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Porsche Panamera Turbo S im Supertest: Der viertürige Performance-Virtuose

Als ob die 500 PS des Basis-Turbo nicht genug wären: Mit einem Aufschlag von 50 PS und einer Overboost-Funktion, die bis zu 800 Newtonmeter Drehmoment freisetzt, verschafft sich der große Gran Turismo von Porsche in jeder Hinsicht Respekt. Bei aller Masse, die der Porsche Panamera Turbo S verkörpert: Die Charakterisierung als viersitziger Sportwagen ist stimmig, wie der Supertest beweist.

Gewichtigen Argumenten gegenüber ist man gemeinhin ziemlich machtlos. Ob man als derjenige, der argumentiert, deshalb unbedingt gewichtig sein muss, ist vornehmlich eine Frage des Intellekts - oder auch der Sportart. Im Boxring sieht das nämlich etwas anders aus als im Plenarsaal, wo es zuweilen auch smarten Leichtgewichten gelingt, schwere argumentative Geschütze aufzufahren.

Gewichtiger Athlet mit Durchsetzungskraft

Die Argumente, die der Panamera Turbo in der stärksten S-Variante vorbringt, sind jedenfalls in jeder Hinsicht niederschmetternd. Das hat erstaunlicherweise weniger mit seiner schieren Größe und seiner Masse zu tun, als vielmehr mit einer von technischer Brillanz getragenen Durchsetzungskraft - und zwar in jeglicher Hinsicht. Während die zumindest zu Beginn der Liaison gewöhnungsbedürftigen Ausmaße keiner weiteren Interpretation mehr bedürfen, fällt es subjektiv äußerst schwer, dem Panamera im Supertest gewichtsmäßig auf die Spur zu kommen.

Denn die fahrdynamische Leichtigkeit, die selbst der mit allen Extras und Goodies aufgerüsteten S-Variante anhaftet, sobald man in näheren Kontakt mit ihr gekommen ist, steht im krassen Gegensatz zu der Masse, die der Porsche Panamera Turbo S tatsächlich auf die Waage wuchtet - mit vollem Tank gewaltige 2.028 Kilogramm. Die auf der Test-Begleitkarte im Zusammenhang mit der Hockenheim-Erprobung notierte Frage - „Wie geht das?“ - macht zum Thema, was sich durch den ganzen Supertest gezogen hat. Nämlich der erkennbare Widerspruch zwischen dem, was nach gängiger Vorstellung und gelebter Praxis geht - und was eigentlich nicht geht.

Zu viert mit Spitzenzeit auf der Nordschleife

Mit einem Viertürer von über zwei Tonnen Gewicht scheinbar unangestrengt in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 sprinten zu können ist für jemanden, der von hohen Motorleistungen im Umfeld großer automobiler Überflieger verwöhnt ist, vielleicht gerade noch nachvollziehbar. Nicht jedoch die Möglichkeit, mit einem Fünf-Meter-Dickschiff in 7.52 Minuten beim Supertest um die Nordschleife zu jagen. Rundenzeiten auf diesem Level waren bisher allein reinrassigen Sportlern mit maximal Platz für Zwei vorbehalten. Dass der viersitzige Porsche Panamera Turbo S beide Disziplinen - Längs- und Querdynamik - gleichermaßen gut beherrscht, muss Gründe haben, die zu ermitteln ganz neue Methoden erfordern.

Etwa die Hinzuziehung magischer Zauberformeln aus dem Graubereich der Technik: Abtrieb durch Masse zu Beispiel. Oder noch besser: Reduzierung der Massenträgheitsmomente durch Air-Motion-Transformer, kurz AMT genannt. Nun, Spaß beiseite: Bei AMT handelt es sich um eine neue Form von Bändchen-Hochtönern, deren Chassis von Burmester speziell auf die Belange des Panamera-Innenraums zugeschnitten sind und die im Zusammenwirken mit dem dazugehörigen Bassfundament tatsächlich eine zauberhafte Auflösung und Impulsgenauigkeit bei der Musikwiedergabe ermöglichen.

Die Wirkung von „Abtrieb durch Masse“ ist aber tatsächlich nicht von der Hand zu weisen. Der Panamera Turbo S liegt wie das sprichwörtliche Brett auf der Straße - egal, ob auf dem berühmten Eifelkurs oder auf dem Autobahnring. Auch unabhängig davon, ob die Querbeschleunigung 1,3 g beträgt oder der Viersitzer bei Tempi zwischen 250 und 300 km/h Distanzen auf ein Minimum zusammenschnurren lässt. Letzteres gehört klar zu den vornehmlichen Präferenzen des mit einem Leistungsgewicht von nur 3,7 Kilogramm pro PS antretenden Topmodells im Supertest.

Masse und Power im richtigen Verhältnis

Masse hat - so bedauerlich es für die Traditionalisten unter den Sportwagen-Freunden auch klingen mag - tatsächlich etwas Beruhigendes. Der Umstand, wonach es mit zunehmendem Fahrzeuggewicht tendenziell leichter wird, eine auf das Umfeld angepasste, optimale Feder/Dämpferabstimmung zu finden, ist auch mit weniger Verständnis für die Zusammenhänge noch einigermaßen nachvollziehbar. Angesichts dieser hohen, auch im Grenzbereich gut zu beherrschenden Massen jedoch eine Abstimmung zu finden, die im Supertest auch ein sportliches Talent klar und deutlich erkennen lässt, ist dagegen ein Kunststück - oder besser: das Ergebnis manischer Technik-Besessenheit.

Dass es dem Antriebsstrang, bestehend aus dem 4,8 Liter großem Biturbo-V8 und einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, nicht die geringste Mühe bereiten würde, den Insassen angesichts des Beschleunigungserlebnisses fast die Luft abzuschnüren, war angesichts des 550-PS-Powerpacks im vorderen Maschinenraum fast zu erwarten. Aber selbst intime Kenner der Materie schlagen die Hände über dem Kopf zusammen, wenn es kurvig wird oder wenn - wie im besten Fall - die landgestützte Rakete namens Panamera Turbo S die Nordschleife im Supertest unter ihre 20 Zoll großen, Michelin-bereiften Räder nimmt.

Sportlich und rasant durch jede Kurve

So unglaublich es klingen mag: Auch kleinste Hinweise, die auf ein hohes Gewicht schließen ließen oder als Reaktion darauf spürbar würden, bleiben aus. Mit dem agilen Einlenkverhalten eines Kompakt-Sportlers und der Unbekümmertheit einer mit langem Radstand gesegneten Limousine nimmt die selbstverständlich mit Allradantrieb antretende Porsche-Panamera-Business-Class jegliche Kurvenradien beim Supertest mit einer Bravour, die, gemessen an der Größe und am Gewicht, fast anzüglich erscheint. Dabei ist es dem Viersitzer völlig schnuppe, ob er mit Minimal- oder Maximalbesatzung unterwegs ist.

Das ist insofern mehr als bemerkenswert, als weder der Motor als Instrument für die positive Beschleunigung noch die Bremse als dessen Pendant dies zur Kenntnis nehmen. Beide bleiben in ihrer Wirkungsweise völlig unbeeindruckt. Auch das Fahrverhalten ändert sich durch das adaptive Fahrwerk nicht merklich. Gegen die gemächliche und komfortbetonte Tour hat dieser auf Tempo geeichte Porsche-Brummer namens Panamera Turbo S selbstverständlich auch nichts einzuwenden, wenngleich es dem Fahrer nicht leicht gemacht wird, den gängigen Konventionen immer und überall zu entsprechen. Geschweige denn, sich ungesehen aus dem Staub zu machen. Solchen aufzuwirbeln ist aufgrund der hervorragenden Traktion hingegen ein Leichtes - auch deshalb, weil der höchst feinnervig agierende, auch klanglich zornig wirkende Achtzylinder-Biturbo wie gedopt nach großen Mengen Betriebsmittel während des Supertests giert.

Dem Porsche Panamera Turbo S schmeckt's

Der Verbrauch ist entsprechend hoch. Das lässt zwar den Geldbeutel regelmäßig drastisch schrumpfen, aber immerhin sind die Etappen bis zum nächsten Boxenstop lang genug, um sich vom Schrecken an der Zapfsäule zu erholen. Das Tankvolumen weist mit 100 Litern eine standesgemäße Größe auf, die häufiges Nachtanken beim Supertest minimiert. Den hohen Bedarf an Kraftstoff tut man angesichts des als extrem leichtfüssig empfundenen Vorwärtsdrangs mit der netten Beruhigungsformel ab, die im Umfeld großartiger Maschinen gern verwendet wird: von nichts kommt nichts.

Das Bonmot lässt sich eins zu eins auch auf den in jeder Hinsicht faszinierenden Technik-Hintergrund des Panamera übertragen. Der Turbo S fährt als höchste Ausbaustufe serienmäßig alles auf, was sowohl dem Komfort als auch der Fahrdynamik zuträglich ist. So das Porsche Dynamic Chassis Control PDCC, das die Wankbewegungen der Karosserie um die Fahrzeuglängsachse durch Aufbringen eines Gegenmoments mittels aktiver Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse verhindert. Das heißt, die Seitenneigung beim Supertest in scharf gefahrenen Kurven ist praktisch gleich null.

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Verbessertes Einlenkverhalten durch PASM

Des weiteren das System namens Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), das im Zusammenwirken mit einer elektronisch geregelten Hinterachssperre das Einlenkverhalten optimiert. Dazu erzeugen Bremseingriffe am hinteren, kurveninneren Rad einen zusätzlichen Drehimpuls in Richtung des Lenkeinschlags. Das bedeutet: Es fühlt sich im Panamera Turbo S nach dem Einlenken gerade so an, als entere der Allradler die Kurve im Supertest mit kurzfristig verkürztem Radstand. Als Grundlage all dieser Feinheiten wird - wie gehabt - das PASM-System genannt, das eine adaptive Luftfederung mit einer ebensolchen Dämpferregelung kombiniert und so die Dämpferkräfte stufenlos auf die Fahrbahngegebenheiten und die Fahrweise anpassen. Alternativ können auch drei spürbar unterschiedliche und dem Einsatzzweck entsprechend konfigurierte Kennfelder per Knopfdruck angewählt werden - Komfort, Sport und Sport Plus.

Neutrales Fahrverhalten dank Hang-on-Allrad

In der Summe resultiert daraus ein Fahrverhalten, das unter allen Umständen souverän und über alle Zweifel erhaben ist. Die geradezu narrensichere Handhabung des Porsche Panamera Fünf-Meter-Geschosses ist selbstverständlich mit ein Verdienst des Allradantriebs. Das System ist als gesteuerter, sogenannter Hang-on-Allrad ausgeführt, der im Gehäuse des Porsche-Doppelkupplungsgetriebes integriert ist. Die darin verbaute elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung übernimmt die Verteilung der Antriebskraft zwischen der permanent angetriebenen Hinterachse und der Vorderachse voll variabel, also ohne feste Grundverteilung. In Kurven gelangt bespielsweise immer nur so viel Antriebskraft an die Vorderräder, dass eine optimale Seitenführung erhalten bleibt. Denn würde nur ein Newtonmeter Drehmoment zu viel nach vorn gelangen, dann würde die Sportlimousine beim Supertest zwangsläufig aus der Spur drängen. So aber darf dem starken Allradler unter allen Umständen höchste Neutralität bescheinigt werden.

Mit Kraft und Speed aus jeder Kurve im Panamera Super S

Die fantastische Rundenzeit im Supertest auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim - 1.12,3 Minuten - will auf den ersten Blick am wenigsten zum Auftritt des Panamera passen, weil der mehrheitlich von engen Radien gekennzeichnete und mit harten Bremszonen gespickte Rennkurs dem ureigenen Panamera-Anspruch in Sachen Entfaltungs- und Bewegungsfreiheit scheinbar nur eingeschränkt entgegenkommt. Aber falsch gedacht: Wer sich in den Bremszonen zu beherrschen weiß, nicht zu weit in die Kurve hineinsticht und erst nach dem Scheitelpunkt das Gas anlegt, kann noch im Eindruck hoher Querbeschleunigungsraten und mit Blickrichtung Kurvenausgang grandiose Temperamentsausbrüche erleben - ohne die sonst üblichen, negativen Konsequenzen.

Nämlich solche, die von launischen, mit weniger Traktion und geringerer Spurtreue gesegneten Supersportlern derselben Provenienz gern auf die darauffolgende Geraden verlegt werden. Der Porsche-Allradler zieht sich mit solcher Machtfülle auch aus engen Ecken heraus und zeigt auch in den härtesten Bremszonen wiederholt eine so hohe Verlässlichkeit, dass Ausritte auf der Rennstrecke getrost als natürliche Bewegungsmuster abgespeichert werden dürfen.

Selbst kritischen Mitfahrern gehen im ausreichend bemessenen und in jeder Hinsicht luxuriösen Panamera-Fondabteil die Argumente aus, sollten sie hohen g-Kräften bisher nichts oder wenig haben abgewinnen können. Für das satte, sichere und begeisternde Fahrgefühl ist auf allen vier Plätzen gesorgt, womit dem Porsche Panamera Turbo S sogar eine hohe soziale Komponente angedichtet werden kann. Mit Vier auf einen Streich um die Nürburgring-Nordschleife - das vervierfacht das Vergnügen und viertelt die Kosten - na ja, theoretisch wenigstens.

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

7. Dezember 2012
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 04/2012.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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