Porsche 911 Turbo 03 16 Bilder Video Zoom

Porsche 911 Turbo im sport auto-Supertest: Der Supersportler zeigt auf der Nordschleife seine ganze Stärke

Die Inkarnation der automobilen Gewalttätigkeit heißt Porsche Turbo. Wie kaum ein zweiter Sportwagen versteckt er exorbitantes Sprintvermögen hinter einer höchst kultivierten Fassade.

Finanzminister Peer Steinbrück weiß sie sicher sehr zu schätzen, der Bürger naturgemäß eher weniger: Geldwerte Vorteile haben nämlich – anders als ihr Name suggeriert – den entscheidenen Nachteil, Geld zu kosten. Auch wenn sie im Grunde genommen meist einen angenehmen Hintergrund haben – schöne Autos zu Beispiel. Die fiskalische Keule, die jeden Dienstwagen-Besitzer mit einem einprozentigen Abschlag vom Fahrzeug-Neupreis trifft, dürfte für Turbo-Besitzer allerdings das kleinste Problem sein. Schon deshalb, weil Sportwagen dieses Zuschnitts bei Steinbrücks Beamten sicherlich keine Gnade als Dienstfahrzeug finden. Den Turbo-Eigner trifft ein anderer Schlag. Seine Wirkung ist sehr ambivalent: sanft und brutal zugleich, spontan und doch nachhaltig – geradezu traumatisierend für jeden, der ihn je gespürt hat. Die Rede ist vom jetzt schon legendären, hammermäßigen Sprintvermögen des Porsche Turbo. Es ist mit den üblichen Zahlenreihen erneut nur sehr unvollkommen wiederzugeben. Den Eindruck von ungeheurer Leichtigkeit im Umgang mit der Massenträgheit lieferte bereits der Vorgänger auf Basis des 996, der den Supertest vor sieben Jahren absolvierte und gleichfalls einen überwältigenden Eindruck hinterließ. Dort wurde im Zusammenhang mit der Beschleunigungsleistung konstatiert, dass es sich so anfühle, als sei "hinter ihm ein Brandsatz gezündet worden". Die eindrucksvolle Intensität des gradlinigen Bewegungsablaufs ist mindestens so explosiv, wirkt aber im neuen Turbo geschmeidiger und sämiger. Wohl auch deshalb, weil der Kraftakt insgesamt spontaner zustande kommt. Einmal mehr sorgt die unverwechselbare Akustik des Porsche-Turbomotors für ein Gefühl souveräner Gelassenheit, dem angesichts des verwertbaren Temperaments zweifellos auch eine trügerische Komponente innewohnt. Um es ausnahmsweise mal physikalisch korrekt auszudrücken: Die mittlere, positive Beschleunigungsleistung beträgt, zumindest im Tempobereich bis 100 km/h, eindrucksvolle 7,3 m/s². 

Der Porsche Turbo wiegt akustisch in falscher Sicherheit

Wenn die beiden links und rechts in den Krümmern des Boxermotors integrierten VTG-Turbolader mit ihrer variablen Geometrie zum Überdruck blasen, braut sich etwas Grandioses zusammen. Die Szene wird auf das Öffnen der Drosselklappen hin mit etwas Verzögerung von einem hintergründigen Rauschen beherrscht, das bei den Insassen umgehend zu völliger Sprachlosigkeit führt. Was aber nicht etwa heißt, dass es laut werden würde. Der Turbo erlaubt sich weder Schrei- noch Brüllattacken wie die starken Sauger der GT-Fraktion, sondern bleibt akustisch dort, wo er gemäß seiner Positionierung hingehört: im Hintergrund. Der veritable Druck im Rücken und die starke Anspannung im Nacken lassen Neulinge im Turbo-Cockpit bei vollem Leistungsabruf zu der Überzeugung gelangen, die Startphase einer Baikonur-Raumfähre mit all ihrer Dramatik nun eins zu eins nachvollziehen zu können. Abgesehen davon, dass Gas und Kupplung in einem wohl dosierten Verhältnis zueinander bedient und der Ganghebel rechtzeitig vorm Erreichen der drehzahlmäßigen Tabuzone durch die exakt definierten Gassen bewegt werden müssen, ist die Sprintübung im Turbo eine der leichtesten – und eine der Erfolg versprechendsten zudem. Von der Alternative in Form der für Sportfahrer kaum in Frage kommenden Tiptronic einmal abgesehen. Die Kupplung arbeitet im Übrigen deutlich leichtgängiger als etwa jene des GT3. Und auch die Schaltung lässt sich im Gegensatz zum Sportmodell auf zärtlichen Zugriff ein. Ohne merklichen Schlupf pfeilt der Turbo schließlich mit einer technischen Eleganz raumgreifend auf die Gerade hinaus, dass die Freudentränen kaum mehr trocken wollen. Nach 3,8 Sekunden liegt Tempo 100 an. Die 200er-Hürde ist nach 12,6 Sekunden genommen. Die Traktion ist beim allradgetriebenen Turbo mit der neuen, elektromagnetisch gesteuerten Lamellenkupplung selbstredend noch weniger ein Thema als bei den nur hinterradangetriebenen Porsche-Modellen.

Durchdrehende Räder als Zeichen überflüssiger oder gar nicht verwertbarer Leistung? Das ist auf trockener Bahn ausgeschlossen. Der Vorgänger, der in seinem Debütjahr 2000 spontan die Supertest-Hitliste anführte, und dem die Rolle des automobilen Alphatiers auch heute noch niemand ernsthaft streitig macht, brachte es bei den Standardsprints auf 4,2 beziehungsweise 14,6 Sekunden. Die überzeugendsten, weil in der Praxis nachvollziehbarsten Argumente liefert der 480 PS starke und mit 1.582 Kilogramm Gesamtgewicht gegenüber dem 996 (1.569 Kilgramm) trotz Alu-Türen und -hauben etwas schwerer geratene Turbo vornehmlich immer dann, wenn Durchzugsvermögen gefragt ist – und somit fast immer. Der Zwischenspurt im vierten Gang von 80 auf 180 km/h ist nach grandiosen 7,7 Sekunden erledigt – wer will da noch mithalten? Der Vorgänger veranschlagte für dieselbe Übung 9,6 Sekunden. Und selbst der nominell 806 PS starke Koenigsegg CCR hat mit 8,6 Sekunden das Nachsehen. Sogar im letzten Gang geht‘s so mächtig zur Sache, dass sich der Griff zum Schaltstock während des normalen Autobahnverkehrs erübrigt. Nur 12,7 Sekunden beträgt die Zeit, in der sich der Turbo ohne einen einzigen Schaltvorgang lässig von 80 auf 180 km/h schießen lässt. Wer vermisst da noch eine Automatik? Schaut man sich den Tafelberg der neuen Drehmomentkurve an, dann wundert einen gar nichts mehr: Der gebotenen Leistung von 480 PS (996 Turbo: 420 PS) stellt der Biturbo-Boxer normalerweise ein Drehmoment von 620 Newtonmeter bei niedrigen 1.950/min zur Seite.

480 PS treiben den 911 Turbo vorwärts

Und mit dem aufpreispflichtigen Sport Chrono Paket (1.523 Euro) erhöht sich der Maximalwert durch einen Overboost von zusätzlichen 0,2 bar um 60 auf dann 680 Newtonmeter. Das Faszinosum dieser Maschine begründet sich aber nicht allein mit ihrer Gewalttätigkeit, sondern durch ihre zugleich völlig unprätenziöse Art. Der vibrationsfreie Lauf und die praktikable Leistungscharakteristik stehen für eine Unkompliziertheit und Umgänglichkeit, die in der PS-Klasse dieses Überfliegers selten anzutreffen sind. Der im Laufe des Supertests mit seinem gewiss nicht geringen Anteil an Volllast-Passagen gemessene Durchschnittsverbrauch von 15,5 Liter Super Plus könnte sich in Anbetracht des gebotenen Leistungspakets fast schon als offenkundiges Zugeständnis an die gewachsenen Ansprüche hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und Effektivität deuten lassen. Dass die Zapfsäule dennoch eine stark anziehende Wirkung hat, liegt an der mit 67 Liter Volumen leider sehr begrenzten Tankkapazität. Sie wird durch den Raumbedarf des Allradantriebs limitiert.

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Die im Vorderachsdifferenzial untergebrachte Lamellenkupplung ist das Kernelement des neuen Vierradantriebs, der in der Porsche Sportwagen-Phalanx bisher allein dem Turbo vorbehalten bleibt. Die in dem nur 25 Kilogramm schweren Differenzial untergebrachte Kupplung wird weder über eine Hydaulik noch über Stellmotoren, sondern elektromagnetisch gesteuert. Das so genannte Porsche Traction Management (PTM) ist dabei mit der Aufgabe betraut, in jeder Fahrsituation – also sowohl bei schneller Geradeausfahrt als auch im Kurvengrenzbereich – den optimalen Anteil des Motormoments über besagte Lamellenkupplung bedarfsgerecht an die Vorderräder umzuleiten – im Maximalfall werden den vorderen Pneus bis zu 400 Newtonmeter zugewiesen. Das PTM schafft dies innerhalb von längstens 100 Millisekunden und ist auch sonst von intelligentem Zuschnitt: Es kann nämlich durch selektive Kraftzuweisungen in Richtung Vorderräder sowohl die Übersteuer- als auch die Untersteuer-Neigung kompensieren, indem sie entweder kurzzeitig Kraft zuweist – wie im ersten Fall – oder auch reduziert. Lenkt der Fahrer beim Übersteuern professionell dagegen, passt sich das PTM sogar dieser Handlung an und sorgt dafür, dass sich das Fahrzeug noch schneller stabilisiert. So weit die Theorie. In der Praxis läuft es wie üblich nicht immer ganz so harmonisch ab, wie es die wissenschaftliche Betrachtung der Porsche-Ingenieure unterstellt. Ob es das Allradsystem mit den möglicherweise doch nicht ganz so geschliffenen Kraftzuweisungen oder -reduktionen ist oder ob am Ende doch das stattliche Gewicht von immerhin knapp 1.600 Kilogramm für das Fahrverhalten verantwortlich zeichnet, lässt sich diagnosetechnisch nicht so klar auseinanderdividieren. Möglicherweise spielt beides eine Rolle. Fest steht jedenfalls, dass es im Grenzbereich etwas unruhiger zugeht als erwartet.

An den Grenzen wird der Turbo-911er unruhig

Die leicht taumeligen Bewegungen, also die kurzen Wechsel zwischen sachtem Unter- und leichtem Übersteuern bei wechselhafter Gaszufuhr beeinträchtigen zwar nicht ernsthaft die Fahrsicherheit – so weit lässt es das System nicht kommen. Sie tragen aber auch nicht unbedingt zum Seelenfrieden des Fahrers bei. Denn der wünscht sich im Grenzbereich grundsätzlich klarere, sprich verlässlichere Verhältnisse. In diesem Kontext muss jedoch einmal mehr die Leistung in Betracht gezogen werden, denn schon in moderaten Drehzahlbereichen ist hier bekanntlich die pure Gewalt am Werk. Dass der Turbo beim Ausreizen seiner motorischen Kräfte bei ausgeschalteten Sicherheitsdiensten des Porsche Stability Managements (PSM) über die Hinterachse die vorgegebene Spur verlassen will, kann ihm grundsätzlich nicht zum Vorwurf gemacht werden. Bei gedrückter "Sport"-Taste und "PSM off" offenbart er gemäß der Supertest-Statuten seine natürlichen, unverfälschten Charakterzüge, die per se nicht eben von Zahmheit geprägt sind. Dass die im Test verwendeten Sportreifen der Marke Michelin Pilot Sport Cup am Limit etwas härtere Umgangsformen an den Tag legen als die üblicherweise montierten Pilot Sport N1, muss auch nicht weiter verwundern.

Ein nach oben verschobener Grenzbereich wird bekanntlich fast immer dadurch erkauft, dass er tendenziell auch schmaler wird. Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim bewirkt der Wechsel von Normal- auf Sportreifen aber immerhin eine Verbesserung von knapp zwei Sekunden. 1.13,7 Minuten gegenüber 1.11,9 Minuten – beides jeweils nicht etwa mit der strafferen Dämpfereinstellung gefahren, die beim PASM-System unter "Sport" abgelegt ist, sondern im komfortableren Alltagsmodus. Die Rückmeldungen sind in dieser Einstellung deutlicher ausgeprägter. Die Erkenntnis, dass das weichere Setup nicht nur subjektiv besser ist, sondern auch messbare Vorteile bringt, ist zwar grundsätzlich nicht neu, doch stets erneut Anlass großen Erstaunens. Immerhin fuhr der Turbo mit der härteren Dämpferstufe nur geringfügig langsamer – 1.12,0 Minuten. Dass der sportbereifte, nichtsdestotrotz deutlich gewichtigere Turbo in Hockenheim fast die gleiche Rundenzeit hinlegt wie die sportliche Speerspitze GT3 (1.11,7 Minuten), sich andererseits auf der Nordschleife um sechs Sekunden geschlagen geben muss, hängt mit dem beschriebenen Fahrverhalten zusammen: Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim werden deutlich weniger Lastwechsel und Schleppmomente bei viel geringerem Tempo produziert. Hier fällt das wechselhafte Turbo-Gemüt schlicht weniger negativ auf, als auf der sowohl für den Fahrer als auch für das Fahrzeug weitaus anspruchsvolleren Nordschleife. Im Bordbuch heißt es zum Hockenheim-Ausflug: "Super zu beherrschen; neutral bis leicht übersteuernd – aber möglichst immer konstant unter Zug zu halten!"

Hockenheim liegt dem 911 Turbo besser

Das Nordschleifen-Erlebnis wird hingegen schon differenzierter kommentiert: "Sehr anspruchsvoll – Motor macht furchtbar Druck, Grenzbereich sehr schmal. Flaues Gefühl in schnellen Ecken". Partielle Hinterhältigkeit ist dem Porsche dennoch nicht vorzuwerfen: Wenn es einen Sportwagen gibt, der dem Fahrer ohne große Zugeständnisse abzuverlagen nach nur geringer Eingewöhnungszeit neue Dimensionen eröffnet, dann er. Kaum ein landgestütztes Fahrzeug schüttelt die Kraft so lässig aus dem Ärmel und bringt sie so frei von Reibungsverlusten auf die Straße. Dabei fühlt man sich als Fahrer keineswegs provoziert. Wie kaum ein anderer seines Genres arrangiert sich der Turbo chamäleonartig mit den Gepflogenheiten des Alltags. Er ist praktisch veranlagt, ebenso zugänglich wie sozialverträglich. Und er schafft es auch, sich unauffällig in die Schlange einzureihen. Wer ihn etwas besser kennt, weiß allerdings, dass seine Persönlichkeit sehr gespalten ist. Was in diesem Fall freilich als höchstes Lob zu verstehen ist. 

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Autor

Foto

Herzog

Datum

31. Mai 2007
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 05/2007.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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