Porsche 911 GT2 im Supertest auf Nordschleife und Hockenheimring

Mensch, wie die Zeit verfliegt. Diese unter älteren Semestern gängige und meist von fassungslosem Kopfschütteln begleitete Erkenntnis ist sicher ein Stück weit gelebte Vergangenheitsbewältigung und zugleich auch Ausdruck von gesundem Fatalismus. Das größte Erstaunen wird dabei weniger der Tatsache beigemessen, dass sie es tut, als vielmehr der beklemmenden Frage danach, mit welchem Zuwachs an Beschleunigung dies geschieht. Als intimer Betrachter fahrdynamischer Hintergründe haben wir es in diesem Kontext etwas leichter. Die Ursachen dafür zu erkennen, wie etwa die Zeit auf der Nordschleife mit dem neuen GT2 verflogen ist, gestaltet sich nämlich erheblich einfacher, als die kosmischen Zeitverläufe im Allgemeinen zu erklären. Angesichts der erstaunlichen Zeitsprünge, die innerhalb der letzten Dekade zu verzeichnen waren, bleibt aber ein konsterniertes Kopfschütteln auch hier nicht aus.

Denn was der neue Porsche 911 GT2 auf besagter Berg-und-Tal-Bahn in der Eifel fahrdynamisch anstellt, könnte für jemanden, der das letzte Jahrzehnt mit seiner rasanten Sportwagenentwicklung nicht mit professionellem Eifer verfolgt hat, fast zum Trauma werden. In Einwirkung der Dynamik sowohl in Längs- als auch in Querrichtung zieht‘s nämlich unbedarften Zeitgenossen schlicht die Schuhe aus – und selbst Profis reiben sich verwundert die Augen. Gewiss, hohe Querbeschleunigungen wurden von sport auto auch vor zehn Jahren schon registriert. Der Porsche 993 Turbo brachte es 1997 auf den für Straßensportler damals höchsten Wert von 1,0 g. Die Rundenzeit von 8.12 Minuten auf der Nordschleife wurde als atemberaubend geschildert. Welch grandiose Attribute hätten bei der Beschreibung wohl bemüht werden müssen, wenn die damalige Besatzung den berühmtberüchtigten Nordschleifen-Tiefflug in 7.33 Minuten absolviert hätte – in der Zeit also, die das aktuelle Porsche-Topmodell nunmehr für sich reklamieren darf? Kaum zu glauben, was sich in zehn Jahren an Entwicklungsfortschritten manifestiert hat – vor allem vor dem Hintergrund der Tatsache, dass die beiden Topmodelle der jeweiligen Ära ein und demselben Genpool aus Stuttgart-Zuffenhausen entstammen.

Unglaubliche Entwicklungsfortschritte

Konzeptionell sind zwischen dem Ahnen und dem nunmehr mit Abstand stärksten aller straßenzugelassenen Elfer tatsächlich nur geringe Unterschiede auszumachen. Die immer wieder als höchst nachteilig apostrophierte exponierte Lage des Motors hinter der Hinterachse hat die Porsche-Entwickler jedenfalls in keinem Fall davon abgehalten, die Benchmark in Sachen Fahrdynamik zu setzen. Wie selbstverständlich lieferte auch der direkte Vorgänger desselben Namens, der dem Supertest mit der damals maximalen Punktzahl bravourös seinen Stempel aufdrückte, Bestwerte am laufenden Band. Der gegenüber diesem markanten Meilenstein des Sportwagenbaus erneut sichtbar gewordene Fortschritt drückt sich beim neuen GT2 aber nicht allein in den deutlich verbesserten Rundenzeiten aus – 13 Sekunden weniger auf der Nordschleife; zirka 2,6 Sekunden in Hockenheim –, sondern vor allem in der Art und Weise, wie locker er die Hürden auf dem Weg zur Pole Position nimmt. Schon auf der Autobahn, dem vornehmlichen Refugium des 530-PS-Hammers, liefert der ausschließlich als Zweisitzer konzipierte GT2 einen sachdienlichen Hinweis darauf, mit welcher Taktik er selbst die dominante Vormachtstellung des Carrera GT , jenes mit allen rennsportlichen Wassern gewaschenen und daher zum Maßstab avancierten Mittelmotor-Sportlers, anzugreifen versucht: Er ist die Ruhe selbst. 

Die aus Porsche-Modellen bekannten, mehr oder weniger stark ausgeprägten, durch die vertikalen Radbewegungen verursachten Lenkradbewegungen in unebenen Kurvenverläufen und bei hohem Tempo sind im GT2 jedenfalls deutlich minimiert. Zu diesem Zweck wurden der Anlenkpunkt der Spurstangen am Radträger sowie die äußere Anbindung der Querlenker gegenüber dem GT3 , dessen Chassis der Topathlet im Wesentlichen übernommen hat, um zehn Millimeter nach oben versetzt. An der Exaktheit der Reaktionen und am perfekten Feedback der mit einer variablen Übersetzung arbeitenden Lenkung hat sich nichts geändert. Die Resultate in den Fahrdynamiktests belegen das. Dies und die geglückten Maßnahmen zur weiteren Förderung des Abtriebs  haben zur Folge, dass die Wegstrecken bis zum Erreichen der Höchstgeschwindigkeit – immerhin satte 329 km/h – kaum mehr Anlässe dafür bieten, wegen drohender Fahrbahnabsätze vorsorglich die Zähne zusammenzubeißen. Sagen wir es so: Für Porsche-Verhältnisse läuft der 911 GT2 bombensicher geradeaus. Ein Grundspeed von 260 km/h auf Dauer locker und entspannt zu halten, ist keine Frage des Wollens oder des Könnens, sondern naheliegenderweise ausschließlich der äußeren Umstände. An der Hinterachse sind es außer der üppigen Bereifung im Format 325/30 ZR 19 auch die steiferen Anbindungen der Längsträger an die Karosserie in Form von Metallbuchsen, die unterm Strich für eine bis dahin nicht gekannte Gutmütigkeit auch im Kurvengrenzbereich sorgen. In diesem alles überragenden Kriterium setzt sich der GT2 qualitativ sogar noch vom vorbildlich auftretenden GT3 beziehungsweise dessen verschärfter Variante, dem GT3 RS , ab –und das, ohne deren vorbildhafte Präzision im Fahrverhalten vermissen zu lassen. Ungewollte Ausbruchversuche des Hecks haben selbst bei komplett ausgeschaltetem PSM Seltenheitswert.

Ausbruchsicheres Heck

Der Grip, den die extrem breiten Michelin Cup-Reifen in diesem hoch spezialisierten Umfeld aufbauen, erinnert fast an die bei Trockenheit herausragenden Eigenschaften profilloser Slicks. Rekapituliert man vor seinem inneren Auge die Entwicklungsgeschichte des Elfers und ruft sich noch einmal explizit die Einbaulage des exponiert untergebrachten Motors ins Gedächtnis, dann ist man gern geneigt, von wundersamen, oder besser: zauberhaften Entwicklungen zu sprechen. Selbst wenn nunmehr auch die Querträger an der Hinterachse aus leichtem Alu statt aus Stahl gefertigt sind, bleibt die ungleiche Massenverteilung von 38,5 zu 61,5 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse noch immer ein kritischer Punkt, der gemeinhin an erster Stelle genannt wird, wenn das Gesamtkunstwerk in Misskredit geraten ist – so die Theorie. 

In der Praxis resultiert aus den höheren Radlasten an der Hinterachse wie vom Elfer gewohnt eine Traktion, wie sie besser nicht sein kann. Allerdings gerieten die Abspeckmaßnahmen angesichts des gemessenen Gesamtgewichts von 1.497 Kilogramm voll getankt in Summe doch nicht so erfolgreich wie geplant. Aber unabhängig davon stürmt der GT2 – ob mit oder ohne Zuhilfenahme der erstmals serienmäßig Bord befindlichen Launch Control – auf den anvisierten Punkt am Horizont zu, als würden alle vier Räder eine schlupffreie Verbindung mit dem Asphalt eingehen. Wer die GT2-Vita kennt, weiß jedoch, dass hier aus Gewichtsgründen allein die Hinterachse für Vortrieb sorgt. Das von Porsche gern angeführte Argument, der Allradantrieb des 911 Turbo würde zuvorderst der Fahrsicherheit und erst in zweiter Linie der Traktion dienen, kann der hinterradgetriebene GT2 locker entkräften: Er fährt noch stabiler geradeaus, macht nicht die geringsten Anstalten, um die Hochachse zu tänzeln oder sich um die Längsachse zu winden – und zeigt noch dazu eine völlig Unempfindlichkeit gegenüber Lastwechseln. Kurzum: Das Fahrwerk ist eine Wucht, und zwar nicht nur hinsichtlich seiner fahrdynamischen Anlagen, sondern auch bezüglich der Ansprüche, die ihm der profane Alltag aufbürdet. Auch den meistert der GT2 in einer geradezu bewundernswerten Weise. Abgesehen von den präsenten Abrollgeräuschen der breiten Cup-Bereifung lässt der GT2 nämlich erstaunlich große Zugeständnisse hinsichtlich des Federungskomforts erkennen. Die extrem trocken beigebrachten Härten, die im GT3 zumindest empfindlichen Naturen zur Belastung werden können, sind auf verdauliche Weise verbannt. Die zuweilen unangenehmen Fahrbahnabsätze auf der Autobahn filtern die Federelemente jedenfalls recht gekonnt aus, obwohl sie über einen vergleichsweise beschränkten, gegenüber dem normalen Carrera um immerhin 25 Millimeter verkürzten Arbeitsbereich verfügen. 

Keine Härten trotz kürzerem Federweg

Wer in den neuen, praktischerweise mit einer klappbaren Rückenlehne ausgestatteten Schalensitzen aus glas- und kohlefaserverstärkten Kunststoffen Platz genommen und die gewohnt perfekte Ergonomie und die von üblicher Sachlichkeit beherrschte Cockpit-Szenerie mit Genugtuung – oder mit Enttäuschung – als gegeben abgespeichert hat, kann sich ohne Umschweife auf das Hauptmenü konzentrieren. Neben dem erscheint alles andere drumherum sofort nachrangig. Oder wird, um im Bild zu bleiben, zum schalen Beiwerk degradiert. Das im Grunde seiner Substanz vom Sechszylinder-Boxer des 911 Turbo abstammende Biturbo-Aggregat verfügt als Erstes seiner Gattung über eine so genannte Expansions-Sauganlage, die durch pfiffiges Ausnutzen der beim Ladungswechsel auftretenden Schwingungen im Ergebnis dafür sorgt, dass die Gemischtemperatur insgesamt niedriger ausfällt als beim Basis- Turbo. Das hat – wie in diesem Umfeld nicht anders zu erwarten – eine höhere Leistung zur Folge, reduziert laut Hersteller aber bei Volllast gleichzeitig den Kraftstoffbedarf. 

Angesichts der bei Porsche üblichen, immer wieder beeindruckenden Funktionalität leistet sich auch der Supersportler 911 GT2 den Luxus, die anstehende Performance in unprätenziöser, ja geradezu zurückhaltender Weise in Angriff zu nehmen. Hier wirbelt kein akustisches Trommelfeuer. Und es braucht auch nicht den auf alles gefassten, im Umgang mit komplizierten Preziosen erfahrenen Profi, um mit dem GT2 auf Anhieb gut Freund zu sein. Der etwas straffere Gegendruck beim Treten des Kupplungspedals ist bei der Premiere der einzige Hinweis darauf, dass sich hier möglicherweise etwas anderes abspielt als gemeinhin üblich. Dafür offenbart die leichtgängige und exakte Schaltung, beim GT3 noch etwas knorrig in der Handhabung, perfekte Zugriffsmöglichkeiten auf das extrem weit gefasste Angebotsspektrum des 530 PS starken und über einen weiten Bereich konstant 680 Newtonmeter Drehmoment liefernden 3,6-Liter-Boxers. Dass sich dieser Motor über seine neue Titan-Abgasanlage auch akustisch so rücksichtsvoll wie ein normaler Turbo in Szene setzt, ist Teil seines charakterlichen Profils, dem gewissermaßen ein Stück Perfidität innewohnt. Der ungeheure Druck, der sich beim Abrufen aller zur Verfügung stehenden Pferdestärken sowohl körperlich als auch mental bemerkbar macht, teilt sich weder durch schmerzhaftes Getöse mit noch durch andere, die Sinne belegenden Begleiterscheinungen. In keinem anderen landgestützten Beförderungsmittel vollzieht sich der Akt der Beschleunigung auf Grund der empfundenen spielerischen Leichtigkeit des Vorgangs so eindrucksvoll wie in diesem Sportwagen. Er hat es sich offenbar auf die Fahnen geschrieben, der Konkurrenz nicht nur die neue Höhe der Messlatte vorzugeben, sondern die freizügige Leistungsbereitschaft auch mit höchstmöglicher technischer Eleganz zu verknüpfen.

Beschleunigung mit Leichtigkeit

Der Umstand, dass die das Beschleunigungsvermögen betreffenden Messwerte zwischen Hersteller einerseits und sport auto andererseits um das eine oder andere Zehntel voneinander abweichen, ändert nichts an der Tatsache, dass wir es hier mit einem wahrhaftigen automobilen Geschoss zu tun haben: Der Unterhaltungswert des Sprints bis 100 km/h – 3,8 Sekunden – wird in seiner Brisanz nur vom Wert bis 200 km/h getoppt: 11,5 Sekunden. Auch die Zeit bis 300 km/h ist eine Ansage: Die magische Marke fällt nach 33,0 Sekunden (Werksangabe). Und wer je erlebt hat, wie es danach bis zur Vmax weitergeht, macht sich zwangsläufig ernsthafte Gedanken darüber, wie man von diesem exklusiven Aussichtspunkt wieder runterkommt. Beim Abspulen von 91,4 Meter pro Sekunde ist es gut zu wissen, dass man in diesem Umfeld auf die verlässliche Brachialverzögerung der PCCB-Bremse vertrauen kann. Die Keramik-Stopper sind wie der im Clubsportpaket auf Wunsch erhältliche Überrollkäfig im Grundpreis von 189.496 Euro enthalten. Nur die Fußmatten kosten laut Aufpreisliste 107 Euro extra – aber die gibt‘s beim Vertragsabschluss sicher wie immer als Belohnung obendrauf.