Porsche 911 GT3 RS 4.0 im Supertest: Königs-Elfer mit Rennsport-Genen

An ingeniösen Kapazitäten scheint es der Porsche AG nicht zu mangeln: Es wird erfunden und entwickelt, was das Zeug hält. Nicht mal vor scheinbar bereits zur Gänze ausgereizten Modellreihen wird Halt gemacht. Da wird weiter probiert und getüftelt - bis die Köpfe rauchen und auch noch die letzten technischen Möglichkeiten ausgeschöpft sind. Hier sind Racer am Werk. Menschen, für die der Status Quo im Moment seiner Darstellung bereits Vergangenheit ist, weil sich für sie mit jeder technischen Verfeinerung der Türspalt ein Stück weiter öffnet und neue Einblicke gewährt. Wir sind in der Rennsportabteilung von Porsche in Weissach, jenem Ort im schwäbischen Hinterland, der als Think Tank weltweite Berühmtheit erlangt hat und als Herkunft sämtlicher Porsche-Rennsportmodelle sowie aller GT-Fahrzeuge für die Straße weit über die Porsche-Szene hinaus Kultstatus erlangt hat.

Rennsportgene im Porsche 911 GT3 RS 4.0

Dass alle Veränderungen, sprich Verbesserungen am neuen Porsche 911 GT3 RS 4.0 ihren Ursprung im rennsportlichen Gedankengut haben, verwundert vor diesem Hintergrund nicht. Die Initialzündung für die ultimativ letzte Auflage eines Modells der auslaufenden 997-Baureihe kam vermutlich nicht aus der extrem umtriebigen Marketingabteilung, sondern allem Anschein nach aus der Weissacher Zauberküche selbst. Allerdings trägt das daraus entwickelte Geschäftsmodell erneut geniale Züge: Der aktuelle Preisanstieg gegenüber der bisherigen, 450 PS starken 3,8-Liter-Variante beträgt knapp 20 Prozent, was die geneigte Klientel scheinbar nicht im Geringsten in Aufregung versetzt: Alle 600 Kaufverträge sind bereits gezeichnet. Die Serie ist ausverkauft. Der Werterhalt, oder wahrscheinlicher: eine signifikante Wertsteigerung dieses ultimativen Straßenfegers auf Basis 997 ist fest einkalkuliert - getreu dem Motto: Wer weiß, was dannach kommt ...

Eine adäquate GT-Version des auf der IAA vorgestellten Elfer- Nachfolgers mit der internen Typenbezeichnung 991 wird - so die Prognose - sicher nicht vor Anfang 2014 zu haben sein. Da heißt es vorzusorgen, um gegenüber der ebenfalls nicht schlafenden Konkurrenz fahrdynamisch nicht ins Hintertreffen zu geraten. Das wird - versprochen - so schnell auch nicht passieren. Denn sowohl die vornehmlich aus der Hubraumvergrößerung generierte Leistungssteigerung von 50 auf nunmehr runde 500 PS als auch die am Fahrwerk und im Bereich der Aerodynamik eingeflossenen Verbesserungen beim Porsche 911 GT3 RS 4.0 dürfen als höchst wirkungsvoll angesehen werden. Dass die Schritte auf dem Weg zur absoluten Spitze tendenziell mühsamer und kleiner werden, ist eine Binsenweisheit, die auch für das Projekt 4.0 gilt.

Vierliter-RS sprintet in zwölf Sekunden auf 200 km/h

Entsprechend ist der Zugewinn an Längs- und Querdynamik hoch zu achten. Die zwei Zehntelsekunden, die der Porsche 911 GT3 RS 4.0 im Supertest beim Sprint auf 100 km/h auf die 3,8-Liter-Variante gutmacht, sind allerdings - seien wir ehrlich - in der Praxis ebenso wenig relevant wie die sieben Zehntelsekunden Unterschied, die sich beim Beschleunigen bis 200 km/h messtechnisch belegen lassen. Der Vortrieb ist in seiner Vehemenz und in seiner emotionalen Wirkung aber nach wie vor so atemberaubend, dass die zahlenmäßige Differenz im Fach Längsbeschleunigung nicht als signifikantes Unterscheidungsmerkmal taugt.

Wohl aber macht sich das kleine Hubraum-Plus von 200 Kubikzentimeter im Durchzug bemerkbar. Etwa wenn es darum geht, die Konkurrenz zur Abwechslung auch mal im schaltfaulen Fahrmodus zu verblasen. Bis 180 km/h nimmt der hubraumstärkere Porsche 911 GT3 RS seinem Vorgänger im sechsten Gang immerhin zwei Sekunden ab - das kann sich sehen lassen. Subjektiv scheint der Abstand noch größer zu sein, weil der im Hubraum erweiterte Sechszylinder-Boxer im mittleren Drehzahlbereich spürbar kräftiger anreißt, während er zugleich akustisch eine Spur zurückhaltender agiert.

Der Porsche 911 GT3 RS 4.0 ist im Ton eine Nuance dumpfer. Und sein bekanntes, markerschütterndes Schreien kommt in der Nähe des roten Drehzahlbereichs eine Spur zivilisierter rüber. Der Hubraum macht‘s natürlich nicht allein. Die Kurbelwelle des mit der höchsten Literleistung eines Serien-Elfers gesegneten Saugers (125 PS pro Liter Hubraum) stammt eins zu eins aus dem Rennsportmodell Porsche 911 GT3 RSR. Extrem leichte Titanpleuel und geschmiedete Kolben sind, wie die Höchstdrehzahl von 8.500/min quasi nebenbei ausweist, gleichfalls Rennsport-typisch.

Motor des Porsche 911 GT3 RS 4.0 stammt vom GT1

Auch der neue Luftfilter im Porsche 911 GT3 RS 4.0 hat einen berühmten Absender: Die Neuentwicklung aus der technisch hoch interessanten Hybrid-Variante des GT3 R hilft, den Ansaugwiderstand um zehn Prozent zu reduzieren. Dass der Motor in den Grundfesten seiner Konstruktion noch immer aus dem Aggregat des legendären GT1, dem Le Mans-Sieger von 1998, hervor geht, ist ebenso bemerkenswert wie die Tatsache, dass es sich bei dieser technisch höchst extrovertierten Vierliter-Variante um die extremste Ausbaustufe eines Porsche-Motors für den Hausgebrauch handelt. Die Einhaltung der strengen Euro 5-Grenzwerte ist ihm selbstverständlich Gesetz.

Die intime Annäherung an Rennsport-Standards ist auch auf dem Fahrwerks-Sektor nicht zu übersehen: So sind die unteren Querlenker, die Spurstangen sowie die Anbindung der Zugstreben an die Karosserie und des Federbeins an den Radträgern erstmals mit spielfreien Kugelgelenken ausgerüstet. Die gegenüber elastokinematischen Lagern deutlich höhere Präzision wirkt sich interessanterweise zuvorderst auf einem unerwarteten Nebenschauplatz aus: Der Abrollkomfort ist im Supertest-Porsche 911 GT3 RS 4.0 entgegen einer voreiligen Vermutung nicht schlechter, sondern besser geworden.

Trotz Rennsport-Technik im Alltag komfortabler

Vermutlich tragen die neuen, leichteren Federn mit größerem Windungsabstand sowie der Einsatz von Zusatzfedern, sogenannten „Helpersprings“, dazu bei, dass der Porsche 911 GT3 RS in seiner jüngsten und stärksten Fassung auch das anspruchsvolle Komfortfach erstaunlich elegant zu bedienen weiß. Kleine Unebenheiten werden in der Normaleinstellung des nach wie vor zwei Alternativen bereitstellenden, aktiven PASM-Fahrwerks überraschend gut verarbeitet. Der Unterschied zwischen dem Normal-Setup und der „Sport“-Einstellung folgt nun auch charakterlich einer Logik, die es auch auf der Nordschleife als zielführend erscheinen lässt, die Sporttaste beim Porsche 911 GT3 RS 4.0 zu aktivieren. Der Vorgänger zog es aufgrund einer erhöhten Nervosität in der Sportstellung noch vor, seine schnellste Supertest-Runde - 7.33 Minuten - mit dem softeren Normal-Setup auf den Asphalt zu zaubern.

Welche Stellhebel letztendlich dazu geführt haben, dass sich der fahrdynamische Fortschritt beim Test tatsächlich in Zahlen abbilden lässt, bleibt selbstverständlich ein Weissacher Geheimnis. Allerdings liegt die Vermutung nahe, dass es angesichts der doch weitgehenden Übereinstimmung in Sachen Radaufhängungen, Motorlager, Räder, Reifen und Bremsen zwischen bisheriger Porsche 911 GT3 RS 3,8- und aktueller Vierliter-Version letztlich die überarbeitete Aerodynamik ist, die den in Sekunden zu bemessenden Fortschritt begründen hilft. Ist der große, starre Heckflügel traditionell Beweis seiner rennsportmäßigen Ausrichtung, so sind es die zusätzlichen seitlichen Luftleitschaufeln, mit denen der Porsche 911 GT3 RS 4.0 sowohl seine Herkunft als auch seinen Auftrag ganz unverholen zur Schau stellt. Derlei hat bei Straßenautos Seltenheitswert.

Porsche 911 GT3 RS 4.0 steigert sich auf der Geraden

In der Rennszene gelten die sogenannten Flics hingegen als aerodynamisch hoch wirksam, weil sie den Abtrieb an der Vorderachse deutlich erhöhen, ohne die Windschlüpfigkeit ernsthaft zu gefährden. Zudem bilden sie zusammen mit der stärker profilierten Frontlippe den Ausgleich zum nun steiler stehenden Heckflügel, der den Porsche 911 GT3 RS 4.0 laut Porsche bei Höchstgeschwindigkeit - 310 km/h - mit einem Anpressdruck von 190 Kilogramm am Boden halten soll. Am Wahrheitsgehalt dieser Angabe gibt es nichts zu zweifeln. Weniger wegen des beim Supertest auch im Mercedes-Windkanal bislang stets bestätigten Abtriebs, sondern vielmehr aufgrund der spürbar gesteigerten Geradeauslaufsicherheit. Man meint tatsächlich, den Stabilisierungseffekt körperlich zu spüren. Das bleibt auch auf den schnellen Streckenstücken der Nordschleife nicht ohne Wirkung auf die Psyche.

Die höheren Tempi sind demnach nicht allein der gestiegenen Motorleistung zu verdanken. Auch das Aerodynamik-Paket des Porsche 911 GT3 RS 4.0 hat einen großen Anteil daran, dass die ins Auge gefasste Reduzierung der Umlaufzeiten im Supertest erneut von Erfolg gekrönt wurden. Es hier und dort auch mal etwas länger stehen lassen zu können, auch in der Gewissheit, dass sich die Bremse fast allen Anforderungen gegenüber aufgeschlossen zeigt, ist ein Zugeständnis, das in den seltensten Fällen so generös gewährt wird wie im Porsche 911 GT3 RS 4.0.

Nürburgring-Rundenzeit bestätigt das Sport-Talent

Auch wenn die vom Hersteller als Zielzeit kommunizierte Nordschleifen-Vorgabe für den Porsche 911 GT3 RS 4.0 von 7.27 Minuten um drei Sekunden verfehlt wurde: Der Beweis des deutlich verbesserten Sporttalents ist mit der gegenüber dem Vorgänger um drei Sekunden verbesserten Rundenzeit allemal erbracht. Mit der Supertest-Zeit von 7.30 Minuten dürfte der Porsche 911 GT3 RS 4.0 so gut wie immer und überall in der Lage sein, die Konkurrenz mit der entzückenden Ansicht seiner beiden mittig mündenden Endstücke der aus Titan geschweißten Abgasanlage zu beglücken. Vom Gänsehaut generierenden Boxer-Sound bei Höchstdrehzahl mal ganz zu schweigen ...

Das umfassend beglückende Fahrerlebnis mit dem Porsche 911 GT3 RS 4.0 ist zweifellos zum großen Teil dem Motor zuzuschreiben. Er hängt am Gas wie kaum ein Zweiter. Die Art und Weise, wie die vielteilige Boxer-Mechanik aufeinander eingespielt zusammenwirkt, ist in dieser Perfektion ein Faszinosum. Mit dem holprigen Begriff Hubkolbenmotor lässt sich dieses Drehwunder kaum mehr in Beziehung setzen. Doch dieser Einspruch sei gewährt: Das Gerassel im Leerlauf mag audiophil veranlagten Zeitgenossen mächtig auf den Magen schlagen. Da es kein Zweimassen-, sondern aus Gewichtsgründen nur noch ein Einmassen-Schwungrad ist, das mit der gleichfalls erleichterten Einscheiben-Trockenkupplung verschraubt wurde, gesellt sich als akustische Untermalung das Flankenspiel der Getrieberäder dazu. Unter Last ist davon freilich nichts mehr zu hören, weshalb man diese Art der Untermalung während des Ampelstopps auch gern als systemimmanenten Begleitumstand beachtet wissen will.

Die anlässlich unumgänglicher Schleichfahrten als schwergängig empfundene, mechanische Sechsgang-Schaltung offenbart sich - ebenso wie die kräftige Waden verlangende Kupplung - als vorzügliches Instrument zur Leistungsverwertung erst recht überzeugend, wenn es ordentlich zur Sache geht: Bei schnellen Schaltmanövern ist sie an Exaktheit schließlich kaum zu überbieten. Dann flutschen die Gänge mit einer Geschmeidigkeit rein, dass es eine helle Freude ist, einem konventionellen Schaltstock bedienen zu dürfen. Der exakte Ein- und Ausrückmechanismus der Kupplung erlaubt es überdies, auf den Punkt genau im Fuß zu fühlen, wie es um die Verbindung zwischen Motor und Getriebe bestellt ist - eine dankenswerte Information, besonders nach dem schnellen Herunterschalten im Kurveneingang. So ist es am Ende - wieder einmal - die perfekte Allianz aller miteinander in Verbindung stehenden Bauteile, welche die Fahrt im Porsche 911 GT3 RS so unterhaltsam und befriedigend gestaltet. Wenn es sich dann noch um eines der raren Vierliter-Modelle handelt - was kann einem Besseres passieren als das?