Das Maß der Enttäuschung hängt im Regelfall immer davon ab, wie hoch zuvor die Erwartung war. Geht man also eine Sache mit geringem Anspruch an, kann es im Grunde nur besser werden. Wird im Umkehrschluss eine hohe Erwartung enttäuscht, rutschen die Sympathiewerte später überproportional ab. Der Golf GTI ist diesbezüglich ein sehr sensibles Objekt. Dem Begründer der sportlichen Kompaktklasse neutral gegenüberzustehen, fällt angesichts seines unzweifelhaften Kultstatus schwer. Kein Wunder: Das weltberühmte Kürzel GTI beinhaltet einen ganzen Sack reizvoller Attribute, mit denen sich ein vorzüglicher Kompaktsportler zusammenzimmern lässt: stark, leicht, wendig, sympathisch, umgänglich, praktisch und pfiffig. Dass nicht mehr alles, was gemeinhin mit dem GTI-Begriff in Zusammenhang gebracht wird, der Wahrheit entspricht, muss angesichts des erweiterten Anforderungsprofils und des verbreiteten Anspruchsdenkens der Kundschaft nicht weiter verwundern. Allerdings hat der aktuelle GTI noch immer eine recht hohe Trefferquote: Mit nunmehr 200 PS ist er immerhin fast doppelt so stark wie der erste GTI von 1976 (110 PS). Sympathisch ist er auch, umgänglich und praktikabel sowieso. Nur das Thema Gewicht schlägt mittlerweile schwer aufs Gemüt. Das Gesamtgewicht von stattlichen 1.421 Kilogramm, zusammengesetzt aus einer soliden stählernen Substanz, ansehnlichen Ausmaßen, ergo vergleichsweise großzügigen Platzverhältnissen sowie einem üppigen Ausstattungsornat und vollem 55-Liter-Tank legt sich gewissermaßen wie ein schwerer, unsichtbarer Schleier über das hübsch gestaltete Äußere. Dieses bietet neben den stimmigen Proportionen und den sinnvollen Formgebungen aber immerhin die erforderliche optische Brisanz.
1.421 Kilogramm belasten den GTI
Einzig die angedeuteten Lüftungsgitter in der Front, deren Muster an billige Netzstrümpfe erinnern, wirken in diesem – überwiegend den praktischen Erfordernissen gewidmeten – Umfeld etwas aufgesetzt. Man mag sich demnach auch als weniger Sportbegeisterter mit dem GTI der fünften Generation blicken lassen. Klar, die dominanten und aufpreispflichtigen 18-Zoll-Aluminiumfelgen im modischen Wählscheiben-Design tragen ebenso ihr Scherflein zur Gewichtsbilanz bei wie das technisch hochkarätige Sechsgang-Direktschaltgetriebe (DSG), das überdies mit 1.375 Euro zu Buche schlägt. Aber auch diese Zugeständnisse an die Optik und den technischen Fortschritt machen den Kohl letztlich nicht wirklich fett. Denn selbst in der Magerausstattung sind die Symptome des chronischen Übergewichts nicht vollständig zu übersehen. Die Auswirkungen sind für diejenigen, die den GTI als GTI betrachten und nicht bloß als gut motorisiertes Kompaktklassemodell, Typ XY, in mehrerlei Hinsicht plakativ. So ist der hoch moderne, 200 PS starke und immerhin 280 Newtonmeter stemmende Zweiliter-FSI-Turbomotor in seiner Effizienz spürbar beeinträchtigt, wenn es um die Darstellung rein sportlicher Sachverhalte geht.
Im Fahrtenbuch ist gleich zu Anfang eine erste Enttäuschung dokumentiert, wenngleich sie nur aufgrund des subjektiven Erlebnisses zustande kam: „Wo“ – so wird provokant gefragt – „sind die 200 PS versteckt?“ Die Prüfung der Beschleunigungs- und Durchszugswerte auf der Messgeraden in Hockenheim brachte später zwar objektive Erkenntnisse, aber auch hier blieb die erhoffte Begeisterung aus. Leider besteht zwischen dem, was der sportlich gepolte Fahrer bei einem GTI favorisiert – nämlich eine spritzige, anregende Motorcharakteristik – und dem, was der Motorenentwickler speziell beim Turbomotor als Herausforderung ansieht – eine gleichmäßige Leistungsentfaltung – ein partieller Interessenskonflikt. Die anspruchsvolle Aufgabe, einem Turbomotor die Charakteristik eines Saugers anzuerziehen, ist den VW-Ingenieuren tatsächlich in bewundernswerter Weise gelungen. Das höchste Drehmoment von 280 Newtonmeter liegt bereits bei 1.800/min an und bleibt auf diesem Niveau absolut gleichmäßig bis 5.000/min erhalten. Auch die Leistungskurve ist keine klassische Kurve mit welligen Erhebungen, sondern gleicht eher einem Tafelberg mit steil ansteigender, völlig ebener Flanke: Die maximale Leistung von 200 PS steht zwischen 5.100 und 6.000 Umdrehungen an – ebenfalls ohne die geringsten Einbrüche oder Spitzen. Dieser Umstand ist, ebenso wie der gleichförmige, sehr gedämpfte Sound und das völlige Ausbleiben anregender Pfeifgeräusche der Turbine dafür verantwortlich, dass die in diesem Umfeld erwarteten Begeisterungsstürme zunächst ausbleiben.
Begeisterungsstürme sind im GTI selten
Das Triebwerk ist technisch betrachtet allerdings alles andere als ein Langweiler, wie das Layout des sehr fortschrittlich mit Direkteinspritzung operierenden Vierventilers beweist. Mit einer Bohrung- mal-Hub-Relation von 82,5 mal 92,8 Millimeter ist der Zweilitermotor in Hinblick auf eine gute Ausgangsleistung bei niedrigen Drehzahlen nicht nur sehr langhubig ausgelegt. Er verfügt auch über eine für ein aufgeladenes Triebwerk recht hohe Grundverdichtung von 10,5 :1. Der Ladedruck fällt hingegen mit 0,7 bar vergleichsweise moderat aus. Zudem arbeitet der vorn quer eingebaute Vierzylinder mit kontinuierlicher Einlassnockenwellenverstellung sowie mit einem variablen Schaltsaugrohr. Es ist also alles an Bord, was der derzeitige Stand der Technik hergibt. Angesichts des Ergebnisses vor allem in puncto Fahrleistungen erscheint der technische Aufwand allerdings beträchtlich. Der Beschleunigungswert von 6,8 Sekunden bis Tempo 100 geht zwar ebenso wie derjenige bis 200 km/h (34,3 Sekunden) noch in Ordnung, umwerfend ist das Zahlenwerk jedoch nicht. Auch hinsichtlich des Verbrauchs ist kein signifikanter Fortschritt zu erkennen. Der durchschnittliche Verbrauch beträgt immerhin 13,7 Liter Super Plus auf 100 Kilometer.
So, wie im Fall des Motors von technischer Seite alle Register gezogen wurden, so eindrucksvoll stellt sich auch das mit diesem verbundene Direktschaltgetriebe (DSG) dar. Es wird alternativ zum manuell schaltbaren Sechsganggetriebe angeboten. Das Schalten per Lenkradtasten ohne Zugkraftunterbrechung ist auch im Rennsport Stand der Technik. Bringt es im Renngeschehen für den Piloten neben den letzten Hundertstelsekunden Zeitersparnis doch auch ein hohes Maß an Erleichterungen. Auch unter dem Sicherheitsaspekt ist dieser Art der Kraftübertragung einiges abzugewinnen: Die Hände können stets am Lenkrad bleiben. Und überdies sind bösartige Lastwechselreaktionen, wie sie bei konventionellen Getrieben durch abruptes Einkuppeln beim Herunterschalten mitunter vorkommen, völlig ausgeschlossen. Das DSG ist ein schönes Beispiel vorbildlicher Automatisierungstechnik. Den fahrdynamischen Vorteil etwa beim Beschleunigen beziffert das Werk trotz des etwas höheren Systemgewichts mit 0,3 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Für die konventionell geschaltete GTI-Version werden 7,2 Sekunden für den Standardsprint angegeben. Die Werksangabe für das DSG-Modell: 6,9 Sekunden. Es bereitet nicht nur helle Freude, per Fingerklick das Gangspektrum auszuloten – auch hinsichtlich der Akustik trägt das DSG zur Unterhaltung bei. Es hört sich an, als würden die Gänge mit Pressluft in ihre neue Position geschossen – kurz, dumpf und knackig. Solche Töne war man bisher nur aus Le Mans gewohnt, wo die Audi-Werksrenner R8 mit ebensolcher Technik regelmäßig den Ton angaben.
Das DSG des GTI ist ein akustisches Erlebnis
In Wahrheit arbeitet das Doppelkupplungsgetriebe – wie der Name schon sagt – mit zwei nass laufenden Kupplungen, deren Druck elektrohydraulisch geregelt wird. Eine Kupplung bedient dabei die ungeraden, die zweite die geraden Gänge. So sind im Grunde genommen zwei parallel geschaltete Getriebe am Werk, die im Gegensatz zu einem Wandlergetriebe einen sehr hohen Wirkungsgrad ähnlich einem konventionellen Getriebe haben. Was den Schaltkomfort angeht, kann sich das DSG aber durchaus mit einer Automatik messen, wobei sich die manuelle Gasse als die im Alltag befriedigendere Alternative erweist. Denn sowohl im „D“, als auch im automatisierten „S“-Modus sind Schaltkennlinien implantiert, die nicht immer mit den eigenen Vorstellungen von Schaltzeitpunkt und Drehzahl korrespondieren. Die eine schaltet zu früh in den nächst höheren Gang, die andere meist etwas zu spät. Den großen Vorteil aber, durch die parallel angebotene manuelle Schaltgasse den sportlich gepolten Fahrer in die Lage zu versetzen, die Geschicke per Schalttasten am Lenkrad in vollem Umfang selbst zu bestimmen, wollten die DSG-Ingenieure aus unerfindlichen Gründen nicht gewähren. So unterscheidet sich der manuelle Modus praktisch nicht von der Automatikgasse. Denn das Getriebe schaltet unter Volllast noch immer selbsttätig herunter und auch hoch, wenn der rote Drehzahlbereich erreicht ist. Diese Regelung macht durch die sportliche Brille betrachtet natürlich überhaupt keinen Sinn – wenn man davon absieht, dass die Bremswirkung des Motors bei dieser Spielart etwas gezielter genutzt werden kann.
Beim Herausfahren der Rundenzeit bietet sich also eher der automatisierte S-Modus an, der unter diesen rennmäßigen Umständen immerhin mit spontaner Bereitstellung der passenden Übersetzungsstufe überzeugen kann. Alle Versuche wurden daher leidlich frustriert im Automatik-Modus absolviert. Wobei – das sei zur Ehrenrettung angeführt – nie der fatale Eindruck entstand, etwa durch unpassend initiierte Gangwechsel, wie sie bei Automatikgetrieben des Öfteren zu beklagen sind, allzu viel Zeit verloren zu haben. Das wäre auch doppelt kontraproduktiv. Denn eines ist klar: Mit schnellen Gangwechseln allein lassen sich in dieser Leistungsklasse so gut wie keine Zeitverbesserungen erzielen. Deshalb wird ein handgeschalteter GTI auf der Rundstrecke kaum langsamer unterwegs sein als einer mit DSG. Mit einer Rundenzeit von knapp neun Minuten für die Umrundung der Nürburgring- Nordschleife ist der GTI beklagenswerterweise generell nicht in der Lage, den Überflieger-Status für sich zu reklamieren. Er ist sowohl auf dem Ring als auch in Hockenheim zwar etwas schneller als sein direkter Vorgänger – woraus sich der fahrdynamische Fortschritt ableiten lässt. Die aktuellen Gegner hat er damit aber keineswegs im Griff. Dem Fahrverhalten des vom Werk als sportlichstem aller Gölfe auserkorenen GTI ist deutlich anzumerken, dass dem Thema Fahrsicherheit alles und jedes untergeordnet wurde – woraus dem Auto per se natürlich kein Strick gedreht werden kann – im Gegenteil. Aber der Grenzbereich ist so breit und die Ankündigung der Untersteuer-Neigung so ausgeprägt, dass auch der unbedarfteste Grenzbereich-Erforscher den gut gemeinten Hinweis versteht und auf weitere Grenzbereich-Erkundung verzichtet.
Der Grenzbereich des GTI ist breit angelegt
Das bei kalten Reifen schon deutliche Untersteuern lässt sich im warmen Aggregatzustand erst recht nicht mehr wegdiskutieren. Launige Heckschwünge, wie sie mit abrupten Lastwechseln und/oder aktiv eingeleiteten Konterschwüngen normalerweise ausgelöst werden können, lassen sich mit dem Fronttriebler nur mit äußerster Mühe zelebrieren – zumindest mit dem ab Werk montierten Reifentyp, Michelin Pilot Exalto. Dieser trägt vermutlich einen großen Teil dazu bei, dass es mit den fahrdynamischen Qualitäten nicht ganz so weit her ist, wie man es vom Namensgeber der sportlichen Kompaktklasse erwarten würde. Sowohl die sanfte Charakteristik der Reifen als auch das Setup des Fahrwerks lassen generell darauf schließen, dass es den GTI-Entwicklern schwerpunktmäßig um gute Alltagsmanieren gegangen ist. Der Fahrkomfort ist denn auch trotz aller sportlich erscheinenden Straffheit so ausgestaltet, dass empfindsame Mitfahrer keinen Anlass zur Beschwerde sehen. Die GTI-üblichen Benefits, wie beispielsweise die vorzüglichen Sportsitze oder das unten abgeflachte und hervorragend in der Hand liegende Lederlenkrad, sind somit Teil eines Gesamtpakets, das mit reizender Sportlichkeit kokettiert, ohne sich dabei auch nur eine einzige gröbere Schwäche im alltäglichen Umgang zu leisten. Der Kenner aber weiß: Mit Koketterie allein ist es leider nicht getan.
