Doppel-Supertest Porsche Boxster S: Was unterscheidet das Cabrio vom Coupé?

Einer mit Stoffdach, der andere mit festem Dach

Vor eine solche Entscheidung würde man sich doch gern gestellt sehen, oder? Auswählen zu dürfen zwischen einem blauen und einem gelben Porsche. Der eine mit Stoffdach, der andere mit festem Dach überm Kopf und großer Heckklappe. 310 PS hier, 320 PS dort. Am Geld soll es ausnahmsweise nicht liegen - die Differenz zwischen den beiden beträgt gerade mal 3.796 Euro.

Preisregion, die vom 911 Carrera beansprucht wird

Angesichts der Preisliga, in der die zur Auswahl stehenden Modelle spielen, haben monetäre Marginalien wie diese ohnehin kaum eine Bedeutung. Denn angesichts des Batzens von 90.227 Euro sprechen wir von einer Differenz von 4,7 Prozent, die zwischen der weniger teuren und der teuren Variante liegen. Letztere kann - wie wir später sehen werden -, sogar in Form eines Porsche Boxster S jenseits von 94.000 Euro liegen. Also in der Preisregion, die normalerweise vom 911 Carrera beansprucht wird. Dass es sich bei der etwas weniger teuren Version aber in Wahrheit um die teurere von beiden handelt, ist nicht nur der besonderen Preispolitik der Stuttgarter geschuldet, sondern auch der Modellpolitik:

Das auf der stabilen Boxster-Struktur aufgebaute Cayman-Coupé ist nach internem Porsche-Ranking nämlich oberhalb des Boxster S angesiedelt. Das belegt der um gut 5.600 Euro höhere Basispreis des Porsche Cayman S. Während der offene Zweisitzer in der Grundausführung mit 56.383 Euro ausgeschrieben ist, beträgt der Einstandspreis für das gleichfalls zweisitzige Coupé schon 61.976 Euro. Bei anderen Marken ist das genau anders herum. Meist ist die offene Variante die erheblich teurere Version, weil sie als Mutant nachträglich ins Portfolio aufgenommen wird. Da aber nun die Porsche-Preisliste bekanntlich so etwas wie ein Otto-Katalog der Überraschungen ist, muss man sich nicht wundern, dass es zu preislichen Irritationen und scheinbaren Verschiebungen des Modellrankings kommt.

Leistungsgewichte von 4,6 und 4,7 Kilogramm pro PS
 
Aber mit dem eher unmaßgeblichen Leistungsvorteil von gerade mal zehn Pferdestärken, den man der Coupé-Version zubilligt, fällt es dem von der marketingtechnischen Positionierung her eher als typischer Sportler denn als reines Lustobjekt betrachteten Cayman S ohnehin nicht leicht, die charakterliche Einordnung auch mit entsprechender Mehrleistung im Sinne von Dynamik zu untermauern. Wie sollte er auch? Bis auf wenige Kilogramm Unterschied wiegen beide in etwa gleich viel – 1.458 Kilogramm der Cayman S, 1.447 Kilogramm der Boxster S. Im Leistungsgewicht herrscht damit annähernd Gleichstand: Der stärkere Cayman S tritt mit 4,6 Kilogramm pro PS, der etwas leichtere Boxster S mit 4,7 an. Die große technische Übereinstimmung zwischen den beiden ungleichen Brüdern geht zwangsläufig so weit, dass sie sich - anders als gedacht - in Sachen Fahrleistung gegenseitig kaum eine Disziplin streitig machen.
 
Den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h, hier wie dort dank des optionalen Doppelkupplungsgetriebes ein automatisierter und deshalb gewiss nicht weniger lustvoller Akt, geht in eindrucksvollen 4,8 Sekunden über die Bühne. Nur im oberen Tempobereich kann der mit einer aerodynamisch etwas günstigeren Rückenkrümmung antretende Cayman S seinen marginalen PS-Vorteil etwas besser ausspielen. Aber mit der knappen Sekunde, die er dem selbstverständlich auch im geschlossenen Zustand der Prüfung unterzogenen Boxster S in der Beschleunigung bis 200 km/h abnimmt, ist der Vorsprung nicht dauerhaft zementiert, zumal die vom Werk angegebene Differenz in der Höchstgeschwindigkeit - 3 km/h; 272 km/h für den mit Stoffdach und 275 km/h für den mit Stahldach -, auch nicht dafür ausreicht, Abstände herauszufahren. Schließlich liegen auch die Durchzugswerte in den Gängen vier, fünf und sechs allesamt auf einunddemselben Niveau.
 
Gemeinsame Grundstruktur und identischen Komponenten
 
Angesichts der über die gemeinsame Grundstruktur hinaus völlig identischen Komponentenzusammenstellung - PDK-Getriebe, PASM-Fahrwerk, Differenzialsperre, Sport-Chrono-Plus-Paket, 19-Zoll-Radsatz und nicht zuletzt der Reifentyp -, ist es mehr als naheliegend, dass die beiden Typen auch in querdynamischer Hinsicht ein höchstes Maß an Übereinstimmung an den Tag legen. Die Resultate im Slalom, beim Ausweichtest sowie im Nasshandling sind ein letzter Beweis dafür, dass es sich bei den erst ab der Gürtellinie aufwärts unterschiedlichen Typen um nichts anderes als eineiige Zwillinge handelt. Die fast auf die Stelle hinterm Komma exakt gleichen Zahlencodes sind - um das an dieser Stelle einmal anzumerken -, auch ein überzeugendes Indiz dafür, dass die Darstellung der Performance bei sport auto eine Nachvollziehbarkeit erreicht hat, deren Streuwirkung sich bei den letztgenannten Testkriterien auf gerade mal einen Zehntelsekunden-Bereich reduziert. Und das, obwohl die Versuche mit den Probanden zu unterschiedlichen Zeiten, gleichwohl aber bei etwa denselben äußeren Bedingungen gefahren wurden.
 
Während die Nordschleife in ihrer extremen Länge die marginale Rundenzeit-Differenz von einer Sekunde relativiert, schafft es der Cayman S einzig und allein auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim, seine nominellen Vorteile in ein besseres Resultat umzumünzen. Der Unterschied von 0,8 Sekunden ist auch keineswegs so signifikant, dass etwa seine stabilere Karosseriestruktur, die er durch die stählerne Dachfläche eindeutig vorweisen kann, als Grund für den Vorsprung aufgeführt werden könnte. Anders ausgedrückt: Der Boxster S hat so viel Stabilität in der übrigen Struktur aufzuweisen, dass er auch ohne die Verstärkung im Dachbereich mit vorzüglicher Torsionssteifigkeit aufwarten kann. In Sachen Karosseriestabilität und -solidität zeigen weder der Boxster noch der Cayman auch nur ansatzweise Hinweise auf strukturelle Schwächen. Die Verarbeitung ist auf einem Spitzenniveau.
 
Ein Fahrdynamik-Paket, das Fahrfreude garantiert
 
Das ungeheuer direkte Umsetzen der Lenkbefehle, das gegenüber den Vorgängern noch einmal deutlich zivilisiertere Eigenlenkverhalten und mithin die gute Kontrollierbarkeit im Grenzbereich formieren sich in beiden Fällen zu einem runden Fahrdynamik-Paket, das der Fahrfreude schon ab dem ersten Fahrkilometer ungeheuren Vorschub leistet und selbstredend auch von dauerhafter Qualität gekennzeichnet ist. Nur wenige Autos dieser Klasse fühlen sich spontan so handlich und aufgrund der Übersichtlichkeit auch so zierlich an wie die beiden Porsche-Einstiegs-Drogen, deren motorisches Herz - der neue, mit Direkteinspritzung versehene 3,4 Liter große Sechszylinder-Boxermotor -, bekanntermaßen genau am rechten Fleck sitzt, in der Mitte nämlich. Der extrem vibrationsarme Lauf des Boxermotors und sein begeisterndes, auf Millimeterbewegungen des Gasfußes reagierendes Ansprechverhalten, gipfelt in einer Drehfreude, die unter Zuhilfenahme des Doppelkupplungsgetriebes für allerbeste Unterhaltung der Besatzung sorgt.
 
Bis auf den Umstand, dass die vom seidig arbeitenden Antrieb hervorgerufene Spannung im offenen Aggregatzustand des Boxsters noch ein wenig intensiver herüberkommt, reift in beiden Cockpits schnell die Überzeugung, in den Wirkungskreis einer fantastischen Maschine gelangt zu sein, die nebenbei auch unter den Aspekten der Vernunft wichtige Punkte sammeln kann. Die Funktionalität, die Passgenauigkeit aller Komponenten und die Präzision jedes einzelnen Vorgangs vermitteln hier wie dort Solidität und Ausgereiftheit von geradezu beispielhafter Güte. Dass bei aller technischen Uniformität ein so signifikantes Delta im Spritkonsum zu verzeichnen ist, hat entweder mit den dauernden Avancen des Boxster S zu tun, dessen liebenswerte Sündhaftigkeit sich auch klanglich etwas besser ausbreitet. Oder es ist schlicht dem Umstand geschuldet, dass er während der 14-tägigen Testphase überwiegend offenen gefahren worden ist und er den Fahrwiderständen damit etwas mehr entgegenzusetzen hatte. Der gut ein Liter höhere Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometer (14,5 gegenüber 13,3 beim Cayman S) liegt aber vielleicht auch darin begründet, dass man den Boxster S in seiner reizenden Art eher fordert als seinesgleichen. Das spricht auch für seinen klar durchformulierten Sportauftrag und ist gleichermaßen ein stichhaltiger Hinweis auf seine ausgefeilte Offenfahr-Kultur.
 
Sofern die gläserne Steckscheibe zwischen den beiden Überrollbügeln montiert ist und die Seitenscheiben hochgefahren sind, stellt der Boxster S in seinem tiefen Cockpit nämlich ein weitgehend zugfreies Plätzchen zur Verfügung, das auch bei höheren als den in Cabriolets üblicherweise angegangenem Tempi nicht frühzeitig zur Aufgabe zwingt. Die Baseball-Kappe probt angesichts der Turbulenzen hinter der Frontscheibe den Abflug jedenfalls erst jenseits von 200 km/h. Keine Frage: Sobald längere Autobahnetappen auch unter der Woche zum Standardprogramm zählen und nicht nur - wie im Boxster S -, als genüssliches Intermezzo angesehen werden, bietet die Coupé-Kanzel des Cayman S deutlich bessere Bedingungen für ein langfristiges Arrangement - nicht nur wegen der noch einmal gesteigerten Kapazitäten durch die unter der Heckklappe liegenden zusätzlichen Nutzflächen. Von explizit niedrigen Fahrgeräuschen kann zwar auch im Cayman S wegen der durchaus vernehmbaren Abrollgeräusche der Reifen nicht die Rede sein, aber die eigene Leistungskurve neigt sich im geschlossenen System des Cayman doch erst später nach unten als im Boxster, der in all seinen reizvollen Aggregatzuständen natürlich immer ein wenig präsenter ist - manchmal eben auch mehr, als einem lieb ist.
 
Die individuellen Präferenzen treten in den Vordergrund
 
Mit diesen Betrachtungen wären wir schlussendlich an einem Punkt angelangt, ab dem die Relevanz der Testaussage schwindet und die individuellen Präferenzen in den Vordergrund treten. Bevor wir uns nun aber die Blöße geben, einem dieser beiden Mittelmotor-Sportler den Vorzug zu geben - wir nehmen nämlich beide! - wenden wir uns besser noch mal dem leidigen Thema Kosten zu. Die Summe der aufpreispflichtigen Zutaten, die im Fall des Cayman S aufgewendet werden müssen, um ihn so zu konditionieren, wie er im Supertest vorgefahren ist, repräsentiert fast den Gegenwert eines VW Golf GTI - 28.251 Euro. Gemessen am Boxster S, dessen aufpreispflichtige Goodies sogar mit 37.640 Euro in der Liste stehen, darf das als eine geradezu günstige Occassion angesehen werden. Aber Hand aufs Herz: Wer hat schon mal einen so schönen blauen Boxster S gesehen? Da kann nicht mal der gerade neue Porsche Boxster Spyder mithalten. Aber der kostet ja auch nur 63.404 Euro - okay, auch nur in der Basisausstattung.