen Aspekten vorteilhaft auswirkt. Schaltpausen sind praktisch nicht vorhanden - nicht mal ein Zucken geht beim Gangwechsel durchs Antriebssystem. Lastwechsel haben nicht die geringste Angriffsfläche, was es durchaus praktikabel macht, selbst in Kurven unbekümmert hoch- und herunterzuschalten.
In Sachen Traktion kennt das System keine Gnade
Auch der Allradantrieb, in diversen Versionen und Ausbaustufen generell nicht immer unschuldig an ungewollten, durch Verschiebungen der Kraftzuweisungen hervorgerufenen Bewegungsmustern, fällt beim Nissan GT-R zu keiner Zeit negativ auf. Nur in einem Punkt wird dem komplexen System eine Machtbefugnis zugestanden, die geradezu allumfassend ist: In Sachen Traktion kennt das System keine Gnade.
Unter Last ist es kaum mehr möglich, auf Abwegen zu stranden. Denn dank der in kritischen Situationen mittels verschiedener Parameter nach vorn gelenkten Kraftzuweisung gelingt die Flucht vom Grünstreifen zurück auf den Asphalt so unbekümmert, als seien die Reibwert-Unterschiede zwischen Gras und Asphalt aufgehoben. Was allerdings nicht heißen soll, dass man den GT-R nicht verlieren kann. Wer deutlich zu schnell in die Kurve hineinsticht, obwohl er die hohe Verzögerungsleistung der standfesten Brembo-Bremsanlage schon bis zur Neige ausgekostet hat, den kann angesichts der bei knapp 1,8 Tonnen nicht zu vernachlässigenden kinetischen Energie außer einem schnell abgesetzten Stoßgebet vielleicht nur noch das an Bord befindliche Stabilitätssystem VDC-R retten - sofern es nicht ausgeschaltet war.
Fortschrittlichste Allradsystem in einem Serienauto
Das nach Nissan-Bekunden derzeit fortschrittlichste in einem Serienauto eingesetzte Allradsystem mit der kryptischen Bezeichnung ATTESA E-TS für Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Split leitet unter Zuhilfenahme der Differenziale die Kraft bei Bedarf elektro-hydraulisch auf alle vier Räder. Erstmals misst ein zusätzlicher Sensor die Differenz zwischen dem aufgrund des Lenkwinkels errechneten Ziel-Gierwinkels sowie dem über den Gierwinkel- und G-Sensor ermittelten, tatsächlich realisierten Wert. Kurzum: Wer seine Taktik umzustellen vermag und sich grundsätzlich bis kurz hinter den Kurvenscheitelpunkt beherrschen und das Tempo so weit drosseln kann, dass es nicht zwangsläufig zum Untersteuern kommt, hat anschließend erneut den Schuss seines Lebens frei. Wie unbeirrt, konsequent und zielgerichtet der Allradler aus der Biegung herausstürmt, ist dazu geeignet, ein Hohe Lied mit zehn Strophen auf die Errungenschaften der Allradtechnik in Verbindung mit Biturbo-Antrieb und Doppelkupplungsgetriebe zu singen. Kein Drängen des Hecks, kein Zucken in der Lenkung - Vortrieb pur in seiner reinsten Form.
Das mit Bilstein-Komponenten ausgerüstete Fahrwerk entpuppt sich beim energischen Ritt entlang des Limits als höchst willfährig. Im sogenannten "Race"-Modus, also bei straff konfigurierten Dämpfern, erlaubt sich der GT-R weder eine Seitenneigung, noch wird das Coupé zu Wank- oder Nickneigungen angeregt. Neben der Grundeinstellung "Sport" hält das System sogar eine „Comfort“-Stufe parat, die im Alltag eine den Anforderungen entsprechende, einigermaßen komfortable Dämpfer-Kennlinie bereitstellt.
Das Fahren wird im GT-R zur Nebensache
Ergänzend zu der Musik unter der Haube passt auch die installierte Festplatte mit 30 Gigabite. Sie kann bis zu 3.000 Musiktitel speichern und soll so gerüstet über das mächtige, elf Lautsprecher umfassende Bose-Soundsystem in der Lage sein, die Insassen derart in den Bann zu ziehen, dass das Fahren im Nissan GT-R zur Nebensache wird. Das Gelingen dieses Ablenkungsmanövers darf angesichts der Dominanz des Fahrzeugs allerdings bezweifelt werden.
